导图社区 注册城乡规划师规划原理——第五章第七节城市综合交通规划
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注册城乡规划师规划原理——第五章第七节城市综合交通规划
注册城乡规划师 规划原理——第五章七节城市综合交通规划 原理与实务都有涉及，实务中考交通的那一题就是在这一节，引起重视。还需要学习最新的综合交通，别忘了---
编辑于2024-06-26 17:00:03- 注册城乡规划师
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- 大纲
城市综合交通规划
城市综合交通的基本概念
城市综合交通
概念：涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。
分类
从地域关系上
城市对外交通（市域）
城市——其他城市，城市地域范围内的城区——周围城镇、乡村
城市交通（中心城区）
出发点、终点、经过地都在城市
主体：城市道路上的交通
从形式上
地上、地下、路面、轨道、水上交通
从运输性质上
客运交通（城市交通的主体）
城市公共交通
公共汽车、有/无轨电车、地铁、轻轨、轮渡、市内航运、出租汽车
个体客运交通
步行、自行车、摩托车、小汽车
货运交通
从交通位置上
道路上的交通
道路外的交通
某专业名词
城市交通系统
城市运输系统（运作）
城市道路系统（通道）
城市交通管理系统（控制）
城市道路交通系统
城市道路交通规划
。。。发展战略规划
现状分析
城市发展分析（未来趋势）
战略研究
定目标、模式、政策，预测交通结构、指标，提出管理政策
规划研究
。。。综合网络规划
GB50220-95过期
城市综合交通规划的基本内容和要求
基本概念
交通与城市发展、用地布局结合起来的系统性综合规划
作用
建立城市交通系统，协调各关系
分析交通问题原因，提出措施
使交通能支撑经济社会发展，获最佳效益
目标
改善经济相关的交通，提高经济效率
确定合理的交通结构，促进高效运作
保护、财政基础上，建完善交通设施
提高可达性，拓宽发展空间
合理运行速度的前提下，控制交通拥挤
有效的经营，运输价格可承受
内容
市域综合交通规划
中心城的综合交通规划
城市交通调查与分析
城市交通调查的目的和要求
是规划、设计的基础工作，摸清现状与问题
城市交通调查
城市交通基础资料调查
P181大环境、需求、供给、限制、总量
城市道路交通调查
时空分布：人/车的流向、流量、车堵
交通出行OD调查（起点、终点调查）
交通区划分
与用地规划、人口协调，偏于分配交通，各个相似，划分隔查核线
居民出行调查
调查对象：6岁以上的城居、暂住/流动人
调查内容
社会经济属性
家庭地址、用地性质、家庭成员、经济收入等
出行特征
起终点、目的、次数、时间、路线、交通方式等
得到：
交通生成指标
居民出行规律
出行分布
出行特性
出行目的
上下班（主要研究）/学、生活、公务出行
出行方式
得到出行结构
平均出行距离
也可用平均出行时间和最大出行时间表示
日平均出行次数
次数约多，生活水平越高
居民出行生成与土地使用特征、社会经济条件的关系
货运出行调查
调查方式
抽样发调查表/深入单位访问
调查内容
得到：货运出行与土地使用特征、社会经济条件之间的关系
现状城市道路交通问题分析
矛盾：交通拥挤、肇事、污染、对景观的破坏
原因
现有的交通设施不能满足交通增长的需求（根本原因：人多且分布不合理）
设施不完善，网络不畅通
功能不分，过于混杂（快慢不分、生活性与交通性不分）
衔接缓冲差，重要节点细部有缺陷
管理/设计有问题
城市综合交通发展战略与交通预测
研究框架
市域交通
尊重上位交通，满足区域交通需要，结合市域发展需要，提出市域内交通的发展战略和调整意见，注意处理好关系（与市域城镇发展和城镇内的道路交通系统）
城市交通
注意宏观（对土地使用和道路交通系统）、中观（对详规）不可混为一谈
研究内容
城市交通发展分析
经济、社会与城市空间发展的趋势与规律分析（为了分析城市交通的SWOT）
