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故障处置QRH
故障处置QRH是QRH手册中专门针对各种飞行故障和异常情况提供的应急处置指南。用于指导飞行员在紧急或故障情况下进行快速、准确的处置。
编辑于2024-12-08 15:00:12- 故障处置
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故障处置
0.其他(2)
紧急下降
状况：出现下列一种或多种情况： ·无法控制座舱高度 ·需要快速下降。
检查单的适用： 在自动失效或非计划增压变化中第10步，转至紧急下降检查单，可以使用快速下降的方式，检查单依然执行但是程序使用FCTM的动作。解决转至这个检查单是否宣布紧急情况的情况
记忆项目分7步 1左座宣布PA，右座获得高度表跳调定值 2旅客信号牌 3立即下最低安全高度或10000 4启动电门两个连续 5推力手柄最小或根据防冰 6 减速板飞行 7目标速度MMo/Vmo
NNP
左座
右座
氧气面罩戴好（100%） 机组通信建立，MASK 位
氧气面罩戴好（100%） 机组通信建立，MASK 位
保持或监控飞机状态，使用自动驾驶飞行，指令并核实检查单记忆项目。 核实增压是否被控制
完成检查单记忆项目： 增压方式选择器选择人工位； 关闭外流活门 报告增压是否被控制（座舱升降率转为下降，座舱高度不再上升
如人工增压方式恢复，继续人工增压方式控制增压，继续飞行
如增压无法控制
旅客信号牌接通 旅客氧气电门接通
宣布紧急下降
宣布：“紧急下降”检查单记忆项目 通过旅客广播来通知乘务员将进行快速下降：“紧急下降！Emergency Descent!”
先做PA然后做动作
完成机长指令的检查单记忆项目：
按照 ATC 指令的航迹，下降高度。如无法得到 ATC指令，按照所在区域（RVSM 区域）通讯失效程序下降： HDG SEL 按压，按所在区域飞行规则偏转航向 MCP 高度窗调定较低高度 LVL CHG--按压 推力手柄-关闭 减速板－飞行卡位 重新调定速度到最大MMO/VMO（如怀疑结构损坏，尽可能限制速度并避免大的机动负荷） 高度窗调定最低安全高度或10000 英尺取高值。 地形显示按需打开 “急剧释压、紧急下降检查单”
发 MAYDAY 报，通知ATC 并获得高度表调定值 发动机启动电门连续 所有灯光打开（RVSM 区域） 应答机 7700 核实航路安全高度并报告机长 核实完成记忆项目 监控飞机状态 观察飞机活动 地形显示按需打开 完成急剧释压、紧急下降检查单
右座喊话：MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY。深圳XXXX，座舱释压，申请下XX，证实修正海压
（高度截获）开始调速至 300K 或远程巡航速度或所需空速 将减速板收起
远程巡航适用于跨洋等情况，所需空速是怀疑结构损坏，地板之下的门开
（改平时） 座舱高度不大于 10000 英尺，机组可将氧气面罩摘下恢复机组通讯。摘面罩时，应该副驾驶先摘，然后机长再摘。如座舱高度大于 10000 英尺,机组必须使用氧气。为节约氧气将正常/100%位选择器放正常位。 注：当飞机实际飞行高度低于 10000 英尺 MSL，左座飞行员通过 PA：“注意，到达安全高度。Attention,Safe Altitude.
下指令输入 CDU 改平高度及所飞速度 后续的操作基于天气、氧气、剩余燃油和可用的机场。可能需要使用远程巡航。根据飞机及客舱状况宣布飞行意图，视情况设置应答机编码。
将改平高度及所飞速度输入 CDU 联系乘务组了解客舱情况,通报后续意图。 通知 ATC 机长意图
注意事项 戴氧气面罩之前首先摘去耳机； 当机组在高空发现增压系统不能正常工作，座舱有可能释压时，首先应该将氧气面罩戴好，然后再试图去处置故障； 座舱释压有急剧释压和慢释压两种；当遇到急剧释压时，当然应该按照急剧释压、紧急下降程序处置； 在下降过程中，如有结构损坏（如之前有货舱或者设备舱门），可保持当时速度下降
备注：（检查单更新内容添加了增压方式是否在MAN位。不在MAN检查单结束在MAN位后续多延迟项目和起落航线高度释压
快速下降 From FCTM 待补充 和紧急下降都是一个相同的机动动作，区别就是否宣布了紧急情况。
1.飞机概况 （14）重点科目：货舱门 地板上面3个门（登机门、勤务门、翼上出口），地板下面两个门（货舱门、设备舱门） 上面3个检查单：登机门、勤务门：第一步都是先让客舱核实手柄是否关好而不是先检查增压。如果在关位若增压不正常，就直接就近合适着陆。翼上出口直接检查增压，不行就最近合适。 下面2个检查单：货舱门、设备舱门，先检查增压在增压不正常时候都是戴面罩、通讯、信号牌、着陆窗9000(或飞行高度），最近合适落地。 驾驶舱锁2个：自动开锁、锁失效 上顶板2个：紧急定位发射机、旅客氧气接通 顶板其他1：紧急出口灯未预位 窗户4个：风挡损伤3个，侧窗开1个
货舱门（思路一致的还有设备舱门） （易发生阶段：起飞高速、爬升。相关故障：组件、快速释压） 如果过增压不正常，要下高度，根据最低安全高度。小于等于9000直接下9000着陆窗不调；大于9000小于13000就就最低安全高度，着陆窗要再调一次（不大于13000），保持压差为零；如果最低安全高度大于等于13000，直接下，不需要重调着陆窗，后续会人工释压。 货舱门结合紧急下降，则紧急下降的目标速度，为当时当前速度，因为怀疑结构损坏
增压正常 （舱门处于安装形态）
继续正常操作，检查单结束
增压不正常
戴上氧气面罩
建立机组通讯
旅客信号牌 on
到达巡航高度
着陆高度窗设置9000英尺 （问题：9000和13000的意义？ 答：9000是为了避免座舱高度警告，在1w上下1000内都可能回响，13000是为了避免旅客氧气自动脱落。两者都是为了减小压至差0）
最低安全高度≤9000
下降到9000
限制飞行高度为9000，保持压差0
计划最近合适机场着陆
当座舱高度≤10000，取下氧气面罩 检查单结束
9000＜最低安全高度＜13000 （会再调一次着陆窗，让压差0）
下降到最低安全高度
着陆高度指示窗 选择较高高度（最高13000）以保持压差0 注：座舱高度警告可能会响
最低安全高度≥13000 （着陆窗就不再调了，后续让他释压，警告会响，注意30min的运行要求）
下降到最低安全高度
增压方式人工（只要最低安全高度低于13000，都是自动方式让其释压。高于13000，就要人工释压，因为有压差）外流活门移至（瞬时，避免过大过快变化）开位直至释压 注：座舱高度接近 10,000 英尺时，间断的座舱高度/形态警告喇叭响且CABIN ALTITUDE 灯（如安装并可用）亮。
计划最近着陆
当座舱高度≤10000，取下氧气面罩 检查单结束
未到达巡航高度 不要继续爬升 调飞行高度窗到实际飞行高度 (问题，飞行高度窗是以500为增量，在-1000至42000。那么假如计划在92，故障发生在84这种非500为整数的高度，飞行窗设置多少？答：275，目的是为了进入巡航模式，进入巡航gap都相差0.25psi之内就行）
登机门（勤务门）
指令客舱机组核实舱门手柄在关位，如可能，将手柄移至关位。
手柄在关位
增压正常
舱门处于安全形态。 继续正常操作
增压不正常： 计划在最近合适机场着陆。
手柄不在关位 计划在最近合适机场着陆。
风挡损伤（前风挡L1、L2、R1、R2. 加温测L3、R3） 与未加温侧不同 重点是内层有问题，考虑增压
只是分层 继续正常操作
出现电弧
风挡加温电门（受影响的风挡） 关 10000以下。最大空速250
拉出两个风挡通风控制器
继续正常操作
风挡出现裂纹或破碎
系上安全带和肩带
风挡加温电门（受影响的风挡）关 10000英尺以下，最大空速250
拉出两个风挡通风控制器，将空调空气吹送到风挡内侧以便除雾
外层风挡损伤
继续正常操作
可以解开肩带 检查单结束
内层风挡损伤
带上氧气面罩
建立机组通讯
旅客信号牌 接通
飞机到达计划巡航高度
着陆高度窗9000
开始正常下降到14000以下或最低安全高度，以较高值为准
计划在最近合适机场着陆
当座舱压差不超过2psi 可以取下氧气面罩并解开肩带
由于存在较大的鸟击风险，不推荐10000以下持续飞行
未到计划巡航高度 不要继续爬升，重调飞行高度指示窗到飞机实际飞行高度
侧窗开
250
2.气源（11） 记忆项目1个 人员感知：1个：座舱温度高 空调增压面板从上到下8个：区域温度、双引气、组件、翼身过热、引气跳开、非计划下降、高高度着陆不工作、自动失效或非计划增压、 设备冷却面板1个：设备冷却跳开
涉及到释压或者慢释压，
座舱高度警告或快速释压
QRH
状况：座舱高度超过限制、警告响/灯亮
人工控制增压最晚到起落航线高度记得客舱释压
防冰需要参照补充程序发动机防冰章节，30n1
根据8.4号新发的22年3号技术提示，在做记忆项目时座舱高度超过15000就视为不可控，直接转至紧急下降。
仔细看座舱高度是否可控的判断。 作于做记忆项目座舱高度高于15000，按不可控无疑问 如果座舱高度低于15000时，升降率还有上升，优先快速下降，但是根据飞行高度和座舱高度已经升降率，预估能不能及时下到14000以下，如果14000以下可以30分钟内继续下高度，则不用紧急下降。要初步评估，后续关注座舱高度，超过15000就不可控，紧急下降。
NNP/FCTM
截获的时候调速300
区域温度
状况：出现下列一种或多种情况： ·某个区域管道过热 ·驾驶舱温度控制器已失效。
温度选择器(受影响的）调较冷
跳开复位电门按压
监控管道温度 如果温度迅速上升，trim air关
选其一
受影响座舱温度过高
温度正常 检查单结束
座舱温度高 （思路：先分客舱还是驾驶舱，然后都是trim air关，计时1min，温度下来就结束，仍然热就关各自相关的组件，再计时1min，温度下来就结束，仍然太暖就下高度。然后为了通风，循环风扇左关右开，驾驶舱与客舱灯光调暗，客舱用电关掉，改平时最小速度290，高于一万就带面罩、建立通讯，低于一万不用，后续都是组件全关，增压人工，活门全开，然后最近着陆。
驾驶舱温度高
关Trim air，计时一分钟
仍然太暖
左组件关，计时一分钟
仍然太暖
下一万/MSA，监控座舱高度下
循环风扇：右开左关，其他动作按检查单
驾驶舱照明最低。打开驾驶舱们、白天按需使用驾驶舱遮光板，关闭客舱遮光板、调暗客舱灯光（以上三步可以念了一起联系客舱，避免多次联系）、关闭客舱/通用电门和空中娱乐电门
改平的时候，最小速度290
飞行高度≤10000
组件全关（工作的关），增压方式人工，外流活门全开 增加通风
就近着陆
飞行高度＞10000 戴上氧气面罩 建立机组通讯
变凉，检查单结束
变凉了，检查单结束
客舱温度高
Trim air关，计时一分钟
仍然太暖
右组件关，计时一分钟
仍然太暖
变凉，检查单结束
变凉，检查单结束
组件 状况：以下一种或两种情况 主用和备用组件控制都失效 某个组件过热 思路：先调较暖，按压试一下，不能恢复就分几个亮，一个亮没影响（注意另外一侧的气源或者发动机故障会导致双组件）关对应组件就行，两个亮的话慢释压，尽快下高度，改平时候最低290速度，期间可能会出现座舱高度警告 故障原理参照艺不压身公众号
温度选择器（所有）较暖温度 减少组件符合
跳开复位电门 按压 如果是由于组件超温引起的话，温度低于限制值时，组件灯灭 （反之，如果不灭，要么时温度依然高，要么是主备用组件控制器失效）
两个组件灯灭 正常操作，检查单结束
一个组件灯亮
隔离活门电门 关
组件电门受影响的一侧 关 检查单结束，但组件运行
两个组件灯亮
下MSA/10000
改平时，最小速度290
最新QRH组件检查单第5步，在YK609机号5322飞机，改平时速度是230，注意区分
飞机高度≤10000
增压方式 人工
外流活门 移至全开
循环风扇 右开左关
驾驶舱灯光最低
打开驾驶舱们
白天飞行：按需使用遮光板、指令乘务员关闭客舱遮光板
关客舱灯光
客舱/通用电门 关
空中娱乐/旅客座位电门 关
最近机场着陆
飞行高度＞10000 带上氧气面罩 建立机组通讯（比较10000以下多了两步曲带面罩建通讯）
翼身过热
状况：引气管道漏气引起过热 区别于引气跳开和组件能按压复位，翼身过热不能复位，目的是要隔离引气管道泄露 后续注意要避开机翼结冰条件，检查单基本就是查找哪一部分漏气，然后保留有用的 左边涉及的部分多，所以在左边会来回倒检查单，不仅涉及到关组件，还要关发动机引气 注意：要熟悉引气系统图和逻辑 翼身过热灯 亮 （琥珀色）漏气、左侧多了2个:龙骨粱、apu管道 左边有5个地方：左发吊架、左内侧机翼前缘、左空调舱、龙骨梁或 APU 引气管道 右边3个地方：右发动机吊架、右内侧机翼前缘或右空调舱引气管道渗漏
隔离活门 关
两侧灯亮
trim air 关 检查单结束（都漏了，热气全关）
仅右侧灯亮
右组件 关
2号引气电门 关
机翼防冰电门 关 防止两侧机翼积冰不对称 （防止需要机翼防冰时候，一侧机翼防冰能用，一个不能用）
避开需要使用机翼结冰的结冰条件
选其一
灯灭 检查单完成
灯亮 trim air 关 检查单完成
仅左侧灯亮 （左侧多了apu和龙骨梁）
左组件电门 关
1号引气电门 关
机翼防冰电门 关 防止两侧机翼积冰不对称 （防止需要机翼防冰时候，一侧机翼防冰能用，一个不能用）
避开需要使用机翼结冰的结冰条件
选其一
灯灭 检查单完成
灯亮
apu工作
apu引气电门在 on apu引气 关，阻止apu引气流向左侧气源管道
翼身过热灯灭 （这说明apu管道有问题，apu引气关了之后恢复正常操作）
隔离活门电门 自动
1号引起电门 接通
左组件 自动
机翼防冰电门 按需
选其一
翼身过热灯仍然 灭
apu电门在on 剩余阶段apu仅能用电 检查单结束
