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飞行原理（无人机简明版）
飞行原理（无人机简明版），对无人驾驶航空器（无人机）涉及的相关飞行原理进行介绍。
编辑于2019-05-31 15:17:39- 无人机
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飞行原理（简明版）
第一章 飞机的基本结构
第一节 固定翼飞机主要组成部分
小型固定翼飞机的主要部件
机体
是飞机的主要组成部分
机身
机翼
尾翼
起落装置
动力裝置
第三节 机翼的平面形状
一、 机翼的俯视投影形状
二、 机翼的展弦比
三、 机翼的梢根比
翼梢弦长与机翼翼根处弦长之比
四、 机翼的后掠角
五、 机翼的平均气动弦长
六、 上反角
七、机翼扭转
八、机翼的安装角
第二章 大气
第一节 大气的成分和分层
第一层，对流层
大多数天气现象，如 云、风暴和温度变化都发生在大气的这一层中。
气温的变化大约是每上升1000m，温度下降6.5℃。
这层空气的特点会给飞机的飞行带来很大的影响。
例如空气的水平方向对流，会使飞机的飞行方向和距离发生变化；
空气的上下对流会使飞机发生颠簸，给飞机操纵带来困难。
第二层，平流层。
几乎不存在水蒸气，所以没有云、雨、雾、雪等天气现象，
只有水平方向的风，没有空气的上下对流
是飞机飞行比较理想的空 间。
第三层，中间层。
有水平 方向的风，且风速相当大。
第四层，电高层。
含有大量的离子，空气具有很强的导电性；
从1ookm起，气温由开始增加， 可增加到很高的温度，如在200km处，气温可达400℃
空气稀薄，传热慢。
第五层，被称为散逸层。
常含有一些气体向星际空问散逸
第二节 大气的压强
大气的压强(或称气压)
指物体单位面积上所承受的空气的垂直作用力。
静止大气中每一处的气压都与该处大气柱的质量相平衡。
因此，从数量上来说，在静止的空气中，所谓大气压力也就是物体的单位面积上所承受的大气柱的质量。
在低空，大气压强比较大，随着高度增加，分子数目減少，温度也降低，大气的压强也逐渐減小。
一个大气压
在海平面温度15°时，标准大气压强为每平方厘米1.034千克力(1千克力=g80665 牛)
相当于 760 毫米汞柱(1 毫米汞柱=133·322 帕，1个大气压约为1013.2帕)向下压的压强
特性
气体流动时，在流动的方向所有的空气分子会有较大的冲击作用，压强也就加大。
这种由于气流流动而形成的圧强称为动压强。
静压强
作用在平行于气流方向的物体表面上的压强
伯努利定律
气体流动时，速度愈大动压强便愈大而同时静压强愈小；
速度愈小动压强使愈小而静压强愈大。
气体不动时，静压强便最大。
对无人机的影响
在特定地点和时间的实际气压由于高度、空气的温度和密度而不同
也会影响航空器的性能，特别是起飞、爬升和着陆。
气压一般是用水银气压表来测量，用毫米汞柱来表示。
飞机上大多使用膜盒气压表作为气压测量工具。
第三节 空气的密度（单位体积内）
质量
物体内所含有的物质的数量
质量是不随地区、气候不同而起变化
重量
是物体受到地球的吸引力而由我们感觉到或者量度到的力量
同样的物体，质量没有改变，但在地球各处不同的地方重量可能不同。
空气的密度
是单位体积空气的质量。
在不同的地区气压不同时，空气的密度也会不同。
空气的密度
每单位体积空气的质量
在海平面温度15度，压强 760毫米汞柱下，空气的密度为1.226千克/米3
题库
高度、温度的变化，空气密度也会变化，在变化量较大时，将对飞机性能产生相应的影响。
第四节 空气的黏性
黏性摩擦力
空气也是有黏性的