预估城市交通总体发展水平
预测
城市交通总量发展
机动车总量
预测方法
(收入)弹性系数法
趋势外推法
千人拥有法
城市交通发展战略分析
指导思想
适应发展需要；以人为本可持续发展；完善系统高效运作
发展模式
主要发展模式
小汽车为主体——发达且分散的城市（洛杉矶）
洛杉矶
轨道交通为主，小汽车公交为辅——发达超级大城市（伦敦、纽约、东京、巴黎）
伦敦
小汽车为主，公交为辅——北美欧洲城市
公交小汽车并重——亚洲（香港、新加坡）
公交为主，小汽车为辅——发展中国家
中国的发展模式
特大城市
大城市
中小城市
公交+自行
发展目标
优质、高效、整合的城市交通系统
发展策略
制定政策、整合设施、协调运行、科学管理
城市交通政策制定
交通政策具有高层次的稳定性与低层次的可变性
城市交通政策的内容
技术政策+经济政策+管理政策
政策目标、政策背景、地域范围、政策种类、执行机构
三大城市交通政策
城市交通方式引导政策（引导）
公交优先
城市交通地域差别化发展政策（约束）
核心区——公交、外围——公交+小汽车
城市道路交通设施建设与城市交通协调发展政策（协调）
调控机动车的流量与分布
实施城市交通发展战略的相关政策
制定相关技术经济政策，如投资政策、优先发展公交的经济政策、管理政策
制定交通法规，保障实施
我国城市交通政策概况
城市交通结构与车辆发展预测
城市交通机动化发展分析
机动化
城市交通结构预测
车辆发展预测
规范、发展需求
城市交通预测
基本思路
基于用地布局、道路交通系统初步方案（考虑城市布局和人的活动）
城市交通流量预测
先划交通大区/小区，以高峰时段，定交通方式，再四步走。
四阶段
出行生成
各交通小区的
出行分布
出行方式划分
交通分配
城市交通校核与道路交通系统规划方案的交通评价
对规划方案进行交通量和通行能力校核
对道路交通设施交通水平评价
包括服务水平、运行速度等；
服务水平=道路交通量/通行能力
服务水平，缘起高峰小时＜1，平均＜0.8
分析不好原因，提出改善调整建议（道路网络、道路等级、道路横断面）
城市对外交通规划
规划思想
充分利用国家/区域交通设施规划建设条件，加强市域内城镇间交通联系，发展市域城镇体系
根据经/社发展需要，进一步补充、局部调整，完善城市对外交通规划
铁路规划
铁路分类、分级
客、货运设施（与生产/活密切相关）
客运站、综合性货运站、货场
铁路专用设施（与生产/活无直接联系）
编组站、客车整备场、迂回线
铁路场站在城市中的位置
客运站
要方便旅客
中转换乘要方便：客运站与城市主要干路衔接，方便城内与对外交通联系；铁路与公交、长途汽车、商业服务
大城市可能多个，位于城市中心区边缘；中小城市可在城区边缘
布置方式
通过式
尽端式
混合式
中小城市常采用通过式，提高客运站通过能力；大/特大城市常采用尽端式、混合式，减少干线铁路对城市的分割。
工业站和地区站
城市外围，工业区、仓库区附近
其他铁路专用设施
满足技术/布局要求，尽量设在城市外围
场站位置起主导作用
场站
会让站、越行站
会让站：会车、让车
间距8-12KM，长度约1-2.7KM
类型
横列式
纵列式
半纵列式
越行站
越过
中间站
客货合一的小车站
多设在中小城市
横列式布置，间距约20-40KM
布置原则：货场设置方便货运，减少对城市的干扰/城市跨铁路交通
布置方式
客货同侧
客货对侧，客城同侧
客货对侧，货城同侧
区段站
概念：用于更换机车和乘务组、车辆检修和货物列车的解结编组
中间站+机务段+到发场+调车场
用地面积大，长度2-3.5KM,宽度250-700M
多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点
编组站
专业性车站，承担车辆解题、汇集、甩挂、改编的业务
到发场+出发场+编组场+驼峰+机务段+通过场
用地范围比较大，避免与城市相互干扰，考虑职工生活
货运站
中小城市
一个综合性货运站/货场
大/特大城市
按性质分
综合性货运站（特别是零担货物）（到发为主）