apu电门在off 剩余阶段不要启动apu 检查单结束
翼身过热灯再次亮 （这说明？漏气）
隔离活门 关
左组件 关
1号发动机引气 关
机翼防冰电门 关
避开机翼结冰条件
如需要，剩余阶段apu仅做电源 检查单结束
apu引气电门在 off apu电门 off
翼身过热灯 灭 （说明apu引气电门之前的部分管道漏气，关了apu灯灭了，后续转至恢复正常操作）
翼身过热 保持亮 trim air 关 检查单结束 （说明管道或者龙骨梁漏气，排除了apu）
apu不工作 trim air 关 检查单结束
引气跳开
FCOM 2.20.1 引气跳开传感器 当发动机引气温度或压力超过预定的极限时，引气跳开传感器使相应的BLEED TRIP OFF 灯亮。相应的发动机引气活门会自动关闭。
发动机的引气过热或者超压
关机翼放冰，FL350以上使用可能引起跳开和释压
涉及三级温控，具体参照已保存公众号文章
按复位
灯还亮的话关对应侧组件，避开结冰条件
主要考虑后续故障：另外一侧由发动机失效/引气跳开/翼生过热/放冰活门开，需要关引气的。就造成失去增压，要立即下降，下的过程中做对应检查单。
From MRG： 发动机引气温度>254C/490F 引气压力>220PSI
自动失效或非计划增压变化
某些现象：座舱高度上升率最大的时候，备用灯或者座舱高度警告都还未触发，还是喊出此检查单。 出现的阶段：爬升 改平巡航，下降阶段应该会成为干扰项，增压问题导致的下降则不会出现此故障，非增压问题则会延缓节奏，不紧急的可以先做，紧急的则思考找个停顿的时机去做，比如因其他故障需要等待的时候。或者趁着改平的时机判断
自动失效灯可能亮也可能不亮 一种或多种情况：自动方式失效、座舱高度无法控制 所以灯亮了，或者多巡视增压发现失效了就做检查单
三个步骤控制：增推力、备用方式、备用不行就人工
人工无法控制就带面罩、建立通讯、信号牌开。直接转到紧急下降检查单（注意检查单）
人工位，无法控制的的判定也要参照之前的通告，座舱高度是否在15000以上以下。可控的话继续快速下降，后续座舱高度超过15000就紧急下降检查单，但是记忆项目做完后续此减产单的延迟项目要从此检查单的第6步增压不可控接着念
不适用于快释压
3.防冰排雨（6） 发动机防冰2个机翼防冰1个是活门开（琥珀色是超压，明亮是活门不一致，都可能限制推力，但大翼防冰会关组件和发动机引气。） 面板上还有2个:风挡过热和探头加温（（风挡过热可能引气增压的考虑，探头加温和空速不可靠相关，要避开加冰条件） 根据现象判断的1个：冰晶结冰（检查单状况的描述） 都是限制推力，注意复飞和高高度巡航。要恢复的话，就不飞结冰区域，所以综合评估是重点，影响到决策。
发动机整流罩防冰（琥珀色）
状况：发动机整流罩防冰管道超压。 目的：减小推力以降低整流罩防冰管道压力
只有条件允许才减小推力。
自动油门 脱开
推力手柄（受影响的发动机） 收回直到COWL ANTI ICE灯灭
减推力运行，保持灯灭
应答机方式TA
发动机整流罩活门开活热防冰指示（明亮或TAI指示）
活门和电门指示不一致
发动机防冰电门在 ON： 整流罩防冰活门失效并保持在关位。（这一侧的发动机防冰不可用） 避开结冰条件。
发动机防冰电门在 OFF：（实际活门开了） 整流罩防冰活门失效并保持在开位。 如果全温高于 10℃，如有可能，限制受影响发动机的推力不超过 80% N1。
机翼防冰活门开（明亮）
活门不在指令位置 注意如果电门在off，需要关隔离活门关组件
选其一
机翼防冰电门 on 活门失效并在关位 电门 关 避开结冰条件 检查单结束
电门在off 活门失效保持在开位 （会漏气到机翼防冰管道里）
隔离活门 关 （不让串气）
组件受影响一侧 关 （为啥？）
需机翼防冰
发动机引气电门（受影响一侧） on
机翼防冰电门 on
当不需要机翼防冰时
不需机翼防冰
机翼防冰电门 确认OFF 发动机引气电门（受影响的一侧）关 隔离活门关闭时，受影响一侧机翼防冰不可用 检查单j ai
按需重复
探头加温
避开结冰条件 在结冰条件下飞行可能导致飞行仪表指示错误，后续可能空速不可靠
没有说关电门
风挡过热
风挡加温电门（受影响）。 关
等待2-5分钟
风挡加温电门（受影响）。开
选其一
灯灭 继续正常操作，检查单结束
灯亮
风挡加温电门（受影响） 关 一万以下限速250
拉出两个风挡通风，除雾
4.自动飞行（4)
横滚/偏航不对称检查单
ap接通，出现接近横滚权限，做哪个检查单？
5.通讯（3）
无线电持续发射（麦克风电门卡死）
6.电气（8） 发动机的GEN OFF BUS和APU GEN OFF BUS没有检查单 分三大块：交流电、直流电、备用电 交流电：分为三块：双发断电、左侧交流电、右侧交流电 空中直流电就全部TR失效 备用电分为三块
驱动装置
先要把驱动装置断开电门断开，才能启动apu
两台发动机驱动的发电机失效 注意不同阶段：滑跑、起飞、巡航、下降进近。 四大检查单：eec备用，防滞不工作，fmc，安定面不工作（绕飞天气雷达不可用，人工控制增压）
检查单：发电机电门一次一个接通
一个SOURCE OFF亮
偏航阻尼器电门On
起动apu，接通
左右座都没有ATT（姿态故障旗），检查单结束
左右座主姿态都失效
惯导方式两个att，直线恒速30s，cdu其实页输入磁航向或后顶班管道组件上选HDG/STS输入
不要接通任何一部AP，检查单结束
只有副驾驶主姿态显示失效
惯导转换电门 BOTH ON L，勿接通任何一部AP
一个SOURCE OFF亮
最近着陆，只有一套主AC
两个SOURCE OFF灭，检查单结束
两个SOURCE OFF亮
电瓶电，左惯导工作，就近落地，检查单结束
apu不可用，最近落地
两个SOURCE OFF亮
APU可以启动（区分于一个SOURCE OFF亮的直起动，俩灯亮要先做动作）
转换汇流条电门OFF，电动液压泵电门俩OFF FL250以下起动apu
起动好，apu发电机电门一次一个接通
检查RCCB 副驾右后方小块跳开关面板
RCCB跳开，复位，仅一次
一个/两个SOURCE OFF灭
转换汇流条电门自动 电动液压泵两个接通 偏航阻尼器接通 最近机场着陆
两个SOURCE OFF亮
避开结冰条件 最近着陆 右惯导可以使用直流电5分钟
RCCB未跳开
apu不可用
两个SOURCE OFF灭
NNP/FCTM
从QRH程序上来说不要 立刻启动apu，因为qrh需要先做两个步骤：汇流条转换OFF，两个电动液压泵OFF(关掉用电的，减少电源载荷，利于启动apu，不然可能电源卸载启动不了apu）按检查单一步一步做 NNP20.5 机长用侧PFD、ND控制，第一部VHF、第一部 ADF可用，如飞行高度较高（FL300 以上）尽快下降，因为燃油增压泵不工作，在高高度，推力可能减小或发动机可能熄火，按需控制增压，25000英尺以上不推荐启动 APU(两个汇流条都断时，建议只作一次 APU 起动尝试。多次起动会消耗备用电源能量。每次起动大约会消耗 7 分钟电量)，尽可能避开结冰区，因为探头加温不工作可能造成空速不可靠，断电后主电配平不工作，操纵飞机时应使用人工配平直到恢复电源。EEC 将使用软备用方式完成正常的进近程序。需要人工增压控制和人工安定面配平。左导航无线电和通讯无线电可以用备用电源工作；用右点火；保持好进近速度。只有部分防滞，所以进近速度不要过大，刹车要小心；襟翼位置指示不工作；自动刹车和自动减速板不工作；反推可用；进近过程中机组根据舱单的无油重量和现存燃油计算出落地总重量，从性能表中查出Ｖref。人工调定总重。人工调定总重量和参考速度；根据当时的
只有左pfd，襟翼指位表不工作
先接一下对应发电机电门 左座操纵，控制状态，下高度，250FL以下才能启动apu 右座报故障，点火选右侧
NNP
左座：3件事： 双手操纵飞机，利用左侧 PFD/ND 控制飞机状态 控制好飞机状态，使用人工配平。使用第一部甚高频导航、第一部甚高频通讯、第一部 ADF 频率 请示下降高度
右座：报、核实、监控 报告故障现象 核实点火选择电门在右侧 监控第一部甚高频导航、 第一部甚高频通讯、第一 部ADF频率
核实并宣布两台发动机驱 动的发电机都失效检查单
执行两台发动机驱动的发 电机都失效检查单
仅剩一个可用的主 AC 电源，计划在最近合适机场着陆。
电源断开
注意稍等几秒，因为驱动装置可能会亮
尝试对应侧接一下，灭了就结束，不灭就启动apu
备用电源断开
表明一个或多个汇流条没有电：交流备用汇流条、直流备用汇流条、电瓶汇流条 注意要看模拟机现象
交流备用看惯导 直流备用看仪表 电瓶看火警
动作：备用电源电门 BAT位，检查单结束
思路：针对不同汇流条有不同现象和处置的检查单
交流备用汇流条
看惯导，左侧pfd受影响，右侧ap接通，需要做备用电源和惯导直流电接通就行、 FROM 科目分析： 备用电源失效检查单； 查看计量面板确认受影响的汇流条； 惯导直流检查单； FMC失效检查单。 探头加温检查单
FROM：科目分析 一号IRS ON DC灯亮 防冰面板CAP PITOT灯， 左PFD显示SPD, ALT, LOC, G/S 故障旗 左ND显示TCAS FAIL, MAP, VTK故障旗 右ND显示TCAS FAIL故障旗 备用仪表RMI显示航向，方位指针警告旗 VHF1、ADF1、应答机1失效 左FMC、CDU 可能EFIS面板也不工作，要做显示控制面板 
直流备用
显示系统:左EFIS失效，左PFD丶ND空白，中央上显空白，左DEU VHF1失效 备用高度／空速表 Y/D灯亮 自动驾驶A失效 由于左座失去EFIS、导航显示等失效，应及时交操作； 按需接通自驾B 
建议处置流程 备用电源失效检查单； 查看计量面板确认受影响的汇流条； 显示源或 EEC备用 检查单。
电瓶汇流条（涉及最多、包括空地传感也不工作）
发动机起动控制电源 发动机火警探测 增压系统流量活门人工控制方式 内侧防滞刹车 燃油交输活门 空／地系统 备用地平仪 机组氧气压力表 旅客氧气面罩 
建议处置流程 用电源失效检查单； 查看计量面板确认受影响的汇流条； 手工操纵飞机，加强增压丶发动机等系统的监控。
变压整流器
盲降进近指引不可用，飞无指引盲降或者LOC➕VS，决断高调DA；或者rnp/vor
注意如果高速区ELEC信号牌闪，然后起飞后再现检查么有，那么可能高速区在地面是TR2或者TR3，然后空中不符合亮的条件了。
三个tr都失效，只有左侧pfd部分显示，增压只有人工，mcp面板，eec
转换汇流条断开
思路：检查单步骤简单，但是若apu电源接不上则会有很多故障现象和检查单需要做，切记如果恢复的话巡视下面板，不要忘了恢复偏航阻尼器
1号汇流条故障 注意故障现象不同资料略有不同： 来自故障整理pdf：左ADI、HSI、空速表、高度表、升降速率表、1# DME 失效、发动机参数无背景灯、左IRS ON DC、右IRS ALIGN灯亮 故障码5DAA L 左数模转换器失效、1 发滑油压力、滑油温度、B系统压力无指针，偏航阻尼器断开、1号主油箱前泵，部分空速管加温，飞行数据记录器，增压自动方式，近地警告（在风切变警告不工作及其他8个警告），方向舵副翼配平，TCAS，FMC，MCP背景灯，襟翼指位表背景灯，地图灯，面板灯，右座ADI SPD 警告旗，速度配平失效（一说为马赫、速度配平单环路），自动驾驶配平不工作（自动驾驶会穿高度） 来自MRG 如果1号转换汇流条故障： 不工作的：隔离活门、探头加温、风挡加温L1/R2、全温探头加温、自动驾驶A、自动油门RETARD模式，下滑道截获后第一部指引、一发左点火、两个EEC在N2低于15时不工作（需要两个按到备用位）、偏航阻尼器、第一部无线电高度表、TCARS、DME1、FMC1、CDU1、每个油箱有一个泵不工作、B系统电动泵、GPWS 必做的检查单：偏航阻尼器、FMC失效（左）、安定面失去配平、注意RA不工作的影响 应对措施：右座接通AP主飞、避开结冰条件、一发点火双位、一发N2低于15时两个EEC备用、FMC转换到右侧、注意液压B系统压力，如果2发失效则B系统失效、监控增压系统 可用设备：两部甚高频通讯、两部甚高频导航 （不包括1号DME），ADF两号DME），ADF两部 （1）交操纵，配平飞机，尝试A/PB 。 （2）恢复常规导航，或申请雷达引导 （3）检查座舱升降率（应当以300ft/min向着陆高度-200增压）。初步判断备用正常。如果判断备用不可用人工先调交流，动一下：感觉可控：放人工 直2）恢复常规导航，或申请雷达引导 （3） 检3）检查座舱升降率（应当以300ft/min 向着陆高度
FROM 关于无线电高度表故障的技术提示 1、自动飞行指引系统 在ILS/GLS 进近模式下，自动驾驶可能断开，指引可能消失； 对正跑道可能不工作，可能比预期早或晚； 在拉平时，可能出现错误的下滑道航迹追踪和引导； 2、自动油门 自动油门RETARD 可能被禁止或在无线电高度27FT 以上可能被收光； 3、发动机 在落地滑跑或中断起飞阶段，反推手柄可能无法放出（仅适用于737MAX） ；地面模式转换可能会延迟，导致发动机保持在进近慢车(仅适用于737MAX)； 4、飞行控制 自动减速板可能不可用,减速板的关键警告可能不显示； 当在落地滑跑和起飞时人工放出扰流板，扰流板可能会限制在最大飞行卡位(仅适用于737MAX)； 5、飞行仪表 PFD：可能无RA 指示、可能不会显示无线电最低值 （闪烁或变琥珀色） 、跑道上升标志可能不显示、航向道偏离警戒（琥珀色刻度和闪烁指针）可能无显示、下滑道偏离警戒（琥珀色刻度和闪烁指针）可能无显示； 6、警告系统 TCAS 警戒可能不可用，基于RA 的TCAS 抑制功能可能不可用，GPWS 警戒（模式1-7）可能不可用或错误； 在进近中基于无线电高度的高度和决断高喊话可能不可用或错误； 风切变探测系统可能不可用； 7、形态警告 错误的起落架形态警告可能发生