空气的黏度为0.000178帕·秒(当温度为15℃时)
虽然空气黏度很小，但对于飞机来说关系很大。
边界层
空气的黏性作用只是明显地表现在物体表面薄薄的一层空气内
层流边界层
气流在流过物体时，物体前端表面形成的边界层比较薄
在边界层内流动的空气是比较有层次的，各层的空气都以一定的速度流动，这种边界层称为层流边界层。
湍流边界层
以后流过物体表面越长，边界层越厚，气流的流动也逐渐混乱，不再是很有层次了，这种边界层称为湍流边界层。
表面阻力（摩擦阻力）
边界层内空气黏性摩擦力的总和就等于物体的表面阻力
第五节 国际标准大气和非标准大气
国际标准大气ISA
人为地规定大气温度、密度、气压等随高度变化的关系，得出统一的数据，作为计算和实验飞机的统一标准，以便比较。
第三章 空气动力
第一节 气流特性
空气动力
物体在空气中运动，或者空气在物体表面流过，空气都会对物体产生作用力
这种作用力被称为空气动力
一、气流、相对气流和流线谱
只要空气与物体之间有相对运动，也就是只要有空气对于物体存在相对流动，就会产生空气动力。
流线
空气微团流动的路线
流线谱
由许多流线组成的流动图形
流管
流线组成的管子
流线谱特性
①物体的形状不同，空气流过物体的流线谱就不同。
②即使物体的形状相同，只要空气流向物体的相对关系位置不同，流线谱就不同。
③凡是空气流向物体受到阻挡时，流管就要扩张变粗，凡是空气流过物体外凸地方时，流管就要收缩变细。
④空气流过物体时，在物体的后部都要形成一定的涡流区。
二、连续性定理
流体的连续性定理
当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管子时，
由于管中任何一部分的流体都不能中断或挤压出来，
因此在同一时间内，流进任意切面的流体质量和从另一切面流出的流体质量应该相等。
连续性定理的数学表达式
连续性方程
空气稳定在一个管道中流动时，
在管道粗的地方必然流得慢，
在管道细的地方必然流得快，
即：空气流速的快慢与管道的切面积 成反比。
三、伯努利定律
在稳定的气流中，在同一流管的各切面上，空气的静压和动压之和保持不变
这个不变的数值，就是全压。
由此可见，动压大，则静压小；动压小，则静压大。
即流速大，压力小；流速小，压力大。
第二节 牛顿的三大定律
一、牛顿第一定律（也称为惯性定律）
定义
在不受任何外力或所受外力之和为零的状态和P下，
物体总是保持匀速直线运动状态或静止状态。
理解
任何物体都保持静止或匀速直线运动的状态，直到受到其他物体的作用力迫使它改变这种状态为止。
物体都有维持静止和作匀速直线运动的趋势，因此 物体的运动状态是由它的运动速度决定的，
没有外力，它的运动状态是不会改变的，，物体的这种性质称为惯性
二、牛顿第二定律
物体受到合外力的作用会产生加速度，加速度的方向和合外力的方向相同，加速度的大小正比于合外力的大小，与物体的惯性质量成反比。
最常见的形式为：F=ma
三、牛顿第三定律
两个物体之间的作用力和反作用力在同一条直线上，大小相等'方向相反
第三节 升力及升力系数曲线
一、升力的产生
二、升力公式
L——升力，牛；
ρ——空气密度，在海平面及标准大气条件下可用 1.226 千克/米 3
V——飞机与气流的相对速度，米/秒
题库
S——机翼面积，m2
CL——机翼升力系数。
三、升力系数曲线
四、迎角
迎角是相对气流速度(v)与翼弦所成的角度
五、气动中心（焦点）
气动中心
在任意迎角下，翼型绕某一特定点的俯仰力矩保持不变，该点称为气动中心。
也可以说，气动中心是机翼上俯仰力矩系数保持为常量的点，
升力和阻力都作用在气动中心上，是气动力增量的作用点。
六、压力中心