接近货源或结合货物流通中心布置——城市中心边缘
专业性货运站（大宗货物为主）
接近工业区、仓库区等货物集散点——市区外围
中转货物装卸站
设郊区，结合编组站或水陆联运码头
危险品/有碍卫生的货运站
设在市郊，有一定的安全隔离带
公路规划
公路的分类分级
分类
国道、省道、（市道）、县道、乡道
分级
高速公路、一级、二级、三级、四级公路
高速公路——封闭汽车专用路，国家级和省级的干线公路
大/特大，布置高速公路换线与其联系，并与城市快速路网衔接
中、小城市：高速公路原理市中心，采用互通式立体交叉与城市联系
一、二级——联系高速路和中等以上城市的干线公路
三级——联系县和城镇的集散公路
四级——沟通乡、村
公路在市域内的布置
利于联系，适应发展
路网有合理的联系
国道、省道等过境道路以切线或环线绕城而过，县道绕村、镇而过
公路枢纽的大/特大城市，外围布置环线与干线公路向连，内与城市道路相连；
高速公路与城市快速路相连，一般等级公路与城市常速交通性干路相连
逐步改变公路穿小城镇的状况
公路汽车场站的布置
分类
按性质
客运站、货运站、技术站、混合站
按所处的地位
起点站、终点站、中间站、区段站
布置
客运站
大/特大/公交枢纽城市：多个客运站，与其他站分设，设在中心区边缘，用交通性干路与公路相连，与城市公共交通换乘枢纽站设置。
中、小城市：可设一个，也可合并（客+货、客+技术站）
货运站、技术站
货运场站与货主位置、货物性质有关
供城市日用品——在城市中心区边缘
工业产品、原料和中转货物为主——
工业区、仓库去或货物集中地区
铁路货运站、货运码头附近，便于水路联运
结合物流中心规划布局，与城市交通干路有好的联系
技术站：清洗、检修去唱歌，用地面积大，设在市区外围靠近公路线附近，与客、货站联系方便，避免对居住区的干扰
公路过境车辆服务站
设在对外道路交会点/城市入口，也可与城市边缘小城镇结合设置
港口规划
组成两部分：水域部分+陆域部分，需要一定的岸线长度、纵深和高程
考虑四环节：船舶航行、货物装卸、库场储存、后方集疏
选址与规划原则
港口选址与总规布局相协调。满足技术、城市发展的要求
港口建设与区域交通综合考虑
港口内部疏运系统（港区道路/铁路）与外部疏运系统（区域性铁路/公路/城市道路）的联系与衔接
货运港：与不同方向腹地的区域性货运铁路干线/公路联系，且不影响城市土地使用与城市交通，有条件的货运交通走廊与城市相对隔离，可以有限地与城市货运交通干路连接。
客运港：与城市客运交通干路衔接，考虑城市公共交通的服务，与铁路车站、长途汽车站方便联系。
港口建设与工业布置要紧密结合
货运量大且污染易于治理尽量在沿河、海有建港条件的岸线布置
合理进行岸线分配与作业区布置
岸线分配原则“深水深用，浅水浅用，避免干扰，各得其所”
水深10m岸线可停万吨级船舶。
接近城市生活区处，注意留出一定长度的岸线为城市生活休憩使用
作业区分配可按：客运、煤、粮、石油、木材、件杂货、集装箱
加强水路联运的组织
水路联运、水水联运
与铁路、公路、管道、内河水运的配合
客运港与旅游码头在城市中的布置
客运港：与城市生活性用地相近、交通联系方便的位置，与城市道路相衔接
旅游码头：与旅游路线组织/旅游道路布置相关，避免与高峰小时拥挤的地段和道路接近。
航空港规划
分类
民用航空港（=民用机场）
按航线性质
国际机场
国内机场
按规划年旅客吞吐量规模
按航线布局
枢纽机场
全国航线+国际航线
运输业务量特别繁忙
干线机场
国内为主，少量国际
运输量较集中
支线机场
短途航线机场，运输量较少
飞行区指标
最大基准飞行场地长度（跑道长度）
使用该飞行区的飞机的最大翼展
航空区指标
布局规划
设在城市分布密集区域，各城市使用方便的位置，注意适度集中，否则客源不足，经济浪费
注意自然地理、气象条件、良好工程地质和水文地质条件
机场净空限制
方向：跑道轴线方向尽量避免穿过市区，最好与城市侧面相切，跑道中心与城区边缘的最小距离为5-7km为宜；若跑道轴线方向通过城市，那跑道靠近城市一端 与城区边缘的距离，至少 ＞15km.