2号汇流条故障 来自MRG（摘抄部分有影响的） 不工作项目：设备冷却风扇要转到备用、多个皮托管不工作、风挡加温L2/R不工作、自动驾驶B不工作、第二部VHF不工作、气象雷达不工作（进不了rvsm，影响预测式风切变）、二发点火左点火不工作（放BOTH位）、襟翼指位表不工作（功能正常）、后缘襟翼备用电动泵不工作、电动配平不工作（AP配平可用、襟翼15落地）、第二部无线电高度表、第二部导航控制面板、ADF/VOR2号、惯导2在直流电供电5分钟最后故障、指引在截获GS时消失、右FMC/CDU、液压A电动泵不工作、备用液压 相关检查单：安定面配平不工作（电动不可用，但ap配平可用）、探头加温、风挡加温、惯导直流电失效（无大影响）、FMC失效、液压（A）泵压力低措施：左座操纵飞机，人工配平配平可用）、探头加温、风挡加温、惯导直流电失效（无大影响）、 FMC失效、液压（A）泵压力低措施：左座操纵飞机，人工配平。 (2）转换汇流条断开检查单，尝试恢复。 (3）不能恢复，询问天气，决定备降。听指挥飞向备降场。通知ATC，气象雷达不工作，协助我监视航路上的天气。 （4）右惯导5分钟后断电，不用作任何工作，作了也白做。 （5）安定面配平不工作检查单，人工配平，计划襟翼15着陆。（6）简令：右惯导5分钟后断电 使用襟翼15，Vref=Vref15襟翼位置通过前缘装置信号牌、俯仰极限指示器和音
QRH：先接一下失效侧发电机电门
转换汇流条灯灭，结束继续
灯亮
apu可以启动，接通，结束
apu不能启动，就近着陆
7.发动机、APU（19） 发动机（15）， 本章中记忆项目3个（中止 限制喘振失速 双发失去推力）实际 5个还有严损和过热（第八章） 后顶板3个：反推、发动机控制（地面才亮）、EEC备用方式） 上显3个:启动活门开、滑油滤旁通、滑油压力低 下显3个:滑油压力低（与上显重复）、滑油温度高、震动值高反推松锁 其他状况3个:发动机失效或关车、发动机空中启动、单发着陆 apu（3个，没有维护。都是电门关，五分钟后熄灭） 火山灰（1个）
双发失去推力 （右座做程序，左座PF） 双手操纵
思考；如果低空双发失去推力，做到apu启动成功后去风转启动，这时候可能不得不保持大速度。此时就要考虑就近合适机场的高距比，如果超过1比4，那么就酌情考虑apu交输启动，避免风转启动不了同时高度很低，无法双发失去推力飘降不到机场的情况
QRH
FLT，两个手柄切断，EGT下降时两个手柄提起（提起来就计时，需要30s），如果EGT达到红线（第一个950）或者没有上升，切断然后慢车卡位
上述未成功 高度≥270时，速度275 高度<270,速度300 为了达到风转包线
启动apu
可以启动
启动后发电机电门一次一个接通
apu不可用
一台或两台发动机启动成功
参数稳定后，（工作的）启动电门按需，前推推理手柄，接通发电机
两侧att可用（没有故障旗）
两台发动机都工作，apu按需
一台不工作，转到空中启动检查单
两侧姿态显示都失效
惯导方式选ATT；恒速飞行30s
CDU起始页输入磁航向，或者后顶板惯导显示组件上选择HGD/STS输入磁航向（需要定期输入）
地图显示不可用
自动驾驶不可用
看双发工作与否来关apu或空中启动
只有副驾驶的姿态失效（机长侧可用）
惯导转换电门BOTH ON L（1）
自动驾驶不要接通
两台未能启动
N2≥11
风转启动
两个推力手柄收光
起动手柄（看先启动哪个，一个一个来）切断，然后慢车卡位
个人思考优先启动左侧。 那么启动不成功的标志呢，参考空中启动检查单中30sEGT是否上升，或者有其他异常情况（这里参考地面启动的：EGT快速上升，无滑油压力等）
参数稳定起动电门按需，推力手柄（工作的）缓慢前推，接通发电机（工作一侧） （这里没有考虑启动不成功的情况）
N2<11
APU引气可用，辅助起动
两个手柄收光
机翼防冰关，两个组件关
APU引气On
点火选择电门BOTH
起动手柄（任一）切断
个人思考，优先启动左侧，因为APU管道也在左侧
起动电门GRD
N2≥11时
起动手柄 慢车
参数稳定后
APU引气关
发动机起动电门（工作的）按需
推力手柄缓慢前推
发电机（工作的）接通
组件（工作的一侧）AOTO
后序步骤看惯导，然后再启动另外一发
APU引气不可用，风转启动
推力手柄收光
起动手柄（任一）切断，然后慢卡
参数稳定，起动电门按需，推力手柄前推，发电机电门On
后序看惯导，再启动另外一发
思路：前面几个步骤做顺。FLT、两起动手柄切断，EGT下降时3个动作：慢车、计时、启动apu（不要延迟），然后FL270以上275，以下300(要怼姿态）；转向机场，电恢复之后，接通电源和偏航阻尼器，一发起动成功后，记得检查增压，复位恢复
NNP
左座 宣布双发失去推力检查单记 忆项目 双手操纵飞机，利用左侧 PFD,ND 控制飞机状态,使用 人工配平。在或高于 FL270，调定空速至 275 节。 FL270 以下，调定空速至 300 节 保持较大空速，有利于提高 发动机风转起动的可能性 宣布双发失去推力检查单
右座 执行双发失去推力检查单记忆项目 发动机起动电门FLT 发动机起动手柄 CUTOFF 当 EGT 下降时: 发动机起动手柄 IDLE 卡位 如果 EGT 达到 950 摄氏度或 在 30 秒内 EGT 未增加:发动 机起动手柄 CUTOFF，然后 IDLE 卡位 APU 起动并接通汇流条 应答机 7700。 通知ATC 发送遇险通播 执行双发失去推力检查单
FROM QRH检查单说明 左右座的分工和喊话： “核实”步骤 检查单中加入了“核实”一词的，要求两名机组成员必须在执行动作前口头上达成一 致。如在飞行中遇到非正常情况，操作下列电门或手柄前需要口头确认： • 发动机推力手柄 • 发动机起动手柄 • 发动机、APU 或货舱火警电门 • 发电机驱动断开电门 • IRS 方式选择器（仅一部 IRS 失效时） • 飞行操纵电门 以上规定不适用于双发失去推力检查单。 对于在核实步骤中的具体口头语言或对于实际的操作动作（如接触或指向某操纵设备）没有要求
发动机限制喘振或失速
状况：出现下列一种或多种情况： ·发动机指示异常 ·发动机指示快速接近或超过限制 ·发动机噪音异常，可能伴有机身振动 ·发动机对推力手柄的移动无反应或反应异常 ·报告称发动机进气口或排气口有火。 目的：尝试恢复正常的发动机操作，若无法恢复，则关车。
记忆项目：AT脱开，推力手柄（受影响的）收回（而不是收光），直到不超限/收光
发动机指示稳定且EGT稳定/下降
推力手柄缓慢前推（检查转速和EGT随之变化）
正常使用或减小推力避免喘振/失速
发动机正常运转
检查单结束
减推力运行
应答机TA/TAONLY
检查单结束
指示异常或EGT上升
推力手柄（受影响）切断
组件（影响侧） 关
APU起动
apu发电机 ON
按需平衡燃油
应答机TA/TA ONLY
隔离或门活门自动（为了串气保证两侧都可以用机翼防冰）
若有N1转速且无异常机身振动，可尝试重新启动
发动机空中启动检查单
不尝试重新启动
就近着陆，单发着陆检查单
APU不可用
处置和apu启动了是一样的
思路： 包含了以下种： 限制（科目设置有两种： 发动机超速，现象：1.N1燃油流量快速增加。2. 推力手柄移动无反应。3. 超速调节器将N1限制在116%。4. 在模拟机教员清除故障前，该故障将保持生效超限和EGT超限； EGT超限或设置EGT温度，现象：1.EGT上升超过950摄氏度。2.EGT数字闪亮直到发动机起动手柄切断。3.当EGT超过起动限制时，EEC停止供油和点火。4.EGT白色数显外框闪烁。5.当EGT超过红线，EGT数字读数、外框、指针和阴影区域显示的颜色变成琥珀色，然后变红） 喘振 （科目设置：发动机高压风扇喘振。现象：主要n1会忽大忽小） 失速 （科目设置：发动机压缩机失速。现象：1.当快速前推推力手柄时，发动机参数出现不协调的变化。2.可以听见失速噪音。3.燃油流量不稳定。4.当推力减小（60）时，失速停止。5.在模拟机教员清除故障前，该故障将保持生效。 还有比较少出的是FADEC故障，原因：EEC双通道失效（EEC的A和B控制通道均失效。驾驶舱现象：1.发动机控制（ENGINE CONTROL）灯亮。2.主警戒灯和发动机（ENG）系统信号牌亮。3.失去对发动机的控制。4.共用显示系统（CDS）上的燃油流量、滑油温度和滑油压力显示空白。5.发动机对推力手柄移动无响应。 空中：记忆项目只做两步，切自动油门，收手柄，不切断，不异常就恢复正常，减推力运行就要返场，单发着陆检查单 异常的话，要启动apu，ta，隔离活门自动，不空中启动的话，就近着陆，单发着陆 地面：高速超限的话，继续起飞，从模拟机估计点的是发动机超速，对于推理手柄没反应，就要继续起飞。同样egt超限也是。
发动机中止启动
起动手柄 切断
如果启动电门在GRD
冷转60s后起动电门OFF
起动电门在OFF
N2降到20以下后 起动电门GRD、冷转60s、起动电门OFF
思路： 记忆项目只有一步：切断起动手柄。目的是关车并冷转。 但是当时如果启动电门在GRD位，记得切断后立马计时60s 起动机工作周期： 允许进行多次连续起动尝试。每次起动尝试不要超过 2 分钟； 每次起动尝试之间至少要有 10 秒钟的间隔
知识 FCOMNP22.44 5种情况：EGT2（快速接近超过、出现后N1N2不上升或很慢），手柄2（手柄慢车后15sEGT不上升、推力稳定慢车时无滑油压力指示），其他（机长认为） 以下一种或几种中止起动情况出现时，完成发动机中止起动检查单： EGT 指示出现后 N1 或 N2 不上升或上升很慢； 发动机推力稳定在慢车时无滑油压力指示； 发动机起动手柄放到慢车后的 15 秒钟内 EGT 不上升； EGT 迅速接近或超过起动限制； 机长认为有必要的其他需要中止起动的情况。 其他参考： 参照中止起动技术通告（19年上半年复训理论培训最后一页）及模拟机重点科目：中止起动分两个阶段7种情况，检查单会涉及起动活门开检查单 第一阶段在：启动地安门放到地面为之后，手柄慢车之前. 两种情况：1“起动活门开”灯不亮（起动活门未打开）。 2 启动手柄移到慢车前没有n1n2无指示（可能气源有问题） 以上两种，都是把起动电门移到关位，通知机务 第二个阶段：五个情况 起动手柄慢车后15s EGT不上升（点火故障/湿启动） EGT出现之后N1、N2不上升或上升很慢（可能气源故障/启动悬挂） EGT迅速接近或超过限制（热启动） 发动机稳定在慢车无滑油压力指示 四个情况（上面）：都做中止启动记忆项目 特殊情况1：56n2时候起动电门未移动到关位（FCOM正常程序中，右座把电门移至关位），“起动活门开”不灭，需要做“起动活门开”检查单
发动机失效或关车 （检查单直接跳转到关车的有4个检查单：3个滑油、1个反推松锁） 注意NNP对于爬升、巡航、下降的程序和区别，具体重点参照nnp导图 时长：约3min，距离9nm（180GS）、10nm（210GS）
QRH：9大步 条件允许才关车 AT脱开、推力手柄收光、起动手柄切断 组件关、启动apu、燃油平衡、 应答机TA、隔离活门AUTO、尝试重启或最近合适着陆
发动机失效或关车 NNP20.14具体参照 fcom 分Pf、PM
V1 之后
注意： 襟翼1 报告搭台/ 客舱 光洁之后做4个动作 下滑道截获才放轮 复飞也要遵守一发程序和400坡度15的要求
FCTM3.35 正常双发起飞时，在 VR 开始柔和持续地抬头至 15 度俯仰。如果一台发动机失效，也在 VR 开始柔和持续地抬头；但目标俯仰姿态比产生12°-13°目标俯仰姿态的正常双发俯仰姿态低大约 2°-3°。一台发动机不工作的抬头率比正常起飞（抬头率大约 1.5°-2.5°每秒）也要稍慢一些（慢 1/2 度每秒）。离地后调节俯仰姿态，保持所需速度。若在离地时或离地后发动机失效，用方向舵及副翼控制航向保持机翼水平。在飞行中，正确的蹬舵量使驾驶盘接近中立。要使驾驶盘处于中立，向驾驶盘位移方向蹬舵。这接近最小阻力形态
FCTM3.36 一台发动机不工作的离地姿态应在 5 秒左右达到。 800，襟翼5，单发离地8.7，高度14英寸（28CM）
子主题
爬升/ 巡航/ 下降阶段
高度能力、控制状态、参照fmc/qrh 、执行单发飘降、最近合适备降场、航路安全高度、剩余燃油、报告atc意图，询问天气
爬升阶段
核实、控制状态/配平、接通另外一侧AP 最大连续推力、接通高度层改变（pm）、断开AT 查看cdu 当前高度大于单发最大高度 实施单发飘降 PF： 指令：“选择并调定最大连续推力”MCP 选择目标速度，目标高度，让空速减小到单发速度再接通高度层改变方式下降 状态稳定后，宣布意图 PM 选择并调定最大连续 N1 监控飞机状态 观察 TCAS 显示 检查航线最低安全高度 报告 ATC 机组意图 当前高度小于等于单发最大高度
巡航阶段
PF 核实、控制/配平、接通另外一侧AP、断开AT、最大巡航推力（区别爬升阶段的最大连续推力） 指令：选择一台发动机不工作巡航页，查看一台发动机不工作最大高度和目标速度，通知ATC 下降高度 开始飘降：指令：“选择并调定最大连续推力”MCP 选择目标速度，目标高度，让空速减小到单发速度再接通高度层改变方式下降 状态稳定后，宣布意图
FCTM4.12 如需要，当气压高度低于 15，000 英尺且速度小于 0.45 马赫时，发动机电子控制（EEC）逻辑允许通过前推工作发动机推力手柄至机械止动位以获得额外的推力。
下降阶段
核实、控制/配平、接通另外一侧AP、断开AT、最大连续推力、评估状态轨迹、调整核实推力（还是最大连续） 状态稳定阶段：喊出检查单
进近阶段
中止进近
襟翼30/40 的话就双发复飞成雪程序 15 的话单发复飞程序
继续进近
未建立着陆形态
口令：继续进近，襟翼15 ，调定Vref ，单发着陆检查单
已建立着陆形态
继续进近并有足够的推力保持着陆襟翼形态时
