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人工智能的运用与历史发展
电池拆解
汽车三大件
发动机
类型
涡轮增压：标识T,如1.5T
动力强
能耗
油耗高
温度高
寿命短
费用
故障率高
维护保养费高
自然吸气：标识L，如1.5L
动力一般
油耗低
温度低
寿命长
故障率低
维护保养费用低
选择
追求寿命
首选自然吸气
追求动力
首选涡轮增压
保养
正规汽油，不要混加
尽量在平坦道路上行驶，不超载
定期
更换三滤
更换全合成高品质机油
清理发动机积碳，曲轴箱
水箱
添加防冻液，确保不缺失
清理水箱污垢
寿命
15年
主要特有技术
VVT(Variable Valve Timing)
可变气门正时技术，常见的类型有VVT-i、VTEC、CVVT等。
VVT-i
丰田的智能可变气门正时系统的英文缩写
优点
在所有速度范围内提高扭矩，改善燃油经济性。
代表车型
卡罗拉、凯美瑞、锐志等。
发动机最大扭矩
扭矩越大，发动机输出的“劲”越大
曲轴转速的变化也越快，汽车的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。
供油方式
多点电喷
喷射器安装在每个气缸的进气管上，汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷入气缸的。
空燃比的控制比单点喷射更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制
多点喷射发动机的排放更好，更经济省油。
直喷介绍
指将喷油嘴设置在进排气门之间，使高压燃油直接注入燃烧室平顺高效地燃烧。
低负荷时体现，喷油嘴只喷出最低限度的油量集中在火花塞的周围，气缸内的其他部分都是空气。
在燃烧的时候，空气层会隔绝掉热，能够减少热量向汽缸壁的传递
从而减少了热量的损失，提升发动机的热效率。
混合喷射供油方式
解决单纯依靠缸内直喷技术发动机所存在的排放、积碳等问题，满足日益严格的环保法规
混合喷射是指将燃油喷射系统由缸内直喷和歧管喷射组合而成的喷射系统，
可以提高发动机的工作效率，还避免了直喷发动机在低负荷工况下因氧气过量导致的排放问题。
提高发动机的工作效率，还避免了上面提到的在低负荷工况下因氧气过量导致的排放问题。
判断故障
正常
启动后低速行驶 声音低沉而有规律
如果尖锐，应立即去修理厂检修
变速箱
CVT(连续可变传动变速箱)
简介
又称无级变速箱
速比的变化是连续的，因此动力传输持续而顺畅
无换档顿挫感，动力传递效率高
省油，操控平顺
缺点
成本略高，而且操作不当容易出问题
承受扭矩有限
核心部件就里面那个钢带
它的设计使用寿命已经到30万公里了
AT(液力自动变速箱)
档位越多换档越平顺
车辆驾驶方法简单
安全，可靠性高
油耗高于手动变速箱
性能比较稳定,结实耐操，与车同寿
基本保持十年以上，是极为常见的
DCT（双离合变速箱）
因为其有两组离合器，所以称为“双离 合变速箱”。
两组离合器的相互交替工作，实现了无间隙换档的效果。两组离合器分别控制奇数档与偶数档。
换档较快
动力损失较小
对小排量的发动机而言，低速扭矩不足
水土不服，容易出故障（尤其是干式双离合变速箱）
双离合的原材料设计使用寿命在10年以上
所以说按照设计寿命来说的话，基本上它是可以用20年以上的，
MT(手动变速箱）
操作时需踩下离合并用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
手动变速箱是由不同齿比的多组齿轮构成，并通过控制换档拨叉进行换档。
结构简单，性能可靠、维护成本低
传动效率高、车辆油耗较低
换档速度快、富有驾驶乐趣
操作繁琐，需踩下离合器才能切换档位
切换档位时顿挫感明显
由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因
手动变速箱基本寿命可达二十年以上
日常
打火后过1分钟再起步
等红灯，堵车时，挂N档
停稳后再挂P档
及时更换变速箱油
拖车时不要挂P档
底盘
悬挂系统
前悬挂
麦弗逊式悬挂
麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮
主要结构
由螺旋弹簧加上减震器组成
减震器
可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象
限制弹簧只能作上下方向的振动
并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能
在行车舒适性上的表现令人满意
其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间
由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力
抗刹车点头作用较差
多连杆式悬挂
多连杆式悬架是比较高级的悬架
包括四连杆，五连杆等
这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动
能够更加精确地控制车轮与地面接触的角度
使汽车具有良好操纵稳定性，并可减小轮胎摩损
多连杆式悬架采用的元件较多，占用空间大
结构复杂且造价高
中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂
双叉臂式悬挂的基本介绍
又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂
横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大
上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数
前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力
加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小
具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异