噪声干扰和电磁波干扰
与高压线、变/发电站、电讯台、广播站、电气铁路、有高频设备/X光设备的工厂、企业、科研、医疗单位保持一定距离，与铁路编组站等保持适当距离
与城市交通的联系
我国城市城区——航空港的距离一般是20-30km,在满足机场选址的要求前提下，尽量缩短航空港与城区距离
航空港与城市之间要有直捷、高速、通畅的道路交通系统，常采用专用高速公路（有条件的，可用高速列车、地铁、直升飞机），使航空港与城市间的时间距离保持在60分钟以内
城市道路系统规划
影响因素
城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）
城市用地布局结构与形态（城市骨架关系）
城市交通运输系统（市内交通联系）
基本要求
满足组织城市用地的“骨架”要求
城市各级道路应成为划分（各组团、片区、各类用地）的分界线
城市各级道路应成为联系（各组团、片区、各类用地）的通道
城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与绿地系统、主体建筑想配合形成“景观骨架”
交通性道路：选线尽量直捷，两旁开敞绿地——交通性；适度弯曲变化
生活性道路：结合地形，选线随地形起伏，适度变化，对景优美
满足城市交通运输的要求
道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。
交通性道路，不能在其两侧安排产生或吸引大量人流生活性用地（居住、商业服务中心、大型公共建筑）
生活性道路，不能在其两侧安排产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，（大中型工业、仓库、运输枢纽）
城市道路系统完整，交通均衡分布。
系统完整，分级明晰，功能分工明确，满足紧急运输要求，减少不必要的交通，均衡分布，为未来留有余地。
集中（性质和功能要求相同的）和分散（均衡分布，简化交通矛盾，多种选择，避免单一通道）相结合
适当的道路网密度和道路用地面积率。
密度过小，交通不便；过大，用地和投资的浪费。中心区大，边缘区小；商业区大，工业区小。
道路用地面积率=道路用地面积/城市总用地面积
可反映了道路网密度和宽度
规范：城市道路用地面积率为15%-25%
道路密度合理的情况下，城市道路红线宽度不仅要满足交通通行，还要有良好绿化
城市道路系统要有利于实现交通分流
如快速机动系统（交通性、疏通性）、常速混行系统（交通性、生活服务型）、公共交通系统（公交专用道）
城市道路系统要为交通组织和管理创造良好的条件
干路规整，交叉口不超过4-5条，120≥交叉度≥60，转折角不宜设在交叉口处
城市道路系统应与城市对外交通有方便的联系
城市内外（公路、铁路场站、港区码头、机场）交通既要有方便联系，又不能有不冲击和干扰
满足各种工程管线布置的要求
市政工程管线一般沿道路敷设，注意道路系统与人防工程规划的配合
满足城市环境的要求
考虑建筑朝向，道路走向最好东偏北一定角度（≤15°），避免正东西方向，刺眼不安全
道路=通风道，道路走向要有利于通风，一般平行于夏季主导风向，同时，抗御冬季寒风和台风等灾害性风的正面袭击
噪声：避免过境交通直通市区，交通性道路穿越生活居住区
历史/地方特色：不可随意改变的旧城的道路走向和空间环境，保护历史文化街道与名胜古迹
城市道路分类
规划分类
快速路
大/特大城市的主要动脉，设有中央分隔带，4条以上行车道，立体交叉不宜穿过市中心/生活居住区
城市中心区采用主（快速）+辅（常速）的形式的“快速路”