核实故障 口令：继续进近。五边只需要调整推力、方向舵、俯仰姿态,控制飞机状态，保持速度 着陆后做：发动机失效/关车检查单
如果没有足够的推力保持着陆襟翼形态时
核实故障 指令：“继续进近，增速 15 （-700 ）/20 （-800/900 ）海里/ 小时，收襟翼 15 ，襟翼抑制。” 调整推力、方向舵、俯仰姿态, 控制飞机状态，持速度，继续进近 着陆后做：发动机失效/关车检查单
NNP思路
V1 之后
注意： 襟翼1 报告搭台/ 客舱 光洁之后做4个动作 下滑道截获才放轮 复飞也要遵守一发程序和400坡度15的要求 起飞速度大于v2+15就可以恢复坡度25；复飞大于f15+15就可以。都是速度带实心白色
爬升/ 巡航/ 下降阶段
高度能力、控制状态、参照fmc/qrh 、执行单发飘降（按需，航线基本不涉及飘降）、最近合适备降场、航路安全高度、剩余燃油、报告atc意图，询问天气
进近阶段
中止进近
襟翼30/40 的话就双发复飞程序 15 的话单发复飞程序
继续进近
未建立着陆形态
口令：继续进近，襟翼15 ，调定Vref ，单发着陆检查单
已建立着陆形态
继续进近并有足够的推力保持着陆襟翼形态时
核实故障 口令：继续进近。五边只需要调整推力、方向舵、俯仰姿态,控制飞机状态，保持速度 着陆后做：发动机失效/关车检查单
如果没有足够的推力保持着陆襟翼形态时
核实故障 指令：“继续进近，增速 15 （-700 ）/20 （-800/900 ）海里/ 小时，收襟翼 15 ，襟翼 抑制。” 调整推力、方向舵、俯仰姿态, 控制飞机状态，持速度，继续进近 着陆后做：发动机失效/关车检查单
单发着陆 （跳转到此的检查单有5个：发动机限制喘振失速、发动机失效或关车、发动机空中起动、发动机火警或发动机严重损坏或飞脱、发动机燃油泄漏） 4个记忆项目＋燃油泄漏。 双发是去推力是最后跳转到空中起动
计划襟翼15落地、调Vref、查性能 延迟项目
关于单发复飞，F15+15或最小机动速度之前限制15°坡度，如果65T，Vref15是156，则速度达到171之后即可恢复坡度，在复飞需要转弯之前确认增速高度，增速满足170再转弯，比如单发复飞转目视
EEC备用方式 模拟机故障设置：发动机电子控制主模式失效、 EEC到DEU数据总线失效（1）和EEC双通道失效（1发）导致的是发动机控制灯亮
自动油门脱开、推理手柄中间位、eec电门按压备用、自动油门接通，有display soure就做。
任何一个EEC处于软备用，都要两个转到硬备用。 与显示源伴生，他俩先出现哪个就做哪个。 与双发断电和2号汇流条断开有关。 软备用，可能出现推力不足或过大。硬备用推力大于等于正常方式，不提供推力保护，且在推理手柄未到全前位就达到最大额定推力。都提供n1和n2红线超速保护。egt要人工监控
反推松锁 模拟机设置故障：反推隔离活门失效、反推卡住、反推未锁止（假信息）、头顶板反推灯亮
在下显，注意区分反推检查单（在后顶板）
启动活门开 出的话两个阶段：启动过程中、飞行中。 科目设置： 起动机不脱开。现象：N2 56时，起动电门没有自动回到OFF位。 飞行中启动活门突然打开。现象：对应侧的管道压力下降 起动活门失效。现象：启动活门冻结在某个位置，或者地面位没有启动活门开或者脱开之后活门开显示仍然有。 涉及到关组件，关引气
思考： 如果发动机防冰开，这时候启动活门开警戒亮，不得不关启动活门，那么先关一侧发动机防冰，然后尽量绕飞或者上高度去避开防冰条件。 这时候释压或者存在另外一侧组件关闭的情况，就需要快速下降去解决增压的问题
起动电门OFF
START VOVLE OPEN警戒消失
检查单结束
START VOVLE OPEN警戒保持亮
隔离活门关 对应侧组件关 对应侧发动机引气关
1发启动活门开警戒亮 apu引气 Off
飞行中 机翼防冰电门 off 检查单完成
因为发动机引气已经关了，所以机翼防冰也要关。
在地面 地面气源 断开 起动手柄 切断 检查单完成
2发启动活门开警戒亮
警戒灭
三个滑油都涉及到关车，只有压力低是空中立即关车，温度高和旁通都是先收油门 检查单名字有发动机前缀
发动机滑油滤旁通 模拟机设置：滑油滤旁通。现象；：灯亮，油门70以下不显示 思路：脱开、收回至警戒消失或收光油门，警戒消失就ta方式，不消失就关车
自动油门脱开，收油门直至消失或者收光油门
发动机滑油温度高
温度高于红线（155度） 关车
温度在琥珀色带区内（144到155）
at脱开、推力手柄收回直至温度正常
琥珀色内小于等于45min、TA
大于45分钟，跳转至关车
思路
发动机滑油压力低（涉及直接关车） 最小13psi、最大139psi 模拟机设置： 发动机滑油压力。 滑油泄漏。现象：滑油压力低，长时间会导致发动机卡轴。
From MRG 根据N2转速不同琥珀色限制降低了了闯值： N2转子 琥珀色限制线 9688 RPM 67% 13.0 PSI 12,725 RPM 88% 23.2 PSI 15,183 RPM105% 36.3 PSI。 当发动机N2低于65时，琥珀色线不显示
琥珀色带内，不要起飞
处于或低于红线 失效或关车检查单
发动机振动值高
结冰条件下
起动电门FLT、AT脱开、推力手柄45N1保持5s然后至少80N1保持1S。后续手柄根据条件减少，等待15S，让发动机稳定
震动低于4，正常操作
震动超过4
推力手柄收回到4以下或收光 注：如果收回推力手柄后 VIB 指示未减小，检查受影响发动机的其它指示。如果发动机其它指示正常，则继续使发动机在减推力工作。 注：不要使用 FMC 性能预测 （说明要观察下发动机其他参数，个人认为有其他不正常参数就引导至其他检查单或者关车）
应答机TA/TA only,检查单结束
不在结冰条件下
AT脱开
思路： 首先区分是否结冰条件。 如果结冰条件下，注意时间45/5 80/1 15 飞行位、脱开at、45保持5s、80保持1s、根据条件减少油门、等15s让振动值稳定下来
注意点：在结冰条件下。一次一个发动机，那么动油门之后，会偏转，及时踩舵，也不要忽视了当前的状态。如果是爬升阶段，注意继续上高度；如果是下降阶段，自我建议还是继续下，脱离结冰区域
发动机空中启动
对应推力手柄收光、起动手柄切断
风转 起动电门FLT
N2≥11时 起动手柄慢车，监控EGT
30S(和双发是去推力一样都是监控30秒）内EGT上升且起动正常
发电机电门ON 组件ON 起动电门按需 apu按需 应答机TA/RA
30S内EGT未上升或出现正常程序要求中止的情况 起动手柄 切断 起动电门 OFF
计划附近合适机场着陆 转至单发着陆检查单
交输：对应组件关、管道压力（按需前推好发）大于等于30PSI时起动电门GRD
状况：需要重新起动且满足下列所有条件： ·没有发动机火警 ·有 N1 转速 ·没有异常机身振动。 只有三个检查单转至此：发动机失效或关车检查单后，或在发动机限制、喘振或失速检查单，又或在双发失去推力检查单 如果风转 N2 转速低于约 8%，滑油量指示零是正常的 注：如果 N2 小于 8%，发动机起动电门必须在 CONT 位以显示 EGT。 注：如果发动机关车一小时或更长，或如果 EGT 小于 30°C（这时候就额外注意参数，避免启动的决策失误），尝试重新起动： ·高度小于等于 20，000 英尺 ·空速大于等于 220 节 ·使用交输引气起动。（按图表，300以上速度才风转）
重启的考虑第一是由三个检查单跳转，第二然后没有火、有N1、没异常震动 第三，参数，注解里的要求是关车一小时以上或者EGT小于30的要求，如果关车一小时之内，或者EGT大于30，可以起动，但是依然要满足第一和第二条。
8.火警保护（14） 发动机5：火警/过热探测器故障、火警或严重损坏、过热、发动机尾喷管起火、L/R灭火瓶释放 apu3：火警、探测不工作、APU灭火瓶释放 货舱3：火警、火警探测器故障、释放 轮舱1：火警 烟雾相关2：烟雾着火或异味、排烟/异味
发动机火警
非正常程序改了，四个动作不包含启动apu了
地面发动机火警检查单
From：《波音关于地面发动机火警问题的答复》 短五边火警的话波音建议着陆后停下使用地面发动机火警检查单，原因有4个，与发动机火警检查单相比有以下优点 易找、分工、转阅、 a)在 QRH 封底部分可快速容易找到 b)仅包含参考项目且右侧标注了机组责任区分工(“C”或“F/O”)，这可减少错误。 c)避免从《发动机火警》检查单转阅至《地面发动机火警》 d)考虑了《发动机尾喷管起火》且提供相应的转阅选项。（现已再改版删除尾喷管） 参照22年8月，公司通告，明确了中断的喊话，但是落地火警未说
波音FOTB 该检查单的两个主要目的是 2个 防止旅客自行开始撤离 • 处置由地面人员、客舱机组、其他飞机机组或ATC 发现并报告的，但没有火警警告指示（注：非显示）的发动机火情。
APU火警
先提起火警电门，切断电门，与发动机火警顺序不一样。原因：参照陈建国文章，机务论坛收藏，待补充。因APU有探测到火警自动关车功能，APU电门在关位会保护运行1分钟
轮舱火警
最大空速270/.82 起落架手柄Dn 计划合适机场着陆
当飞机性能要求必须起落架收上时
当WHEEL WILL灯灭 等待20min
最大空速235 起落架手柄UP OFF
性能要求不必收上 检查单完成
减速270以下，扔轮子 返场， 需要注意：复飞不要收起落架、需要地面援助、考虑轮胎可能破损所以接地后可能需要撤离、和客舱协同返场做好撤离准备
货舱火警
烟雾着火或异味
或改航、带氧气（100与紧急位的区别）、眼睛、通讯、汇流条转换电门关、客舱用电两个关、再循环风扇两个关、apu引气关 （后续根据情况目视核实，能确定减小就转阅，不能核实减小就两个组件分别关了试一试，都是要转阅。例如：关一个组件，能行，转阅，关门，高流量下一万，吹气到后面，能行，再跳回来，目的就是考虑恢复电气）
无论何时，只要烟雾或异味成为最大的威胁时： 转阅 8.20 页排烟/异味检查单
来源明显很快熄灭：隔离异味来源、隔离相关设备电源
目视核实减少 机长决定：是否继续飞行以及恢复供电 按需跳转排烟异味检查单
未能目视核实减少 （后续步骤开始用排除法一个一个关、试，依次右组件、左组件
设备冷却供排气电门备用
乘务打开客舱阅读、工作灯，关荧光灯
最近合适，改航
若无法控制，立即着陆
隔离活门 关
右组件 关
等2分钟
烟雾异味减少 按需转阅
继续或增多
右组件自动
左组件 关
等2分钟
减少了 按需转阅排烟异味
继续或增多
左组件自动 立即着陆 按需转阅排烟异味
来源不明显或不能很快熄灭 跳转
机组保护自己，联系客舱，关掉不必要电源、切断并联的情况、关掉气流互相传
排烟/异味
与上面检查单的联系 不能直接做这个检查单，只能由上面跳转 两个检查单互相验证，互为补充）
关驾驶舱门
俩组件关
源头在驾驶舱外，检查单完成
驾驶舱内
等待空速、打开副驾侧窗，转阅
一个以上组件auto
工作的组件 高流量
着陆窗 1万尺
发动机引气两个 接通
最大可用N1
打开驾驶舱通风口
可以控制，转阅
无法控制
下msa或一万
小于等于14000时 增压方式 人工 外流活门 全开 （吹气把烟雾异味带向后部） 转阅
9.飞行操纵 20年下半年复训课件 20个故障： 安定面3个：失控、失去配平、不工作 襟翼直接3个（前缘过度，后缘不一致、不对称）、附带2个（无后缘、无襟翼着路） 襟翼不对称与不一致处置区别：不对称要手柄前放一个，然后当前襟翼落地、不一致在襟翼大于等于15都是当前襟翼着陆，小于15要备用放，所以小襟翼不一致耗更长。 前缘襟翼过渡要考虑小于光洁速度，限制坡度15，唯一一个操纵故障需要考虑坡度的，在三转弯点考虑保持襟翼和up速度，不然转弯半径过大 飞行操纵面板依次4个:感觉压差、速度配平、马赫配平、自动缝翼失效） 指示灯4个：感觉压差、飞行操纵压力低、偏航阻尼器、备用方向舵接通 减速板2个:减速板放出、减速板不能预位 操纵现象：升降舵调整片振动、飞行操纵卡阻或受限 重要的速度： 前缘襟翼过渡Vref15＋15 襟翼不对称和不一致 1≤＜15，Vref40＋30（襟翼5和10的机动速度） 襟翼15就15速度 无后缘，Vref40＋40 无襟翼Vref40＋55
安定面（三个故障，检查单有更新） 参考19年下半年复训课件波音FOTB FOTB/FCTM使安定面配平改变1个单位，737NG和737MAX需要 安定面配平轮转大约15圈。
安定面失控
现象：非指令性安定面配平轮持续转动或转动不符合当前飞行条件 背景知识 原因分析：FROM 复训课件 自动驾驶配平失控 主电动配平失控 拥有独立电路，但是共用一个配平马达 气动失控：安定面制动器两个都失效 FROM FOTB 以下描述是不符合飞行条件的安定面配平移动： 人工飞行时，松开主电配平电门后，安定面立即移动。 使用主电配平电门不能制止或逆转安定面配平移动。 在没有空速、高度或推力变化的情况下，安定面配平持续移动。
在自动驾驶配平失控的时候最难判断 失控的方向会沿着发生时配平的方向快速转动，比如当时配平需求向下，失控之后快速向下，反之亦然。虽然后续期是向上，但是依然会朝着最初的错误方向快速打。这时候速度会出现变化，上升率会出现不符合预期航径
QRH
驾驶杆握紧
FOTB 在失控状况下，握住驾驶杆有助于机组保持对飞机的控制。此外，握住驾驶杆可以让机组准备好克服由于自动驾驶脱开而引起的任何驾驶杆移动。在此步骤中，如果驾驶杆位移量很大，则驾驶杆作动的安定面配平切断电门被激活并制止安定面的移动。虽然此步骤可能会激活驾驶杆切断电门，但激活驾驶杆切断电门并不是执行此步骤的目标。 驾驶杆作动的安定面配平切断电门是位于驾驶杆底部的微动电门，当驾驶杆向前或向后移动超过阀值时，该电门将被激活。当该微动电门被激活时，来自主电、自动驾驶和速度配平功能的安定面配平指令被中止。在握紧驾驶杆时安定面配平指令停止后，松开驾驶杆将使微动电门不起作用，并导致失控的安定面配平指令继续。 （仅限737 MAX）需要强调的是，当微动电门被激活时，机头向上的机动特性增强系统（MCAS）安定面配平指令将停止。但是，机头向下的MCAS安定面配平指令不会停止。