压力中心又叫压心
是翼型上下表面所受的气动分布力按照力的合成的基本原则合成的总力的作用点
可以认为是机翼上的受力点
压力中心的位置要注意三个问题：
①压力中心的位置和速度无关；
题库
②圧力中心的位置和翼型有关；
③压力中心的位置通常和迎角有关(对称型例外)
七、雷诺数
在考虑层流边界层是否会变成湍流时，这些有关的因素都要估计在内，所以我们将这些因素都乘起来，然后根据乘积来决定边界层到底会不会变。
Re=μ/ρVb
第四节 阻力
一、摩擦阻力
空气的物理特性之一是黏性。
当空气流过飞机表面时，由于黏性，空气与飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力
是在“附面层”(或叫边界层)内产生的。
附面层
就是指空气流过飞机时，贴近飞机表面、气流速度由层外主流速度逐渐降低为零的那一层空气流动层
二、压差阻力
三、诱导阻力
由于产生升力而诱导出来的附加阻力称为诱导阻力
可以说，诱导阻力是为产生升力而付出的一种“代价”。
四、干扰阻力
就是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外的阻力。
五、阻力公式
D=CD½ρV2S
D——阻力，牛
P——空气密度，kg/m3
V——飞行速度，m/s
S——机翼面积
CD 为阻力系数
阻力系数是没有单位的系数，其数値通过实验测定获得的
它们分别代表迎角、机翼形状和飞机表面质量等因素对阻力的综合影响。
阻力系数主要由迎角的大小来确定。
六、升阻比
升阻比大，说明在取得同一升力的情况下，阻力比较小。
升阻比越大，飞机的空气动力性能越好，对飞行越有利。
第四章 飞机的安定性和操纵性
第一节 飞机的重心和三轴
一、飞机的平动和转动
平动
物体(这里指的物体相当于刚体)在运动中，物体内任何一条给定的直线的方向始终保持不变，这种运动则称为平动
注意
不一定是水平的运动，
题库
也不能误认为平动必须是直线运动
转动
物体进行转动时，它的整体不发生位移，
物体上各点绕固定轴旋转一周后又回到原来位置，
各点运动的方向和速度(线速度)一般都不相同
复合运动
二、飞机的重心
三、飞机的坐标轴
坐标原点（O)固定在飞机的重心。
机体纵轴
通过飞机重心，位于飞机对称面内，
滾转
飞机绕机体纵轴的转动
机体立轴
通过飞机重心，位于飞机对称面内，并与纵轴垂直；
偏转
绕机体立轴的转动
机体横轴
通过飞机重心，并与纵轴和立轴垂直。
俯仰转动
绕机体横轴的转动
飞机绕各轴的力矩
滚转力矩、偏转力矩和俯仰力矩
飞机绕各轴的转动角速度分别称为滚转角速度、偏转角速度、俯仰角速度
第二节 飞机的平衡
是指作用在飞机各力之和为零，各力对重心所构成的各力矩之和也为零。
作用力平衡
力矩平衡
一、飞机的俯仰平衡
1、机翼力矩。
就是机翼升力对飞机重心所构成的俯仰力矩。
翼力矩的大小，最终只取决于飞机重心位置的前后和迎角的大小。
2、水平尾翼力矩。
3、拉力(或推力)力矩。
二、飞机的横侧平衡
指作用于飞机的各滚转力矩之和为零
飞机取得横侧平衡后，不绕纵轴滚转，坡度不变或没有坡度。
第三节 飞机的安定性
安定性
静安定性
反应了系统对于干扰的初始反应，
动安定性
描述随着时间变化系统的反应
一、纵向安定性
如果一架飞机对机体横轴具有俯仰安定性，或称纵向安定性，那么由于颠簸、阵风而产生的力并导致俯仰运动，在上述扰动消失后，飞机都一定能够回到原来的俯仰平衡状态。
1、俯仰安定力矩
2、俯仰阻转力矩
俯仰阻转力矩主要由水平尾翼产生。
二、横向安定性
围绕机体坐标系纵轴的安定性，即横侧安定性，
就是飞机在滚转后能够自动恢复到机翼水平状态的特性
1、横侧安定力矩