主干路
全市性的城市干路，多为常速交通道路，中长距离，起骨架作用
次干路
组团内的道路，中短距离，集散交通作用，兼具生活服务性道路
支路
细部道路，汇集地方交通，生活服务型功能，局部成网，在详规考虑
功能分类
交通性道路
车速大，车辆多，车行道宽，避免布置吸引大量人流的公建
货流为主的交通干路：城市外围，工业、对外货运交通枢纽附近
客运为主的交通干路：城市客流主要流向
客货混合性交通道路：交通干路之间的集散性或联络性道路，或用地性质混杂的地段
生活性道路
道路两旁多为公建、居住建筑，要有较好的公交服务
交通流特性和交通目的
疏通性道路
服务型道路
城市道路系统的空间布置
城市干路网类型
方格网式道路系统
地势平坦的城市
平行方向交通方便，分散且灵活，但对角线方向交通不便，非直线系数大
“非直线系数是指道路起讫点间的实际交通距离与两点间空间直线距离之比。
若加对角线方向交通，三角地形多，不利于建筑布置，和交叉口交通组织
易形成不必要的穿越中心区的交通，需要交通管制（单向交通）。
环形放射式道路系统
最早是欧洲大城市广场
有利于中心到外围的联系。放射——市中心与市区/郊区；环形干路——市区与郊区
不利：放射——易将外围交通引入市中心，出现许多不规则街坊，灵活性不如方格网的；环形干路——易一期城市沿环路发展，城市同心圆式向外扩张
趋利避害：环形放射路网调整改建为快速路系统
自由式道路系统
地形起伏变化大，道路随地形呈不规则状
混合式道路系统
方格网+环形放射式
大/特大城市后期
如北京
链式
组合型城市/带状城市
如兰州
城市道路网按“速度”的分工
快速道路网
疏解交通、高速与城市道路间的中介
常速道路网
城市道路网按“性质（功能）”的分工
交通性道路网
生活服务性道路网
现代城市交通对城市道路系统演变的新要求
疏通性与服务性的分离（通与达的分开）
疏通性道路网络
城市快速路+交通性主干路
服务性道路网络
生活性主干路、次干路、支路
城市各级道路的衔接
城市道路衔接原则
低速让高速，次要让主要，生活性让交通性，适当分离
城镇间道路与城市道路网的衔接关系
把城市对外交通迅速引出城市，避免入城交通对城市中心的冲击，过境交通方便绕城。
城市各级各类道路的衔接关系
城市道路系统的技术空间布置
交叉口间距
取决于道路的设计车速及隔离程度
道路网密度
计算：快速路、主干路、次干路、支路。注意街坊内部道路不列入计算
道路网密度：=城市道路总长度/城市用地总面积
城市干路网密度中计算：快速路+主干路+次干路的总长
大城市一般取4～6千米/千米2，中、小城市一般取5～6千米/千米2
城市道路网密度
一般选用7-8千米/平方千米
道路红线宽度
道路用地和两侧建设用地的分界线。即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线宽度=路幅宽度
包括车行道、步行道、绿化带、分隔带
道路红线并非直线。
交叉口，车行道加宽；公建加停车场地和人流集散；公交站，加候车场地
总归中根据交规、绿规划、工程管线确定红线控制宽度要求
道路横断面类型
根据车行道的布置命名横断面的类型
一块板道路横断面
车辆小，适应”钟摆式“交通流
两块板道路横断面
设计车速＞50km/h，必须设置中央分隔带
需要考虑
解决对象机动车流的相互干扰问题
车速高、交通量大的交通性干路
有较高景观绿化要求
地形起伏变化大的地段
机动车与非机动车分离
三块板道路横断面
机动车与非机动车分道
红线宽度至少40m以上
适合机动车交通量不十分大，有车速和畅通要求，非机动车比较大的生活性道路或客运交通干路