自动驾驶（如接通）脱开
FOTB 脱开自动驾驶有两个目的。首先，如果非指令性的安定面移动是由于自动驾驶系统故障导致的， 脱开自动驾驶可以制止该状况。第二，脱开自动驾驶可以让机组准备好保持对飞机的控制。
自动油门（如接通） 脱开
FOTB 脱开自动油门并非试图阻止安定面失控。这一步只是波音公司的标准政策，适用于没有配备具有推力变化补偿功能的电传系统的飞机。保持自动油门接通会使飞机难以控制，因为自动油门会响应推力需求，从而导致俯仰变化。
驾驶杆和推力手柄 控制飞机俯仰姿态和空速
FOTB 在非正常检查单的这一步，驾驶杆和主电配平可用，并应该用来保持对飞机的控制。需要注意的是，虽然安定面失控检查单中的步骤是有顺序的，但这些步骤可以同时完成。 驾驶杆是控制飞机俯仰的主要方法，且应按需用于调整所需的飞机俯仰姿态。当移动驾驶杆来调定所需的俯仰姿态时，可以激活驾驶杆作动的安定面配平切断电门并制止失控的安定面移动。 用推力手柄确保空速保持在该飞行阶段所需的范围内。 用主电配平来逆转失控的安定面配平移动。如果后续需要人工配平安定面，这将减小驾驶杆杆力并降低工作负荷。如果安定面失控状况对飞机俯仰姿态产生了不利影响，则可能需要持续使用主电配平输入，先修正俯仰姿态，然后减小驾驶杆杆力
主电动安定面配平 减小驾驶杆杆力
如果自动驾驶脱开后失控停止： 不要重新接通自动驾驶和自动油门。
FOTB 如果脱开自动驾驶后失控停止，不要重新接通自动驾驶或自动油门。非正常检查单完成。 重要的是要区分安定面失控状况是因为脱开自动驾驶停止的，还是被驾驶杆作动的安定面配平切断电门制止的。可能当机组执行非正常检查单到这一步时，驾驶杆作动的安定面配平切断电门制止了失控。在这种情况下，机组应视其为在脱开自动驾驶后安定面失控继续
如果 自动驾驶脱开后失控 继续：
安定面配平切断电门（两个）CUTOUT
FOTB 在将安定面配平切断电门移至CUTOUT位之前，使用电动安定面配平来逆转失控的安定面配平指令并减小驾驶杆杆力。可能需要持续的电动安定面配平输入。这也可以在需要人工安定面配平时减小工作负荷。 此步骤旨在通过断开主电配平或自动驾驶配平与安定面马达的连接，来隔离这些系统的故障。 此步骤也可中止速度配平系统的安定面配平指令，包括MCAS指令（仅限737 MAX）。如果速度配平系统检测到需要进行配平，但由于安定面配平切断电门处于CUTOUT位而无法进行配平，则速度配平失效灯可能会亮。
如果失控 继续：
安定面配平轮抓住并保持
FOTB 如果将两个安定面配平切断电门置于CUTOUT位后失控继续，机组需要抓住并保持安定面配平轮。 在非正常检查单这一点上，造成安定面失控的原因可能是丝杠制动系统失效，虽然这种情况几乎不可能出现。抓住并保持安定面配平轮可阻止安定面继续向系统机械止动点方向失控。需要强调的是，如果机组松开配平轮，失控状况可能会继续。 如果丝杠制动系统发生故障，由于空气动力，安定面将很可能朝机头下俯方向运动。向后拉杆来克服机头下俯运动会加剧这种情况，因为升降舵移动会增加空气动力。
安定面失去配平
状况：自动驾驶未能正确配平安定面。 背景知识：From 19年下半年复训课件 安定面失去配平 机械理论原因分析： 自动驾驶电动配平马达或者控制器失效 安定面配平位置超出自动驾驶配平权限(0.05-14.5) 安定面卡阻 自动驾驶升降舵作动筒位置和升降舵位置相差＞3°超过10s 自动驾驶升降舵作动筒位置和中立位移传感器位置加上偏置＞5°超过10s 注意：配平要求有较大变化时，灯短时亮时正常的
QRH
选其一
安定面在配平 继续正常操作 检查单结束
安定面不配平
驾驶杆 握紧 自动驾驶脱开 自动油门 脱开 主电动安定面配平
按需安定面对电动配平做出反应 不要重新接通AP或AT 检查单结束
安定面对电动配平没有反应
安定面配平不工作
状况：主电动配平电门失去电动配平功能或依据安定面失去配平检查单引导。 目的：使用人工配平着陆，或者如果人工配平不可用，仅使用升降舵控制着陆 原因分析：安定面配平马达被断开： 在权限范围外指令向远离权限范围运动； 指令配平向驾驶杆相反方向移动； 安定面切断电门不在正常位； 配平权限 800 人工配平 -0.2—16.9 主电动配平 襟翼收上 3.95-14.5 襟翼放下 0.05-14.5 自动驾驶配平 0.05-14.5 FROM FCTM安定面配平不工作 多种原因可能导致安定面配平失效。最常见的原因是安定面马达失效。这种失效方式导致失去自动驾驶和驾驶盘电门控制的电动配平。人工配平仍通过任一配平手轮可用。用安定面配平不工作非正常检查单处理此类失效。 其它较为少见的失效方式也可以用安定面配平不工作非正常检查单来处理，这包括： • 安定面马达堵塞或卡阻。这种失效方式导致失去自动驾驶和驾驶盘电门控制的电动配平。用配平轮操控卡阻，人工配平仍然可用。这种情况下人工转动配平轮需要的力比正常大。 • 安定面传动装置堵塞或卡阻。这种失效导致无法通过自动驾驶或驾驶盘电门进行电动配平，同时人工配平失效。结果是安定面不能配平。试飞证明，即使安定面不工作，飞机也能够安全飞行并着陆。 • 安定面传动装置堵塞或卡阻可能是由于螺杆上结冰导致的。如果机组怀疑失效是由于结冰导致的，下降到较暖的温度然后再试一次。 起飞后自动驾驶没接通，就直接做检查单，计划返场，进近过程等待做检查单所以人工飞的时候安定面配平没反应避免接一下ap看看，这样不符合检查单自动驾驶接通时候会STAB OUT OF TRIM，按检查单来，要脱开试试电动配平 襟翼15，Vref15
自动油门 脱开 不要重新接通自动油门
新增步骤，之前无
安定面配平切断地电门（两个） CUTOFF 自动驾驶不可用
安定面 人工配平 可能需要两个飞行员共同用力，这样做不会造成系统损坏。 注：降低空速可减小安定面上的空气载荷，从而减少人工配平所需的力。如果是由于积冰而导致的配平失效，下降到较温暖区域然后再次尝试人工配平
选其一
可以人工配平安定面
预计配平需求
进近和着陆时，预计操纵升降舵的力要比正常时大。 拉平时减小推力会使飞机低头。 计划襟翼 15 着陆。 调定 VREF 15 或 VREF ICE 查空中性能章节或其它经批准的文件中的非正常形态着陆距离表。 除延迟项目外，检查单完成
延迟项目 下降检查单 增压 着陆高度___ 再现 检查 自动刹车 ___ 着陆数据 VREF 15___或 VREF ICE___，最低标准___ 进近简令 完成 复飞程序复习 完成正常复飞程序。 缓慢柔和地增加复飞推力以避免抬头过量。 进近检查单 高度表 ___ 着陆形态 五边进近尽早建立着陆形态。 附加延迟项目 近地襟翼抑制电门 FLAP INHIBIT 着陆检查单 发动机起动电门 CONT 减速板 预位 起落架 放下 襟翼 15，绿灯
不可以人工配平安定面
使用不同襟翼的波音回复 FROM复训课件 《安定面失控》检查单是针对能使用安定面配平切断电门控制的安定面配平马达失控。通过人工转动安定面配平轮可获得全行程的安定面配平。这种失效并不导致需要很大超控力的状况，因此没有必要限制着陆襟翼15。 在《安定面配平不工作》检查单，安定面配平不工作的原因可能是安定面马达失效、安定面马达卡阻或安定面传动装置卡阻。下面是可能原因： (1) 安定面马达失效导致电动配平失效（通过两部自动驾驶和驾驶盘电门），但通过配轮人工配平可用。这是安定面配平失效最常见的原因。在这种情况下不必要断开离合器来人工配平，因为马达可以通过配平轮移动。 （2) 安定面马达卡阻导致电动配平失效（通过两部自动驾驶和驾驶盘电门），但通过配平轮人工配平可用。这种失效需尝试活动离合器，因安定面配平上有更大的力和阻尼感觉。在配平轮上有更大的载荷。 (3) 安定面传动装置卡阻将导致电动配平失效（通过两部自动驾驶和驾驶盘电门），同时通过配平手轮的人工配平也失效。飞行员需要很大的力去克服，所以他们不想在处理这种配平相关问题时使用超过襟翼15着陆。 《安定面配平不工作》是针对最恶劣的情况，即安定面传动装置卡阻。为避免处置的麻烦，波音认为最好的选择就是在所有安定面配平不工作时使用襟翼15落地。
飞行操纵卡阻或受限
双脱开
推力对称
分为方向舵卡阻受限或非方向舵卡阻(横滚/俯仰）
若非方向舵问题就左右座用力操纵
方向舵问题就不要关断任何操纵电门
避开结冰区域
用安定面/方向舵配平
以上都不行的话就近落地 柔和改变推力，坡度15，襟翼15落地，襟翼抑制
思路：先处置，避开结冰，不行的话就近着陆，襟翼15落地，用安定面和方向舵配平
前缘襟翼过渡
有后缘襟翼不一致就先做不一致检查单
后缘襟翼放出
计划襟翼15落地，vref➕15，速度小于光洁时候限制坡度15（所以四转弯时候保持光洁以上速度，转过来减速限制坡度15），襟翼抑制
不再收，所以起飞时，襟翼未收上就需要返场
后缘襟翼收上：限速230
可以脱开ap看有没有横滚，有横滚就直接襟翼15落地
没有横滚：2万英尺以下，放到襟翼1然后再收上，看灯是否灭
灯灭，正常操作
灯还亮，看后顶板几个前缘灯亮
只有1个亮，限制速度300/0.65，颠簸280
一个以上亮，襟翼15落地
思路：起飞爬升阶段，考虑返场问题，所以襟翼一致且没收上，就先申请返场，再处置；如果是襟翼已经收上了，先减速230，来。进近下降阶段按检查单来 分三种情况，不一致先做不一致，放出的话按检查单做，襟翼15落地，vref15；襟翼收上的话先限速，判断是否横滚，若未横滚则收放一下，灯还亮的话，看几个前缘灯亮，一个可以继续，考虑油耗，一个以上直接襟翼15落地；若横滚，则放襟翼落地
后缘襟翼不对称 （2min，6NM，）
状况：出现下列一种或多种情况： ·襟翼位置改变时，出现非指令性横滚 ·左右襟翼指示不一致。 目的：建立飞机着陆形态。
手柄放到较小指位下一个卡位
看手柄位置
手柄在30
就用这个襟翼着陆
15到25
用当前襟翼着陆，vref用vref15➕风修正
1≤FLAPS＜15
vref40＋30（这是襟翼10和15的机动速度），当前襟着陆 考虑消耗燃油
up位 （存在于起复飞之后的情况）
转到无后缘襟翼着陆检查单
减速230，瞬时down备用放前缘（因为备用放后缘没不对称保护，可能更不对称偏斜）
看后顶板，前缘放下来就Vref40＋40，前缘襟翼全部放出时燃油消耗增加10%（MRG）
前缘放不下来就无襟翼着陆，Vref40➕55
思路：起飞阶段，立刻申请返场，不要上高度 进近阶段就按检查单，横贯是关键，对好下滑点
后缘襟翼不一致
有不对称就先做不对称
看指示的襟翼位置
30《FLAPS<40
当前襟翼着陆
Vref30，后续和正常落地一样
15《FLAPS<30
当前襟翼着陆
Vref15，襟翼抑制
FLAPS<15
需要备用放襟翼到15
备用放的过程当中有不对称就跳到不对称
放到15了，就继续检查单，襟翼抑制
放到1≤FLAPS<15，那就当前襟翼落地，考虑耗油，Vref40+30，查表着陆距离
备用放了之后FLASP<1，跳转无后缘襟翼着陆检查单
思路：如果起飞后，收襟翼过程出现不一致，立即返场，过程中处置。 进近中出现，第一考虑处置时间和距离，无边前先放到10，转过来放到15；第二考虑备用放的过程中出现跳转检查单，那就盘旋或等待
襟翼指位表不工作
在襟翼未收上的情况下，琥珀色杆的底端指示下一个正常襟翼调定的标牌速度。该显示逻辑基于一个正常襟翼设定顺序 1，5，15，30，40 注意：没有襟翼2、10、25的，也就是说襟翼5的时候显示的200，15的时候显示175
指位表故障的原因；表故障、电气故障
偏航阻尼器
关了在接通下 颠簸减少空速和高度 襟翼不要大于30
涉及到大速度，65T情况下只有无襟翼着陆才必须考虑耗油（除非其他科目存在超重或者大顶风分量）。目标速度Vref40+55+5风修正，则Vref必须低于135，对应重量是60T，如果考虑耗油，要先问ATC能接受多久，然后轮子放下在看下耗油量，评估下时间
10.飞行仪表、显示（9） 记忆项目1：空速不可靠 不一致3：高度、迎角、空速 显示4：CDS故障、显示故障、显示控制面板、显示源 其他1：飞行记录器断开
空速不可靠 数据表格有更新
思路： 空速不可靠，高度保持不了，必须申请一个高度区间 重点是出现的阶段，和构型，状态一定要稳定（姿态油门配平不再动）处置的思路要注意熟悉后续航路是直线且高度区间不受影响，预计这段航路去按照表格判断 一般优先平飞判断，不行就爬升或者下降 表格上：爬升巡航下降等待的构型都是襟翼收上。 爬升和下降都是280/.06的速度，高度都是从平面开始一万往上。等待是光洁速度，5千1万1万5的高度。终端区平飞5千尺：有光洁、襟翼1/5/，15和轮子放下。进近就是1千5尺襟翼15/30/40起落架放下，3度下滑角 所以如果有任何放形态的：起飞复飞，收轮，一定不要上一万以上，就申请合适高度平飞（满足雷达引导/msa）。如果是襟翼收上，那么优先记忆项目，做到识别可靠那一项，可以初步判断可靠的，用表格来验证，高度平飞优先，利于判断，不然上高度没有依据。要是有地形或者特殊要求不得不上高度，再考虑 如果高度也不一致/不可靠，可以看无线电高度表（2500以下）也可以看（关组件）座舱高度