当飞机由于颠簸和阵风而偶然发生滚转时，几乎总是伴随者侧滑。
侧滑是相对气流方向与飞机对称面不一致的飞行状态
相对气流来自左前方，叫左侧滑
相对气流来自右前方，叫右侧滑
2、横侧阻转力矩
主要由机翼产生
三、方向安定性
飞机受扰动以致方向平衡遭到破坏，而在扰动消失后，飞机自动恢复原来方向平衡状态的特性，叫做方向的安定性。
方向的安定性就是围绕机体立轴(偏航轴)的安定性，主要由尾翼的垂直安定面提供。
1、方向安定力矩
方向安定性就是让飞机总是与来流方向一致。
2、方向阻转力矩
主要由垂直尾翼产生。
四、飞机纵向稳定性的调整
无人驾驶航空器的稳定性，比较难判断和难调整的是俯仰稳定性
飞机一旦存在纵向不安定现象，无法用遥控器的微调来平衡飞机
对于俯仰动稳定性有很大的影响
无人驾驶航空器各部分的重量分布，特别是沿机身(纵轴)方向的分布，
重量纵向分布的作用通常用飞机对横轴的转动惯量来表示。
此机身很长，且机头、机尾很重的飞机，纵向动稳定性不会好。
飞机的重量愈是集中在重心附近，动稳定性愈好。
对于一家已经定型使用的飞机来讲，提高飞机的俯仰安定性，主要方法是前移重心
第四节 飞机的操纵性
一、飞机的俯仰操纵性
是指操纵偏转升降舵之后，飞机绕横轴转动而改变其迎角等飞行状态的特性
1、直线飞行中改变迎角的基本原理
俯仰操纵力矩=俯仰安定力矩
在直线飞行中，操纵杆前后的每一个位置都对应着一个迎角或飞行速度。
2、曲线飞行中改变迎角的基本原理
当转动角速度一定时，飞机的俯仰力矩平衡关系是：
俯仰操纵力矩=俯仰安定力矩+俯仰阻转力矩
二、飞机的方向操纵性
是飞行员操纵方向舵以后飞机绕立轴偏转而改变侧滑角等飞行状态的特性。
力 矩的平衡关系为：
方向操纵力矩=方向安定力矩
对方向操纵而言，在直线飞行中，每一个操纵杆位，对应一个侧滑角。
三、飞机的横侧操纵性
是飞行员操纵副翼后，飞机绕纵轴滚转而改变其滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。
当横侧阻转力矩增大至与横侧操纵力矩取得平衡时，飞机保持一定的角速度滚转，这时力矩平衡关系为：
横侧操纵力矩=横侧阻转力矩
在横侧操纵中，驾操纵杆左右活动的每一个位置，都对应着一个滚转角速度。
对俯仰操纵而言，杆位对应的是迎角；
对方向操纵而言，舵位对应的是侧滑角；
四、影响飞机操纵性的因素
1、飞机重心位置前后移动对操纵性和重心前后极限位置的影响。
2、飞行速度对飞机反应快慢的影响。
3飞行高度对操纵性的影响。
4、迎角对横侧操纵性的影响。
第六节 飞行动作分析
一、平飞
平飞也叫平直飞行，就是水平匀速直线飞行。
1、平飞的条件
首先是飞机上的力矩要互相平衡，才能使飞机不发生绕重心的转动。
要保持飞机平飞，条件是升力(Y)等于重力(G)；拉力(P)等于阻力(x)，即：
Y=G，
P=X。
2、平飞速度
只须注意升力系数(它决定于迎角)和平飞速度的关系。
3、平飞拉力
平飞需用拉力同飞机所受重力成正比。
4、平飞距离
要增大飞行距高只有从两个方面着手：
第一，尽量减小飞行重量
第二，增大升阻比。
5、争取最长留空时间
争取最长留空时间的途径
第一，提高能量的利用率，如提高发动机、螺旋桨效率；
第二，减小飞机平飞需用功率
減小飞行重量；
減小阻力、增大升力以提高功率因数值；
二、爬升
1、稳定爬升的条件
2、爬升需用速度
3、爬升率
爬升率是单位时问内爬升的高度，也叫爬升垂直速度
三、转弯、盘旋
1、水平盘旋
飞机在同一水平面上作等速度、等半径的圆周飞行叫水平盘旋。
盘旋是一种曲线运动，始终存在加速度。
机在盘旋时必须有一个倾斜角(β)
2、盘旋中的侧滑現象