对向机动车有影响；机动占非机动车道，非机动车逆向；交叉口距离大，通行受影响
四块板道路横断面
子主题
解决对向机动车矛盾；有中央分隔带——机动车车速大；
城市道路横断面选择与组合
城市快速路
封闭汽车专用路、分向通行的两块板；若必须在组团中心，可采用高架方式与主干路立体组合或降级为城市交通性主干路
城市交通性主干路
机动车（快）+机动车非机动车混行的四块板形式；快慢在交叉口处转换，先出后进
城市生活性主干路
三块板或两块板
次干路、支路
一块板
城市交通设施规划
城市交通设施的分类
城市各类交通枢纽设施
客运交通枢纽
货运交通枢纽
道路立交桥梁设施
停车设施
城市交通枢纽在城市中的布置
客运交通枢纽
分类
一般
城市对外客运设施（铁路客站、公路客站、水运客站、航空港 ）
它的布置取决于对外交通在城市中的布局
城市公共交通枢纽
按客运交通方式转换程度和 枢纽规模
综合性客运枢纽
两种以上公交方式的换乘
一般客运枢纽
布置位置
公路长途客运设施
城市中心区边缘附近或靠近铁路/水运客站附近，与城市对外公路干线有方便的联系，
有意识地结合城市对外客运设施布置，形成对外客运与市内公共交通客运相互转换的客运交通枢纽。
结合公交线路网布局，市内大型人流集散点布置；结合地铁轻轨等大运量、快速公交站点布置，满足大流量客运集散与换乘要求。
货运交通枢纽
包括城市仓库、铁路/公路运输货站、货运码头、运输站场等货物储存、转运的枢纽
布局应与产业布局、主要交通设施、城市土地使用等密切结合
尽可能与交通性的货运干路有良好联系，结合转运枢纽点布置若干个集中的货运交通枢纽
某种分类
货运站场
传统的货运集散点，承担储存、分拣、集散、车辆停放等
物流中心
现代化物流场所，储存、运输、商贸，还有加工功能
物流园区
物流集散点，层次、规模更先进广泛
物流中心（综合性货运交通枢纽）
包括仓库、批发、城市货物运输、（小型加工）
市级物流中心：在城市外围环路与通往其他城市的高速相交处，有的结合铁路站场/码头布置
有利于货物流程的经济合理性和货运车辆的集疏
减少城市中心地区交通的混乱
在城市中心地区可以结合城市商业中心和市内的工业用地布置
城市道路交通设施的布置
跨河桥梁
一般城市：设在城市主干路位置
城市中心地段：也可按次干路设置
立体交叉（人行天桥+地道）
交通流量很大的疏通性交通干路
城市停车设施的布置
按车辆性质和类别分类
外来机动车公共停车场
市内机动车公共停车场
自行车公共停车场
停车比例
城市用地分类与规划建设用地标准中：人均道路与交通设施用地面积不应小于12㎡/人
按城市交通停车要求
城市出入口停车设施
=外来机动车公共停车场；外来/过境；安全/卫生/减少对市内干扰，设在城市外围的城市主要出入干路附近。
交通枢纽性停车设施
对外客运/城市客运交通枢纽/换乘枢纽；结合交通枢纽布置
生活居住区停车设施
地面/地下停车位，机动/非机动停车位
城市各级商业、文化娱乐中心附近的公共停车设施
子主题
城市外围大型公共活动场所停车设施
停车量大而集中，高峰期明显，要求集散迅速。
处理好停车设施的交通集散与城市干路的关系，
出入口附近结合公共汽车布置
道路停车设施
路边停车带临时停车设施
主干路不允许有；次干路少量，有分隔带与车行道分离；支路按需设置
城市道路系统规划程序
现状调查，资料准备
城市用地现状和地形图
城市发展经济资料
城市交通现状调查资料
城市用地布局和交通系统初步方案
城市道路系统初步规划方案
从“骨架”和“功能”的角度提出初步规划方案
交通规划初步方案