背景知识： FCTM.8.19&FOTB 皮托/静压系统阻塞或冻结、或迎角（AOA）错误、雷达罩严重损坏或飞脱都会造成空速指示不可靠。当皮托探头的冲压空气进口阻塞后，探头压力在排水口释放，空速缓慢掉到零。如冲压空气进口与探头排水口都阻塞，陷于系统内部的压力便呈现无规律的反应。扩张时压力增大，压缩时减小或保持恒定。不论哪种情况空速指示都不正常。这也就意味着爬升时指示空速增加，下降时减小，或巡航时指示空速无 通告（搜空速不可靠）皮托管或静压孔的损坏或堵塞会导致以下错误的空速指示： 如果皮托管的冲压空气入口被堵塞，探头中的压力通过排水孔释放，空速缓慢降到零。 如果冲压空气入口和皮托管排水孔都被堵塞，系统内的压力变化将不可预测。压力会因膨胀升高，也会因收缩降低，或者保持恒定。不论哪种情况，空速指示都是异常的。 如果静压孔堵塞，空速会继续显示，但仅在静压孔堵塞发生时的高度上是准确的。 o在高于静压孔堵塞发生时的高度飞行会导致低于实际空速。 o在低于静压孔堵塞发生时的高度飞行会导致高于实际空速。 FOTB 识别： 起飞滑跑：PFD上的IAS DISAGREE警戒（737NG和737 MAX）表明机长和副驾驶的空速值相差超过5节且持续5秒以上。IAS DISAGREE警戒可在地面或飞行中出现。在地面空速大于45节且相差超过5节持续5秒以上，才会显示该警戒。 抬轮：空速不可靠的状况最早可能会在起飞滑跑之后的抬轮阶段就出现。受损的AOA传感器可能会导致前轮刚离地时抖杆器作动。起飞形态灯和音响警戒也可能在前轮离地时被触发。这是由于前缘装置处于放出位时抖杆器作动，自动缝翼功能被激活并将前缘缝翼移动到全放出位。由于前缘装置不在起飞形态，起飞形态灯和音响警戒被触发。 检查单： 断开自动设备后，设置适当的俯仰和推力。 襟翼放出－10°俯仰和80% N1 襟翼收上－4°俯仰和75% N1 业界在俯仰和推力设置上做了大量的工作和研讨。考虑了所有重量和高度，以确保飞机保持在Vmo/Mmo以下和抖杆以上。注：俯仰和推力设置不是为了保持高度，尤其是在大重量和高高度。 注：抖杆器持续作动超过5分钟，自动驾驶无法接通。如果自动驾驶在抖杆器持续作动5分钟之前接通，则在抖杆器持续作动达到5分钟后自动脱开。无论哪侧抖杆器作动或哪个自动驾驶 接通，此功能都是相同的。如果抖杆器间歇性作动，每次抖杆器停止时，5分钟计时器都会重置。 如果在空速不可靠的条件下复飞，飞行机组可以使用N1指示器上的N1基准游标（绿色）来设置复飞推力。复飞推力也可参考FMC N1限制页面。但是，在空速不可靠的条件下，如果左右ADIRU计算出的真空速（TAS）相差超过25节，推力方式显示将变成虚线（- - - ）。如果发生这种情况，N1基准游标（绿色）不会提供正确的N1值。此外，FMC N1限制页面中的N1值也会消失。飞行机组应在进近前参阅《复飞%N1》表格，以应对复飞N1值不可用的情况 如果希望使用襟翼30着陆，飞行机组可能需要选择襟翼40。（卸载的考虑）
显示控制面板 要看现象：与失效控制面板相应一侧的高度表空白并且显示 ALT 故障旗 显示在垂直速度下面，pfd右下角
同侧会断开自动驾驶 只能用另外一侧efis面板 会膈应人，注意要重新给方式，然后再接通自动驾驶
交操纵之后需不需要再接过来？
子主题
显示源，显示在速度带下方，和CDS故障一个地方 失效侧无液压压力指示 ·失效侧显示速度限制旗 ·失效侧最小机动速度和抖杆带消失 ·两个 EEC ALTN 灯
和EEC相关，
背景知识 八字指令杆飞机指示仪 -• 高于 FL220 时，如果一部 DEU 失效 - •自动驾驶及飞行指引不受影响 • 低于 FL220 的爬升或下降过程中，如果一部 DEU 失效，同时失效 一侧的自动驾驶接通 -•两个飞行员显示上的飞行指引消失。 •飞行指引会在 ALT ACQ 上再出现。 •自动驾驶在 CWS P 方式接通 •失效一侧的自动驾驶接通时， LVL CHG、 VNAV 和 V/S 不可用 • 低于 FL220 的平飞过程中，如果一部 DEU 失效，同时失效一侧的 自动驾驶接通 -•只有在 CWS P 方式才能爬升或下降到一个新的高度 •在该自动驾驶衔接的情况下，不能以 LVL CHG、 VNAV 或 V/S 模式进行初始爬升或下降来到达新的 MCP 高度。 • 在爬升或下降过程中，如果该衔接的自动驾驶仪对侧的 DEU 失 效，或在手动 F/D 模式 -•失效一侧显示上的飞行指引消失，直到高度截获。 •在该自动驾驶衔接的情况下，可以在 LVL CHG、 VNAV 或 V/S 模式下进行爬升或下降。 • 如果一部 DEU 在高于 400 英尺的进近模式且两部飞行指引接通的 情况下失效 -•失效一侧显示上的飞行指引消失。 • 如果一部 DEU 在接通第二部自动驾驶仪进行双通道进近之前失效 -•则第二部自动驾驶仪的接通被抑制。
CDS 故障（CDS fault），在速度带下面 CDS 故障仅在地面且在第二台发动机起动前显示
11.飞行管理、导航（12） FMC信息6：FMC不一致、FMC不一致-垂直、FMC失效、FMC/CDU警戒信息、无法达到的导航性能、ADS-B发送功能失效 IRS 3:IRS直流电失效、IRS故障、IRS接通直流电 进近导航 3：GLS、ILS、GPS 检查单要读对 双fmc，先申请雷达引导，避免管道效应只飞程序。传统程序基本要转一圈准备，等待加入的方法，研究好航图。
FMC失效 详细参考18年下半年复训课件 及GPS失效及处置课件
规划的问题。首先是25-30秒的时候才会完全消失地图显示，所以先确定位置。 调定速度重量的之后要放SET位，不然会多一个显示，干扰 使用常规导航时，核实相对于地形的位置。 注：EGPWS 可能会使用不精确的 GPS 位置数据或不适当的 RNP 值。这样会导致相对于飞机轨迹的 VSD 地形显示位置错误
原始导航： 向台飞行：大偏左，小偏右
IRS直流电失效
IRS接通直流电
状况： IRS 失去交流电电源。
选其一：
左 IRS ON DC 灯亮： 只要直流电源可用，左IRS 将继续工作。
右 IRS ON DC 灯亮： 右IRS 在 5 分钟后断电。
IRS故障
选其一
在地面
ALIGN灯灭 不得起飞，检查单完成
ALIGN灯亮 IRS 方式选择器（失效侧） OFF FAULT 灯立即灭，约 30 秒后 ALIGN 灯灭。
ALIGN 灯灭后： IRS 方式选择器（失效侧） NAV 输入当前位置
ALIGN 灯闪亮： 使用最精确的经度和纬度重新输入当前位置
AULT 灯再次亮起： 不得起飞。
FAULT 灯不再亮： 核实 IRS 校准完成。
LIGN 灯未闪亮：
飞行中
自动驾驶（如接通） 脱开
IRS 转换电门 BOTH ON L 或 BOTH ON R 选择工作的 IRS。 注：以下信息来源于所选择的 IRS： ·两部 PFD 和 ND 上所显示的姿态及航向信息 ·自动飞行指引系统(AFDS)的引导 ·气象雷达信息 ·近地警告系统(GPWS)和风切变警戒 注：不能接通自动驾驶。
自动油门（如接通） 脱开 检查单完成
无法达到要求的导航性能-RNP
执行某一程序或航路时有 RNP 警戒要求：
选择备用程序或航路。在进近过程中，除非能建立并保持合适的目视基准，否则复飞 注：FMC 仅使用惯性输入，除非无线电更新可用。 如果无线电更新可用，考虑操作以下步骤： ·选择 FMC NAV OPTIONS 页面 ·选择 DME UPDATE ON ·选择 VOR UPDATE ON （NAV OPS第二页 左边全ON）
执行某一程序或航路时没有 RNP 警戒要求
GPS
12.燃油(9) 有灯光/指示的：7个 在顶版燃油控制面板（从上到下）3个有影响的：燃油滤旁通、交输活门选择器不工作、燃油温度低（无指示）、 燃油泵压力低 上DU4个:燃油油量指示不工作 形态、燃油不平衡、燃油油量低 需要评估的1个:发动机燃油泄漏
燃油泵压力低
一个主油箱低压灯亮
关，检查单结束
两个主油箱低压亮，高高度可能推力衰减或熄火
一个中央油箱低压灯亮
4号机自带。 任一一个中央油泵灯亮，如果没时间做，那么直接关两个。后面再接通，灯亮了再做检查单。
交输活门打开（防止燃油不平衡） （这时候如果灯明亮，暂不考虑此情况）
对应侧中央油泵 关
当另外侧中央油泵低压灯亮时 交输活门 关 剩余的中央油箱油泵 关 检查单结束
两个中央油箱燃油泵低压灯亮
两个中央油泵 关 可能会CONFIG警戒 中央油箱不可用时，主油箱油可能不足按计划飞行（评估是否备降、返航）
思路：主油箱的很快就检查单结束，中央油箱后续多 涉及到主油箱就关对应的，关俩注意避免高高度可能熄火/推力衰减，左侧还会影响APU。
交输活门选择器不工作
检查燃油交输活门跳开关（P6-3:B7）
跳开 无法确定交输活门位置 （核实双发有充足燃油完成飞行） 不要做燃油不平衡检查单
所以当交输活门选择器不工作和燃油不平衡一起出现的时候，要先做燃油交输火门选择器不工作，检查跳开关
未跳开
交输活门选择器在关 活门失效，保持在开位 注：选择使用燃油泵以维持燃油平衡（怎么做，一侧关一侧开？）
交输活门选择器在 开 活门失效，保持在关 注：如果条件允许，按需改变发动机推力维持燃油平衡。 核实双发有充足燃油完成飞行。（推力一大一小，打配平，计算时间）
燃油滤旁通 状况：燃油污染可导致燃油旁通燃油滤。
一个，检查单结束
两个，最近合适机场着陆
发动机燃油泄漏 （名字里有个发动机，别念错了）
状况：如有本检查单末尾附加信息部分所列情况，则怀疑发动机燃油泄漏。 目的：核实存在发动机燃油泄漏并按需关停受影响的发动机。该检查单不适用于油箱泄漏（出现几率很小）的情况。
可能需要改航。 主油箱燃油泵电门（所有） ON 交输活门选择器 关 中央油箱燃油泵电门（两个） OFF 中央油箱内有燃油时可能会显示燃油 CONFIG 警戒。
记录主油箱燃油油量和当前时间。 出现下列一种或两种情况时，表明存在发动机燃油泄漏： 观察到发动机或吊架处有燃油喷出 在 30 分钟（含）之内燃油不平衡达到了 230 千克
已核实发动机燃油泄漏：
以下步骤关停发动机，停止发动机燃油泄漏。 需要关停的是燃油油量减少较快一侧的发动机。 自动油门. 脱开 推力手柄（受影响的发动机） 收光 当受影响的发动机处于慢车推力： 发动机起动手柄（受影响的发动机） 切断 这样可关闭翼梁活门，停止发动机燃油泄漏 组件电门（受影响一侧） OFF apu起动 发电机接通受影响一侧，apu不可用继续 应答机 TA 隔离活门电门 核实 AUTO
显示燃油油量低警戒
切记，这是工作发动机一侧出现LOW警戒，而不是燃油泄漏那一侧。目的是把关车一侧的油输送给好发一侧，理解错误的话就会把好发一侧油输给泄漏的一侧！！！ 燃油低警戒 显示 （琥珀色） — YD651 - YL320, YL676 - YQ461 • 在相应的主油箱中燃油量少于 907 公斤。 • 油箱燃油量增加到 1134 公斤之前一直显示。 YL661 - YL664, YS721 - YV059 • 在相应的主油箱中燃油量少于 453 公斤。 • 油箱燃油量增加到 567 公斤之前一直显示 所以因燃油泄露而关车，后续好发油量低的时候要接着来组这个检查单，避免只用补充程序去交输
交输活门选择器 打开 可确保所有燃油可供工作的发动机使用。 燃油泵电门（所有）. ON 可确保所有燃油可用。 计划在最近合适机场着陆。 按需平衡燃油。所有剩余燃油都可供工作的发动机使用。 注：不要使用 FMC 性能预测
未显示燃油油量低警戒
计划在最近合适机场着陆。 注：按需平衡燃油。所有剩余燃油都可供工作的发动机使用。 注：不要使用 FMC 性能预测。
未核实发动机燃油泄漏：
中央油箱有可用燃油
中央油箱燃油泵电门（两个） ON 恢复正常燃油管理。 检查单结束
中央油箱没有可用燃油
恢复正常燃油管理 检查单结束
燃油温度低 燃油冰点以上 3°C/5°F或-43°C/-45°F， 以较高值为准
速度每增加 0.01 马赫，全温将会增加约 0.5 到 0.7°C。在极端情况 下，可能有必要下降到 FL250
燃油油量指示不工作
燃油油量指示空白。 在 FMC 性能起始页面上输入并定期更新人工计算的燃油油量。 起飞油量＋USED
燃油不平衡
状况：两个主油箱之间存在燃油不平衡。 目的：决定是否怀疑存在燃油泄漏。如果不怀疑存在燃油泄漏，平衡燃油
先排除其他原因，怀疑燃油泄漏，不是则交输 如果一台发动机燃油流量低并且有异常发动机指示，出现 IMBAL 警戒的原因可能是发动机故障，而不是燃油泄漏。 燃油不平衡警戒可能是由于燃油泄漏、交输活门不工作或燃油不平衡造成的。 如果出现下列一种或几种情况，则应怀疑存在燃油泄漏： 总的剩余燃油油量小于计划的剩余燃油油量 一台发动机燃油流量过大。
13.液压（7）结合发动机与操纵系统 液压面板5：液压泵压力低、液压泵过热、A系统失效、B系统失效、人工恢复或A和B系统失效 操纵面板2：备用液压压力低、备用液压油量低 任何一个系统失效都必须时刻关注着备用系统的指示，可抬头看备用液压指示主要有两个 low quantify和 low pressure 任何单一的电动泵被关掉，在对应侧发动机故障时一定注意整套液压系统失效检查单。 五边不同液压失效 A3，flt control stby ruder、a液压全关、前轮转弯备用 B5，sdtby ruder，备用襟翼、襟翼抑制、刹车关、b全关
A系统失效
起落架 起飞、复飞不能收轮（除非一发失效，参照LGTU工作条件） 进近人工放轮，最后一个手柄拉出后，等15s，再手柄Dn位
b系统失效 时间：5min30s。距离16NM（180GS）
起飞进近复飞阶段 涉及襟翼、刹车 b➕备：多一个前缘襟翼过渡） 注意：FCOM.L.10.9 松开备用襟翼电门后要等待15s然后再次移动
液压泵过热 （只有电动液压泵） 看压力决定是否关，区别于液压泵压力低是直接关）
电动泵关
看下显 对应一侧压力小于等于3300psi，检查单结束
压力大于3300psi
关发动机驱动泵 （单一液压失效了，做对应液压系统失效检查单）
14.起落架（8） 刹车相关的3个:防滞不工作，自动刹车解除预位，刹车压力指示器0Psi 起落架卡住2个:起落架手柄卡在up位和起飞后起落架手柄不能移动到Up位 不一致 人工放起落架 部分或全部收上着陆
起落架不一致
UP位
所有红/绿灯全亮
打开并关闭起落架盖板，核实完全盖好
限速最大235，手柄DN，然后UP
灯都灭，检查单完成
任一红色亮，考虑性能，后序继续或返场，检查单结束