正确的盘旋需要副翼和方向舵协同配合，形成坡度的同时，向转弯方向打方向舵。
3、急转弯过负荷
四、侧滑
飞机的对称面和相对气流方向不一致的飞行叫侧滑。
1、侧滑产生的原因
（1)飞机的对称面偏高飞行轨迹
（2)飞行轨迹偏离飞机的对称面
2、侧滑所引起的力和力矩的变化
五、失速
临界迎角。
无人驾驶航空器的翼型可分为3种类型
一是厚翼型(圆前缘，最大厚度大于14%)
二是较薄的翼型
三是非常薄的翼型
实践证明，操纵失误是无人驾驶航空器飞行事故主要因素。
而且，因操纵失误造成的坠机事故，发生在起飞阶段的远比其他阶段要多，最根本的原因就是失速坠地。
六、螺旋
飞机失速后，可能产生一种急剧滚转和偏转的运动，伴随着滚转和偏转，机头向下，同时飞机围绕空中某一垂直轴，沿半径很小和很陡的螺旋线急剧下降，这种运动现象称为螺旋。
螺旋和急转弯俯冲(急盘旋下降)的实质区别
在于机翼迎角大不相同
急转弯俯冲时机翼是小迎角；
螺旋时迎角则超过了临界迎角，是飞机失速后的特殊飞行状态。
完整的螺旋操纵有三个阶段。
第五章 螺旋桨基本原理
第一节 螺旋桨一般介绍
一、螺旋桨有关名词和术语
1、右旋螺旋桨和左旋螺旋桨。
站在飞机后面朝机头方向来观察螺旋桨旋转
如果看到螺旋桨是顺时针方向旋转，这种螺旋桨称为右旋螺旋桨；
大多数轻小型固定翼无人驾驶航空器配置的活塞式发动机
都采用右旋螺旋桨
反之称为左旋螺旋桨。
2、螺旋桨的旋转面。
螺旋桨旋转时，通过螺旋桨上一点并且垂直于旋转轴
的一个假想的平面。
3、螺旋桨直径D
螺旋桨两个桨尖之间的距高，也就是螺旋桨旋转时最大
旋转面的直径。
4、桨叶角φ
桨叶剖面的弦线与旋转平面之间的夹角称为桨叶角。
愈靠近旋转轴，剖面的桨叶角愈大；
愈接 近桨尖，剖面的桨叶角愈小，
从桨尖到桨根，桨叶角的扭转程度是逐渐增大的。
5、旋转速度U。
6、前进速度V。
7、合速度W
8、桨叶迎角α
9、气流角θ
10、几何螺距H。
11、实际螺距Ha
二、螺旋桨拉力的产生
三、螺旋桨的有效功率和效率
螺旋桨的效率高不高主要是看桨叶各剖面工作时的迎角合适不合适。
四、影响螺旋桨拉力和旋转阻力的因素
有桨叶迎角、桨叶切面合速度、空气密度、螺旋桨直径、桨叶数目、桨叶切面形状及维护使用情况等。
第二节 螺旋桨的桨叶角与几何螺距
第三节 螺旋桨几何尺寸和翼型
一、螺旋桨直径
螺旋桨直径D大小对于螺旋桨的空气动力特性有很大影响。
在相同的转速
下，直径愈大，拉力也愈大，但需用功率也愈大。
随者飞行速度、发动机功率和转速的不同，螺旋桨的最佳直径也
不同，过大或过小都不适宜。
二、螺旋桨桨叶的宽度
三、桨叶割面的翼型
第四节 螺旋桨的副作用
一、螺旋桨的进动
二、螺旋桨的反作用力矩
飞行中，螺旋桨反作用力矩的大小主要随油门位置而变化。油门位置越大，反作用力矩越大。
三、螺旋桨滑流的扭转作用
螺旋桨转动时，桨叶拨动空气，
一方面使之向后加速流动；
另一方面又使之顺着螺旋桨的旋转方向扭转流动。
这种由螺旋桨的作用面向后加速和扭转的气 流，叫做螺旋桨的滑流。
四、螺旋桨的不对称拉力
第六章 多旋翼飞机介绍
第一节 多旋翼飞行器总述
第二节 四旋翼飞行器结构和原理
一、结构形式
二、工作原理
是一种欠驱动系统
旋翼飞行器是一种六自由度的垂直升降机，但只有四个输入力，同时却有六个状态输出
1、垂直运动：
2、俯仰运动：
3、滚转运动：
4、偏航运动：
5、前后运动：
6、侧向运动：
第三节 四旋翼无人飞行器的机架
四旋翼飞行器的飞行控制平台(机架)可以分为
十字模式和X模式
目前四旋翼飞行器大多采用十字模式的机架结构。
按材质分
一是塑胶机架
二是玻璃纤维机架
三是碳纤维机架，
四是金属机架，
第四节 飞行控制器(飞控系统)