预测：车辆、交通量增长；交通产生、分布、交通量分配；交通量对道路面积和密度
修改道路系统规划方案
修改初方案，研究红线、横断面、交叉口等细部，提出道路系统规划和重要节点的设计方案，考虑经济合理性
绘制道路系统规划图
编制道路系统规划文字说明
城市道路交通组织规划
城市道路交通组织的目的与作用
使城市交通在分布适应不同地段/道路网的通行需求和通行容量。
城市道路交通组织的方法
城市道路交通组织=对城市道路上交通的控制（管理）方案
城市道路交通的控制
区域控制
步行区
限制一切车辆（除专用游览车）；商业中心地段、历史文化遗产保护区
机动车辆禁行区
自行车可行，街道狭窄的旧城区
社会车辆禁行区
公交可行，城市核心区
货运车辆禁行区
允许客运，交通拥挤的中心区
路线控制
步行路、机动车辆禁行路——步行区或街/狭窄街道
非机动车禁行路——步行街
社会车辆禁行路——公交专用路
货运车辆禁行路——居住区内街道/风景特色街道
机动/社会车辆单行路——狭窄街道
时段控制
注意
道路交通组织需要一定的道路交通设施建设相配合
如在区域控制地段的外围建设停车设施/换乘+停车设施，交通标志设施等
城市道路交通组织规划的编制
编制程序
分析原因：交通状况、交通需求关系、交通问题产生
寻求方案：通过交通组织解决交通问题的方案
论证：论证交通组织和方案的科学性和可实施性
规划配套：规划实现方案所需配套的道路交通设施建设
城市道路交通组织规划的阶段
总体规划——城市总体道路交通组织规划
宏观和中观
大的交通区域控制及其配套设施建设规划；大的道路网交通组织、控制规划
详细规划——（局部、重点）地段道路交通组织规划
局部微观
停车设施安排、某路段/某交叉口的交通组织及配套规划、结合具体设计
城市道路交通组织规划的图纸表现
城市总体道路交通组织规划
交通限制区图
禁行区的位置范围、限行时间、标志等布置方案规定
道路交通组织图
通常是禁行道路的路线、限行时间等
地段道路交通组织规划
交通流线（交叉口）组织、交通标志设置、交通画线和信号布置、停车场布置
城市公共交通系统规划
城市客运交通系统的规划思想
优先发展公共交通的政策
《马丘比丘宪章》提出的
是指在城市客运系统中把公共交通作为主体
原因
各交通方式的适宜出行范围
步行
400-1000m
自行车
4-8km
公共交通
20km以内
小汽车
10-40km
公交在运送能力、成本、道路设施建设、环境影响都有优势
子主题
提高公共交通的服务质量
迅速
运送速度快、行车间隔短（候车）
将缩短行车间隔纳入考核、公交专用道
准点
保证正点率（运营好坏标志）
方便
少走路、少换乘、少等候
布线合理、提高公交线网覆盖率、缩短行车间隔
舒适
乘车环境
城市客运交通系统的整体协调发展
各种客运交通方式都有自己的服务对象和适用范围。根据不同的出行距离和出行目的选择不同的交通方式，形成各自完整的客运系统。
城市公共交通类型和特征
城市公共交通
城市中供公众乘用的各种交通方式总称
包括：公共汽车、电车、轮渡、出租车、地铁、轻轨、缆车、索道等客运交通工具及相关设施。
城市公共交通系统
轨道公共交通
城市轨道公共交通：使用专用通道的快速交通。 多节车厢组合，有大运量、快速的特点。
地铁、轻轨、城市铁路、有轨电车等
城市有轨公共交通
地铁
轻轨
中等客运量，车辆轻、乘降方便，车站设施简单，线路工程量小，造价低。
市郊铁路
有轨电车
公共汽电车
准公共交通
指包括小公共汽车、出租汽车和合乘小客车在内的各种交通再提。
公共交通常用专业术语
现代城市公共交通系统规划的基本理念
公共交通线网规划
公交换乘枢纽与场站规划