其他组合灯光
没有检查单动作了，直接考虑性能，决策
OFF位
起飞后手柄移到UP位（收上没收好）
限速最大235，手柄UP位
所有灯灭，完成
（这个就是上位锁没锁好）
任一红色亮，看性能，决策，结束
起飞后手柄未移到UP位
DN位
检查后顶板指示灯，任一绿色表明对应放下锁好
所有起落架放下锁好，且一个以上红色亮
核实手柄到位卡好
红色灯全灭
结束
一个多个红色亮
起落架抑制，正常着陆
任一没放好
人工放起落架
思路： 起落架不一致根据手柄位置分三种： UP位：分为两种现象：红绿全亮（都没收好）和其他灯光组合（部分收好了）。所以前者先检查盖板，放轮再收上。后者直接查起落架性能。 OFF位：off位之前肯定是收轮，所以先分是否移到过UP位和未移到UP位。前者说明移到up没有异常指示，放到off位之后有轮子未收上锁好，所以再收上，看指示，所有灯灭的话就保持up位，检查单结束；如果任一红灯亮，说明没办法收上。就直接查放下性能，检查单结束。 DOWN位：分位全放下或部分放下。先看后顶板，第一种情况如果绿灯都亮，但一个或者多个红灯，就检查起落架手柄确认下卡位，看灯光，如果都灭，检查单结束。若还有红灯亮，起落架抑制，正常着陆。
起落架手柄卡在UP位 （涉及前轮转弯不可用）
准备放的时候做这个检查单，放出了就不能收回 限制速度270/0.82。 复飞也不能收上
超控板机拉出，手柄放下
手柄能放到DN位
看指示灯，所有都放下并锁好（后顶板三个绿）
一个或多个未指示放下锁好
不能放DN位
前轮转弯电门 核实norm位（而不是放备用位） 前轮转弯不可用，不要使用备用前轮转弯，因为在地面时起落架可能会收回
人工放起落架 当手柄拉到底时，上位锁就会松开。相应的红色起落架指示灯 亮，表明上位锁松开
检查起落架指示灯
所有起落架放下并锁好
延迟项目 检查单完成（起落架抑制）
一个或多个起落家未放下锁好
转至部分或全部起落架收上着陆检查单
思路：进近时候才处置，先超控放手柄，不行就人工放。但是这里人工放不是转达人工放起落架检查单，而是有自己步骤（没有OFF位和等15s） 如果手柄不能放DN位，注意前轮转弯不可用，也不要用备用前轮转弯。
起飞后起落架不能移到UP位
三种情况之一：手柄锁销电磁线圈失效、空地系统失效、地面扰流板内锁活门无法关闭
手柄DN
按计划收襟翼
襟翼全收上且推力手柄超过垂直位置，形态警告不响且起飞形态灯不亮 （说明起落架手柄锁销电磁线圈失效）
起落架位置的目视指示和音响警告由起落架指示灯和起落架警告喇叭提供。 目视指示 由来自每个起落架、起落架手柄和前推力手柄位置的信号驱动起落架指示灯工作： 绿灯亮 — 起落架放下并锁好 红灯亮 — • 起落架与起落架手柄位置不一致 （在过渡或不安全位）。 • 起落架未放下并锁好 （任一或两个前推力手柄收回到慢车，且低于 AGL 800 英尺）。 所有灯灭 — 当起落架手柄在 UP 位或 OFF 位时，起落架收上并锁好。 音响指示 当试图着陆但任一起落架未放下并锁好时，稳定的警告喇叭响以警示机组。当前推力手柄和襟翼位置如下时，起落架警告喇叭响：低于200RA或大于15都不能抑制 襟翼收上到 10 — • 高度低于 800 英尺 RA，任一前推力手柄调定在慢车到大约 20 度的推力手柄夹角之间，或一台发动机不工作且另一推力手柄小于34 度时。用起落架警告 HORN CUTOUT 电门能抑制 （重置）起落架警告喇叭响 • 如果飞机下降低于 200 英尺 RA，警告 HORN CUTOUT 电门不能抑制警告喇叭响。 襟翼 15 到 25 — • 任一前推力手柄调定到大约 20 度以下，或者一台发动机不工作且另一推力手柄小于 34 度时。 起落架警告喇叭不能通过起落架警告HORN CUTOUT 电门抑制。 襟翼大于 25 — • 与前推力手柄位置无关。起落架警告喇叭不能通过起落架警告切断电门抑制。当纠正了错误形态后，警告指示取消。
限速235，超控板机拉出UP位，收上后手柄OFF位，检查单完成
襟翼全收上之后形态警告响或者灯亮 （说明空地系统故障，或者地面扰流板内锁活门无法关闭） 不要收起落架
起落架起飞警告切断跳开关拔出（P6-3:C18） 基于推力手柄和襟翼位置，间断性座舱高度/形态警告喇叭可能仍响， 并且起飞形态灯（如安装并工作）可能保持亮
就近着落 不预位自动刹车和减速板，用人工
思路：正常收襟翼看有没有形态警告响来判断故障原因，收上不响不亮就电磁线圈问题，超控提起继续。如果响或亮，说明扰流板或空地系统问题，就近落地人工刹车减速板。（思考：留意若空地系统失效带来着陆哪些问题） 起飞或复飞后，正常收襟翼，做检查单再考虑是否返场，形态警告响就返场 空地传感最明显三个现象：离地后啪的一声、PF的CDU页面从起飞变成爬升页、外流活门位置（正常是TOGA之前全开，TOGA之后在接近关位）
人工放起落架
先OFF位
限速270/0.82,受影响的人工拉出来
最后一个拉出后15s，再起落架手柄DN （如果在OFF位，红色灯也会亮）
看指示灯，都放下锁好
DN位，正常着陆
OFF位，起落架抑制 正常着陆，前轮转弯不可用
一个或多个没指示放下
跳转部分或全部起落架收上着陆检查单
防滞不工作
自动刹车关了就行，注意不要预位减速板，落地要用人工减速板，评估着陆距离，技巧：接地100节之后再踩刹车
空地传感涉及的项目（FCOM 14.20.6)
15.警告系统（9） 形态2：着陆、起飞 近地4：近地警告不工作、近地警告GPWS不工作、近地警告跑道不工作（RAAS）、近地电门电子组件（PSEU） 声音1：警告喇叭（间断性的）或警告灯 —座舱高度或起飞形态 人为2：超速、擦尾
CI
最近合适机场着陆
CI2.2 有些情况要求飞机到最近合适机场着陆，包括但不仅限于以下几种： • 在非正常检查单程序内有“在最近合适机场着陆”的字句 • 持续冒烟或着火 • 只剩下一个交流电源（如一个发动机或 APU 发电机） • 只剩下一套液压系统(备用系统也被认为是一套液压系统) • 飞行机组认为如继续飞行将严重威胁飞行安全的其他任何情况。
FCOM NNP.10.6 在非正常程序内有“计划在就近合适机场着陆”的字样（这些情况包括但不 局限于以下情况）： 发动机失效或火警； APU 火警； 轮舱火警； 客舱持续冒烟或火警； 剩下一个主 AC 电源（如发动机或 APU 发电机） ； 剩下一个液压系统（备用系统也算一个液压系统） ； 关闭舱门手柄失效，不能维持机舱增压； 飞行员能力丧失； 需要紧急医疗救护的事件； 其它任何由机长确定的、若继续飞行将严重影响安全的情况；
非正常检查单的使用
在下列情况下操纵飞行员可叫出检查单： • 航径得到控制； • 飞机不处于关键的飞行阶段（如起飞或着陆）； • 所有记忆项目已完成。 监控飞行员大声读出以下内容： • 检查单标题 • 飞机有效性（如适用）来核实正确的检查单 • 足够的状况说明来核实是否选择了正确的检查单。 • 足够的目的说明（如适用）来了解执行此检查单的预期结果。
机动飞行
非正常机动飞行 分7部分： 接近失速或失速改出 中断起飞 跑道识别咨询系统Raas未列 近地警告系统反应 冲突避让 非正常状态改出 风切变 应该结合UPRT（参照局方课件） 地形警告20°，不按TOGA 风切变15°姿态，要按TOGA
接近失速或失速改出 3,4,4
UPRT课件 失速特性：杆、俯仰/横侧、下降率 抖振，有时可能是强抖振 缺乏俯仰效能/和或缺乏横滚操纵 无法阻止下降率
QRH MAN1.9 任何姿态下都可能出现失速，失速可以通过以下一种或几种情况来识别：（5个） ·抖杆 ·机体抖振，有时严重抖振 ·俯仰控制不足 ·横滚控制不足 ·无法停止下降。
改出机动 不使用FD 三个阶段：开始改出、继续改出、完成改出 开始：PF 3个动作 握紧杆、双断开、柔和减小迎角，直至抖杆/振消失，可能需要向下打配平 继续：4点（3个动作注意动作的顺序，先改平、后推力、然后减速板，1个要求） 按需向最近方向横滚以改平机翼。（过度地使用俯仰配平或方向舵会使情况恶化，或会导致失控或高结构载荷） 按需前推推力手柄。 收起减速板。 不要改变起落架或襟翼形态，除非：离地时，如果襟翼收上，喊话襟翼 1。（为了把前缘缝翼，增加失速裕度。） 完成：恢复4点：速度、姿态、航径、自动设备 检查空速，按需调整推力。 建立俯仰姿态（减小之前的小仰角）。 回到预期飞行航径。 如果需要，重新接通自动驾驶和自动油门。 PM PM在开始和完成都是三部分：监控高度和空速、核实动作喊出遗漏、喊出任何撞地趋势。只有在继续改出阶段多了一步：按指示调定襟翼手柄，注意区分与高仰角的减小推力，失速改出需要按需前推推力。
非正常状态： 动作假设没有失速，就是先改失速后非正常
以前，非正常状况通常指无意中超过以下一种或多种状况： ·机头向上俯仰姿态大于 25 度 ·机头向下俯仰姿态大于 10 度 ·坡度大于 45 度 ·在以上参数范围内，但飞行速度与飞行状态不匹配。 现在，非正常状况指飞机在任何时间偏离计划的飞机状态。一架飞机的非正常状态可以包括俯仰或横滚角度偏移，以及与飞行状态不匹配的空速。
机头高仰角的改出4,3
PF、PM共同识别并核实发展中的状况
PF：2个阶段：改出4、完成改出3 脱开自动驾驶 脱开自动油门 改出：向下、配平、推力、横滚 ·稳杆。使用所需最大的升降舵以获得机头向下俯仰速率 ·使用适量的低头安定面配平* ·减小推力 ·横滚（调整坡度）使飞机获得合适低头速率* 完成改出：改平、空速推力、姿态 ·当接近地平线时，改平机翼 ·检查空速并调节推力 ·建立俯仰姿态。
高仰角没有关于减速板和形态的动作
PM：2件事：喊出状态、核实并喊出任何持续的偏离 在改出的全过程中喊出姿态、空速和高度。 核实完成所有所需动作并且喊出任何持续的偏离。
机头低俯冲改出2,3
PF、PM共同识别并核实发展中的状况
PF： 脱开自动驾驶 脱开自动油门 改出：改出、改平 ·如需要，改出失速 ·向最近的方向滚转改平机翼坡度。如果坡度角大于 90 度，采用无载荷横滚* 完成改出：带杆、配平、推力阻力 ·往后带杆 ·如需要，使用抬头配平* ·如需要，调节推力和阻力。
PM： 在改出的全过程喊出姿态、空速和高度。 核实完成所有所需动作并且喊出任何持续的偏离
UPRT（课件）
机头上仰
利用升降舵
利用坡度
需要30-60的坡度角建立稳定的机头下俯率，避免坡度角超过60度
使用减少推力改出
机头下俯
中断起飞
中断条件：80之前11（7＋4）个，高速4 机长必须及时决策，在V1 前开始中断起飞动作。如决定中断起飞，机长清楚地宣布：“中断”，开始中断动作并控制飞机。
机长动作：（主要用到右手和双脚。右手后拉三次，移动方向从右往左再往右：第一次拉的时候收光油门同时大拇指切断自动油门、然后是人工刹车还是监控RTO、在拉第二三次之前别忘了这一步，避免无准备地断开了自动刹车或者没监控RTO，要注意90节这个节点前后的踩刹车和之后的监控RTO、第二次后拉就是提起减速板手柄、第三次就是回到了推力手柄上拉反喷，有些失误是忘了拉减速板而只拉反喷） 立即： 收光两个推力手柄的同时，脱开自动油门，使用最大人工刹车或核实RTO 自动刹车工作正常。 如果选择了RTO，注意监控系统工作性能，当AUTO BRAKE DISARM 指示灯亮或减速率不够时，使用人工刹车。 提起减速板手柄。 根据情况使用反推，可使用至最大反推。 继续使用最大刹车，直到确定飞机能够停在跑道上。 当能够确保停机时： 开始移动反推手柄，在达到滑行速度前移动到反推慢车卡位。 发动机推力到反推慢车后，把手柄放到全下位。
副驾驶（主要是核实动作、喊话状态） 核实下列措施： 推力手柄收光。 自动油门脱开。 使用最大刹车。 核实减速板手柄在UP 位并报告“减速板升起”；如不在UP 位，报告“减速板未升起”。 使用了反推。当两个反推指示均为绿色时，报告“反推正常”。 如果没有反推指示或指示保持为琥珀色，喊话“1 发无反推”，或“2 发无反推”，或“无反推” 喊出任何遗漏动作。 报出 60 节。 *按需向塔台宣布紧急情况。 * 如发生火警等需要紧急援助的情况，机组应及时向 ATC 发布紧急情况信 息以寻求援助。
飞机在跑道上停稳后 通过 PA 向客舱宣布“机组注意！各就各位！Attention Crew！ At Stations!”。
向塔台通报中断起飞
如果机组决策不撤离，机长通过PA向客舱宣布：“全体人员原位坐好！Cabin Crew And Passengers Remain Seated！ ”。 如果机组决策撤离， 机长按程序通过PA向客舱宣布： “撤离、 撤离！ Evacuate、 Evacuate！”。
飞机停住后，按需执行相应的程序（10个）。（问：执行的顺序？） 查阅刹车冷却计划表，检查刹车冷却时间及预防措施（查阅性能-飞行中章节。） 需注意以下几个方面情况： 机轮热熔塞是否熔化； 是否需要脱离跑道； 是否需要将飞机停放在远机位； 在着火的情况下考虑风向； 通知消防设备戒备； 除非需要进行旅客撤离，否则不要刹住停留刹车； 通知地面工作人员，刹车热有危险； 通知旅客在座位上坐好或开始紧急撤离； 完成造成中断起飞情况的非正常检查单（如适用）
FCTM3.24 一次中断起飞所须消耗的总能量与飞机速度的平方成正比。在低速时（到大约 80 节）能量值较低。因此只要不适合继续起飞滑跑或飞行的事件出现，就应中断起飞
FCTM3.24 曾经发生过飞行员可能会忽略 FMC 提醒其起飞速度已被删掉的警报信息，或者会忘记设置空速游标的事件。如果在起飞过程中机组发现没有显示 V 速度并且没有其它故障指示，可以继续起飞。没有 V 速度显示但是没有其它故障指示不符合公布的中断起飞标准（参见 QRH 中断起飞 NNM）。如果缺乏 V 速度显示，在起飞滑跑过程中，PM 应在适当的时间向 PF 报告 V1 和 VR。在 MCP 和主空速指示上应显示 V2。如果两名飞行员都不能记住正确的抬头速度，在显示的 V2 速度前 5-10 节抬头