按照功能划分，飞控系统的硬件包括：
主控制模块、信号调理及接口模块、数据采集模块以及舵机驱动模块等。
飞控系统的软件设计分为2部分
逻辑电路芯片EPLD译码电路的程序设计
飞控系统的应用程序设计
软件按照功能划分为4个模块：
时同管理模块
数据采集与处理模块
通信模块
控制律解算模块
飞控是四旋翼飞行器的核心部件，飞控的性能直接决定了飞机的性能。
第五节 电调、电机和螺旋桨
一、电调
电调的全称为电子调速器，是连接飞控与电机的部件，
不同的电机，电调可以分为有刷电调和无刷电调
二、电机
三、螺旋桨
第六节 电池
第七节 遥控器的使用
第八节 旋翼飞行器的调试
一、无桨调试
条件
新出厂或组装后首次投入飞行的，
或进行结构调整、更换重要零部件的，
停放时问较长的，
严重损伤后经过修复的旋翼飞机
基本目的和要求是：
进行通电测试，检査飞控、电调和电机检査飞控、电调和电机是否可以正常通电
进行通控器与飞机的连按，检査和调整各控制通道的工作状态，
确认各个通道可有效控制飞机，检査各个电机的工作状态，确保转动方向和工作
方式正确无误。
无桨调试的基本步骤：
1、连接线路。
2、发射机(遥控器)检査。
3、接通电源，匹配接收机。
4、检査电机。
5、无桨调试的重点检査项目。
二、有桨调试
有桨调试应严格遵守以下操作要求：
1、选择具备测试条件的飞行场地。
2、安装桨叶时，飞控和电调必须断电。
3、确认桨叶完好无损。
4、正桨和反桨必须对应不同的电机安装，不得装反。
5、桨叶安装必须牢固，防止发生“射桨”事故。
6、确认电机型号与桨叶匹配。
7、确认发射机(遥控器)中点和油门行程已校正。
8、确认发射机(遥控器)电池电量充足。
9、确认调试飞机周围2米以内无人员和障碍物。
10、必要时，采用系留裝置，限制飞机飞行范围。
有桨调试主要进行以下内容的测试：
1、油门测试。
推动油门使飞机平稳离地，
上升至一定高度后拉油门操纵飞机缓慢下降，在一定高度悬停。
2、偏航测试。
左右接动操纵杆，使飞行器原地转动，
然后在前行状态下进行偏航操作，使飞行器转弯。
通过以上动作判断通道选择和电机顺序是否正确。
3、俯仰测试。
机头指向朝前时，前后推动操纵杆，向前推飞机下俯(前进)，向后拉则飞机上仰(后退)。
4、滚转测试。
操纵原理与俯仰相似，左右摆动操纵杆，飞机即向左右滚转或向左右改变运动方向。
第九节 基本操作要求和日常维护
一、加强练习，提高飞行技术
旋翼无人驾驶航空器的基本操作练习一般包括以下内容：起飞，悬停，降落，旋转，平移航线飞行等
通过练习
操控手应当能平稳操纵飞机起飞和降落，稳
定保持平飞的方向和高度，转动灵活，旋转角速度均匀一致，各种状态飞行动作
姿态平稳，纵向和横向无明显期摆。
二、认真检査，不带故障上天
飞行前检査的重点：
1、飞行器整体目视检查
2、遥控器检査
3、地面站检査
4、环境与飞行场地检査
场地和净空条件符合起降要求，
飞行活动空间内无危险障碍物，
尽可能避开无线电干扰源：
选择和布置工作区、地面站和起降点，设置警戒线和警戒点；
目测天气状況，排除在飞行时间内出现危险天气的可能性，测定风向风速，确定起降方向。
三、精心维护，提高飞机完好率
1、电池的使用与维护
机载电子设备一般都不支持热插拔，在连按和断开设备时，必
须先断开电源。
2、碰撞和震动防护。
3、妥善存放保管。
完成飞行后的当日，应对飞机进行全面检査，确保状态完好。
应定期对飞机进行清洁，特别是在恶劣环境中使用过的飞机，应按照“先整体、后分解；
先外部、后内部”的順序，仔细进行清洁擦拭。
清洁的重点是电机、飞控、电调电台
等电子、电器设备，以及飞行器的连接和固定部件。
4、日常修理维护。