因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂
可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂
法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间
而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。
双横臂式悬挂
和双叉臂式悬挂有着许多的共性，可以称之为简化版的双叉臂式悬挂
同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置
而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向
性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上
后悬挂
扭力梁式半独立悬架
是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳
一般平稳性和舒适性较差
但由于其构造较简单，承载力大
该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上
非独立式悬挂
两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。
这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。
而且由于非独立式悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。
该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
独立式悬挂
每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上
车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；
此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响
由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。
各项指标都优于非独立式悬挂
但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。
适用
轿车、客车及载人车辆
可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。
越野车辆、军用车辆和矿山车辆
在坏路和无路的情况下，可保证全部车轮与地面的接触
提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。
空气悬挂
利用空气弹簧内密闭气体受压缩后的刚性递增性
也就是随着空气弹簧不断被压缩，其刚度逐渐增加
同时，其内部气体随空气弹簧被压缩或拉长而压入或排出，导致空气悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。
该悬挂由于成本非常高，所以一般用于豪华车上（越野车、SUV用的比较多）
市面上采用此悬挂的车一般都在三四十万以上
车体结构
非承载式车身
有一刚性车架，又称底盘大梁架。车架与车身的连接通过弹簧或橡胶垫作柔性连接
发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接
它具有较好的平稳性和安全性
这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，
一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用
承载式车身
没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位
发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置
车身负载通过悬架装置传给车轮
这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用
经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高
具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构
半承载式车身
车身与车架用螺钉连接、铆接或焊接等方法刚性地连接。
在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷
驱动方式
前置后驱
即发动机前置、后轮驱动(简称FR)，是一种最传统的驱动形式
前后轮各司其职，转向和驱动分开，因此高速稳定性好，车辆爬坡能力强。
必须将动力从车首引擎处通过传动轴传递到后车轮，后驱车内部地板中间有一道凸起
影响了车内空间和布置，同时也增加了车辆的重量，多了传动轴环节也增加了动力损耗
前置前驱
即发动机前置、前轮驱动(简称FF)，前置前驱轿车之大众甲壳虫这是轿车(含微型、经济型汽车)上比较盛行的驱动型式。
机械结构简单、引擎散热条件好，车内空间大、易布置，减轻了整车重量
比较节约汽油，维修起来也很方便。
由于前轮同时承担转向和驱动的工作，高速稳定性较差
上坡时驱动轮易打滑，高速下坡时易翻车
中置后驱
即发动机中置、后轮驱动(简称MR)。
中置后驱跑车之Pagani-Zonda是大多数运动型轿车和方程式赛车所采用的型式。
操纵稳定性和行驶平顺性较好，使发动机具有较高的传动效率，使转向盘操作灵敏，运动性好
占据了车厢和行李箱的一部分空间，对发动机的隔音和绝热效果差，乘坐舒适性有所降低
后置后驱
即发动机后置、后轮驱动(简称RR）。优点是使车辆的前后重量比接近完美，又兼顾前置后驱车的优点，但是又不会有前置后驱车那样的传动损耗。
四轮驱动
又称全轮驱动，是指汽车前后轮都有动力
动力均衡
自重增加，油耗较高，维修保养比较复杂