GPWS
警戒 FROMQRH 一共11个：2、3、3、3 两个SINK：sink rate、dont sink 三个TOO LOW：too low FLAPS/GEAR/TERRAIN 三个PFD相关：从左到右 Airspeed low、Bank angle、Glideslope 三个地形有关：Terrain、CautionbObstacle/Terrain 具体出现情景参照 柯林斯资料
回到 fcom系统15.20.13 把近地警戒分根据来源区分
前视地形警戒 三个terrain,都是带前缀，只有tereain的话是无线电高度警戒 ：TerrainTerrian Pull Up 20到30秒，红色实心 Caution Terrain 40到60秒 实心琥珀色 Too LowTerrain 其他两个too low不包含
基于无线电高度的警戒8个：2、3、2、1 两个sink 三个too low（这个toolow terrain是动sink后出现） 两个地形相关的 pullup（sink rate或terrain 之后出来）、terrain（过大接近率） glidesslope（低于下滑道）
在下列情况下，可取消或抑制低于下滑道的偏差警戒： ·航向道或反航道进近 ·从 ILS 进近转为盘旋进近 ·当时情况需要有意低于下滑道进近 ·下滑道信号不可靠
警告 PULL UP或TERRAIN TERRAIN PULL UP PULL UP或OBSTACLE OBSTACLEPULL UP 导致不可接受的飞向地形的其它状况
机动 动作
6，3 步：PF （改出不按toga），双脱，先最大推力、然后改平同时姿态20、收减速板，如仍然存在触地危险，继续抬机头至俯仰姿态上限指示处（如可用）或出现抖杆或飞机开始抖振。
PM：2个监控 确保调定最大推力*。 核实完成所有所需动作并且喊出任何遗漏动作。
原文： 脱开自动驾驶。 脱开自动油门。 果断地使用最大推力*。 改平机翼的同时抬机头至 20°起始俯仰姿态。 收起减速板。 如仍然存在触地危险，继续抬机头至俯仰姿态上限指示处（如可用）或出现抖杆或飞机开始抖振
注：随空速减小，带杆力增加。在所有情况下，俯仰姿态的上限是间歇抖杆或起始飞机抖振。可能需要间断性抖杆飞行，以便获得足够的离地间隔。柔和稳定地操纵以避免俯仰姿态过量和失速。 注：不要使用飞行指引的指令。 注：*如果发动机电子控制（EEC）在正常模式，推力手柄加到底可获得最大推力。如 果飞机即将触地，将油门加到底。 注：在日间 VMC 条件下飞行时，如果机组已经明确目视到不存在障碍物或地形危险, 这时如出现地形或障碍物警告，可将其视为注意，继续进近。
确保安全越障高度足够前不要改变起落架或襟翼形态。 监控无线电高度表指示，保持或增加越障高度。 触地危险解除后，缓慢减小俯仰姿态并使飞机加速
监控垂直速度和高度（监控无线电高度，确保地形避让；监控气压高度，确保达到或超过最低安全高度。） 报出任何撞地趋势。
TARA
参考课件中背景知识
机动：
PF：如果要求机动飞行，脱开自动驾驶和自动油门。柔和地调整俯仰姿态和推力，满足RA 指令要求。按照计划水平航径飞行，除非目视接触到冲突飞机，并需要其它操作
PM无动作
着陆形态下爬升ra是不按toga， PF： 双脱、最大推力、襟翼15、柔和调姿态（不是姿态15）、按计划水平航径飞 正上升率、起落架收上 （注意：区别于复飞的动作是先油门、姿态然后襟翼，以上RA的改出是先襟翼后姿态来满足RA） 原文： 脱开自动驾驶和自动油门。前推推力手柄以确保获得最大推力并下口令：“襟翼 15”。 柔和地调整俯仰姿态，满足 RA 指令要求。 按照计划水平航径飞行，除非目视接触到冲突飞机，并需要其它操作
PM：2件事 核实最大推力调定。 将襟翼手柄放到 15 卡位
证实高度表显示正爬升率时，喊话：“起落架收上”
1个证实、1个动作 证实高度表显示正爬升率时，喊话：“正上升率”。将起落架手柄提到收上位
共同：争取目视观察到冲突飞机。报告任何有冲突的飞行活动。
风切变
QRH 风切变注意 出现风切变预警信息时：【“MONITOR RADAR DISPLAY（监控雷达显示）”音响警告响起】 操纵飞行员 监控飞行员 按需作机动飞行以避开风切变
QRH 风切变警告 起飞滑跑过程中出现风切变预警：【“WINDSHEAR AHEAD，WINDSHEAR AHEAD（前方风切变、前方风切变）”音响警告响起】 ·V1 前，中断起飞 ·V1 后，完成风切变改出机动飞行。 起飞滑跑过程中遭遇风切变： ·如在 V1 之前遭遇风切变，如果在 V1 时开始中断起飞，剩余的跑道长度可能不足以停住飞机。在 VR 时，以正常速率抬机头至 15 度的俯仰姿态。一旦离地，完成风切变改出机动飞行。 ·如果接近正常抬前轮速度时遭遇风切变且空速突然减小，剩余的跑道长度可能不够飞机继续加速到正常起飞速度。如果剩余跑道不够使飞机停下来，即使空速较小，也应在离跑道末端最少 2000 英尺处抬轮。可能需用使用高于正常姿态值在剩余跑道上离地。确保最大推力已调定。 进近时出现风切变警告【“GO-AROUND,WINDSHEAR AHEAD（复飞，前方风切变）”音响警告响起】： ·完成风切变改出机动飞行，或由飞行员决定执行正常复飞。 飞行中遭遇风切变： ·完成风切变改出机动飞行。
子主题
警告、不可接受轨迹偏离（pfd里4个、1个长时间推力手柄异常） 注：以下迹象表明飞机遭遇风切变：2部分信息：1个声响、1种偏离 · 风切变警告，即两声警笛后响“WINDSHEAR ， WINDSHEAR ，WINDSHEAR（风切变、风切变、风切变）”或·不可接受的飞行轨迹偏离。 注： 不可接受的飞行轨迹偏离是指在离地高度 1000 英尺以下出现的非操纵性变化，飞机偏离正常稳定的飞行状态，偏离幅度超出以下任一限制： ·指示空速 15 节 ·垂直速率 500 英尺/分钟 ·俯仰姿态 5° ·偏离下滑道 1 个点 ·相当长一段时间内推力手柄位置异常。
不同警告 四个警告/警戒： 切变中Windshar、1500AGL以下 预测式都是1200AGL一下 Monitor redar display、Windshear ahead、Go around Windshear ahead 只有Go around winshear ahead是左右0.25nm,前面1.5nm，只在进近出现 其余俩都是前方3nm，但monitor是扇形区域前方左右30度，起飞进近都出现 Windshear ahead是前方左右0.25nm，但只在起飞出现
改出机动：人工 喊话参照考试指南
PF：7步：先脱AP、按TOGA（为了指引）、最大推力（前推到底）、然后再断开AT、改平（上俯力矩）然后姿态15°、收起减速板（取消破坏升力）、跟指引 ·脱开自动驾驶。 ·按压任一起飞/复飞电门。 ·果断使用最大推力* ·脱开自动油门。 ·改平机翼的同时抬机头至 15°起始俯仰姿态。 ·收起减速板。 ·遵循飞行指引起飞/复飞指令（如可用）**
PM ·核实最大*推力调定。 ·核实完成所有所需动作并且喊出所有遗漏动作。
PF 风切变危险消除之前不要改变襟翼或起落架形态。 保持机翼水平以使爬升梯度最大化，除非越障时需要转弯。 监控垂直速率和高度。 风切变危险消除之前不要试图恢复所掉速度。
PM ·监控垂直速度和高度。 ·喊出任何撞地的趋势、下降飞行航径、或重大的空速改变。
FORM 实践考试指南 PM 的喊话，出现的下降率，速度变化超过 20 节。（⻛风向⻛风速的变化不不需要报） 脱离⻛风切变的判断，警告消失且⻜行航径稳定（姿态、推力和状态相对稳定） 风切变的报告，应包含⻛风切变进⼊入的⾼高度，位置，速度的损失和⻜飞机的机型
处置参照通告汇编
风切变改出指引的原理
需要区分左右座的特情 空中3个：紧急下降、双发断电、双发失去推力、 中断、撤离 地面发动机火警检查单
涉及（可能）减推力（调整推力）的检查单：都是发动机本身或相关（引气、控制）
发动机整流罩防冰 发动机整流罩或们开或热防冰指示 发动机失效关车、限喘失、火警/严损、过热、 三个滑油（温度高、滑油压力低、燃油滤旁通） EEC备用 反推松锁 显示源（间接）
非正常情况宣布检查单时机 3个 飞行状态得到控制，包括水平轨迹和垂直轨迹； 飞机不处于关键的飞行阶段（如起飞或着陆）； 所有记忆项目均已完成
重制跳开关 from fcom 4个要求 严禁复位不明原因引发跳起的跳开关； 重置跳开关是不被推荐的，除非机长判断跳起得跳开关会严重的影响飞行安全。如果必须复位跳开关，只可尝试一次，并且在复位动作前须有2 分钟的冷却时间； 严禁复位跳起的燃油泵跳开关或燃油泵控制跳开关； 以下情况可以复位跳开关： 如跳开关是在执行非正常程序动作而断开的则允许复位； 在地面只有机务人员检查并确认安全后，飞行机组可复位跳起的跳开关。
有延迟项目的科目：22个 增压2 座舱高度警告或快速释压 自动失效或非计划增压 发动机1 单发着陆 火警1 货舱火警 操纵9：（安定面2，卡阻受限1，襟翼的全都有6） 安定面失控 安定面配平不工作（安定面失去配平没有延迟项目，因为要么跳转，要么变成电动配平） 飞行操纵卡阻或受限 无襟翼着陆 前缘襟翼过渡 减速板不能预位 后缘襟翼不对称 后缘襟翼不一致 无后缘襟翼着陆 指示2 空速不可靠 高度不一致 液压3 A 系统失效 B 系统失效 人工恢复或 A 和 B 系统失效 起落架3 防滞不工作 起落架手柄卡在 Up 位 部分或全部起落架收上着陆 水上迫降
要求在最近合适机场着陆的情况 From FCOM NNP.10.6 在非正常程序内有“计划在就近合适机场着陆”的字样（这些情况包括但不局限于以下情况）：10个多了增压、医疗、失能 发动机失效或火警； APU 火警； 轮舱火警； 客舱持续冒烟或火警； 剩下一个主 AC 电源（如发动机或 APU 发电机）； 剩下一个液压系统（备用系统也算一个液压系统）； 关闭舱门手柄失效，不能维持机舱增压； 飞行员能力丧失； 需要紧急医疗救护的事件； 其它任何由机长确定的、若继续飞行将严重影响安全的情况； QRH CI2.2 5个（单、火、电、液、其） 在非正常检查单程序内有“在最近合适机场着陆”的字句． • 持续冒烟或着火 • 只剩下一个交流电源（如一个发动机或 APU 发电机） • 只剩下一套液压系统(备用系统也被认为是一套液压系统) • 飞行机组认为如继续飞 行将严重威胁飞行安全的其他任何情况。 有NNP的科目：FROM FCOM，基本12个 快速释压、紧急下降、双发断电、发动机限喘失、双发失去推力、中断起飞、反推松锁、机上火警（发动机、APU、货舱、轮舱）、烟雾着火或异味、
故障的操纵：
涉及形态：襟翼、刹车（防滞）的改变 襟翼小于等于15，切记对点到50尺，下沉减缓就行，油门50以下 如果小襟翼飞vor，脱开之后可以对正五边后再脱开指引，这样保持着恒定下降率的姿态，避免下降率大和姿态不稳 限制坡度的检查单：进近中主要是前缘襟翼过渡 单发着陆复飞Vref15＋15之前，限制坡度15 无襟翼着陆，小于光洁速度，限坡15. 无后缘襟翼着陆，小于襟翼收上速度时，限坡15 升降舵调整片振动，一直限制15，直到低于20000尺。 飞行操纵卡阻或受限，一直限坡15 前缘襟翼过渡，小于襟翼收上速度，限坡15 人工恢复或A和B系统失效，小于襟翼收上速度时，限坡15
每个故障，发生的不同阶段可能需要考虑的内容
滑行：MEL原则、暖车、（慢车）除冰、起飞备降场 起飞：推迟起飞 中断、高速低速 脱离三项、 爬升离场到巡航都可能出现：切变、发动机故障、鸟击、形态（襟翼、起落架）问题、配平、空速不可靠、离场规范（GPS、PBN）、fmc、雷雨绕飞、防冰、增压、电气、RVSM的考虑、CRM 进近：形态、时间管理、高举比、进近方式、无指引 着陆：标准、形态（液压）、着陆性能、复飞
RVSM
7.4.1.7 RVSM 运行的飞机和设备要求 分四部分，具体要考虑故障对应的设备是否涉及关键设备，关键设备在GOM7.4.13 按要求涉及的故障，空速不可靠、高度不可靠、应答机、安定面故障（自动驾驶不可用），FCC故障
(a) 包含下列要素的两套独立的高度测量系统：
(b) 应当装备至少一个自动高度控制系统：
(c) 装备有高度警告系统，当显示给机组人员的高度偏离选定的高度超过下列值时，系统告警：
(d) 实施缩小垂直间隔（RVSM）运行的航空器，应当具备空中交通警戒与防撞能力。除经局方特殊批准外，航空器应当安装 7.0 或更新版本的空中交通警戒与防撞系统（TCAS-II）。
RNP运行所需设备
EGPWS 正常 FMC 1 GPS 接收机 2 F/D 2 ADIRUS 2 A/P 1 LNAV 正常 VNAV 正常 无线电高度表 2 在导航模式的IRSs 2 PFD/ND 显示 2 MCDU 1
偏差/中止复飞 1个警告 egwps 2个偏差 水平垂直 3个失效 双fmc、2fd、gps 4个警戒 （都在cdu草稿栏）FMC不一致、高度不一致，Veryfy pos，Unable req nav perf-rnp
记忆项目10
发动机5（中止、火警严损、限喘失、过热、双失）
仪表显示1（空速不可靠）
增压2：座警或快失、紧急下降
纯火警1：apu火
操纵：安定面失控
QRH 中故障处置共16（0-15）章，外加空中性能以及机动飞行常用 重要的故障都是围绕以油、电、液压、引气增压（按头顶板四个白色面板左到右顺序）为中心考虑处置以及决策 还有火警、发动机apu 、操纵的故障 涉及NNP的尽量添加并后续补充背景知识（待完成）
部分总结： 涉及关一侧组件和引气的检查单： 翼身过热：关一侧组件和引气，关隔离活门 启动活门开：关一侧组件和引气，隔离活门关 机翼防冰活门开：隔离活门关，只涉及组件 座舱温度高：关一侧组件，后续可能关另外一个组件 组件：关一侧组件，隔离活门关