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国际商务运营导图笔记
国际商务运营导图笔记，内容有国际直接投资与国际化经营业务、国际货物运输、国际货物运输保险等，适用于考试复习！
编辑于2021-10-31 22:09:07- 国际商务运营
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国际商务运营
国际直接投资与国际化经营业务
国际直接投资
国际直接投资的概念与形式
国际直接投资的概念
又称外国直接投资，是指以控制国（境）外企业的经营管理权为核心的对外投资。
国际直接投资的形式
国际合资企业
概念
是指外国投资者和东道国投资者为了一个共同的投资项目联合出资，按东道国有关法律在东道国境内建立的企业。（国际直接投资中最常用的形式）
特点
共同投资、共同经营、共担风险、共享利润
优点
①利用合营对象销售网络和销售手段进入特定的地区市场或者国际市场
②合营各方可以在资金、技术等方面相互补充，增强合营企业竞争力
③有利于获得当地的重要原料、资源或者生产基地
④有利于合营各方吸收对方的经营管理技能，获得有价值的经营、销售和技术人员
⑤有利于扩大企业的现有生产规模，迅速了解和满足境外市场的需求变化
⑥有助于缓解东道国的民族意识，克服企业文化差异，获取税收减免利益和其他优惠利益，分散或者减少国际投资中的风险
⑦有利于更好地了解东道国的政治、经济等，克服差别待遇和法律障碍
缺点
①容易因为投资各方在目标、经营决策和管理方法、市场和销售意向方面存在分歧而产生摩擦
②不同投资者的长短期利益难以统一，影响企业的正常运转
国际合作企业
概念
是指外国投资者和东道国投资者在签订合同的基础上，依照东道国法律共同设立的企业
特点
合作各方的权利、义务均由各方通过磋商在合作合同中约定，是典型的契约式合营企业。
国际独资企业
概念
是指外国投资者依照东道国法律在东道国设立的全部资本为外国投资者所有的企业
特点
外国投资者独自投资，独立承担风险，单独经营、管理，独享经营利润
优点
①企业的设立和经营均由投资者依法自选确定，不存在与其他投资者的冲突
②具有整体经营弹性，母公司可以根据总体经营战略需要调整子公司的经营活动，从而可以取得最大的总体效益
③具有财务管理弹性，在增加股本和再投资、汇出盈余、股息政策和公司内部融资等方面均不会受到更多的牵制
④在专利、特许权、技术授权的确定和管理费用的收取方面享有较大的弹性
⑤在投入资本的选择方面有较大的自由
⑥独享企业机密和垄断优势，减少扩散的不利影响
⑦免除共同投资者之间的摩擦及管理中的难题，避免与当地投资者的冲突
⑧独享经营成果，尤其是当投资者具有垄断利润时更是如此
⑨母公司可以独自享有税收优惠方面的利益
缺点
①更容易受到东道国政策和法律的限制
②对资本的要求较高，有较高的经营风险
③企业设立的具体事宜和项目工程的营建都需要企业自行办理，对新进入一个国家的企业尤其不方便
④不容易克服东道国社会和文化环境的差异
国际直接投资的动机和理论
国际直接投资的动机
市场导向型动机
主要是以巩固、扩大和开辟市场为目的
①为突破外国贸易保护主义的限制而到国外投资设厂
②为了给顾客提供更多的服务，巩固和扩大国外市场占有份额，而到当地投资生产或服务维修设施
③企业为了更好地接近目标市场，满足当地消费者的需要而进行对外直接投资
④国内市场饱和或是受到强有力的竞争，转而对外投资
降低成本导向型动机
①出于获取自然资源和原材料方面的考虑
②出于利用国外便宜的劳动力和土地等生产要素方面的考虑
③出于规避汇率风险方面的考虑
④出于利用各国关税税率的高低来降低生产成本的考虑
⑤出于利用闲置的设备、工业产权与专有技术等技术资源方面的考虑
技术与管理导向型动机
主要是获取和利用国外先进的技术、生产工艺、新产品设计和先进的管理知识等
分散投资风险导向型动机
主要是分散和减少企业所面临的各种风险。也就是说，“不要把所有鸡蛋放在一个篮子里”
优惠政策导向型动机
主要是利用东道国政府的优惠政策以及母国政府的鼓励性政策
国际直接投资的理论
产品生命周期理论
弗农将产品生命周期划分为三个阶段：
①产品创新阶段：厂商垄断技术诀窍
②产品成熟阶段：新技术日趋成熟，国外仿制品也开始出现，降低产品成本显得日益迫切。厂商要发展对外直接投资，转让成熟技术
③产品标准化阶段：产品和技术均已标准化，竞争主要集中在价格上
弗农提出：在不同的阶段，企业应采取不同的投资战略，在产品成熟尤其是标准化以后，企业应以国际直接投资的方式，将生产转移到工资和成本低的地区
边际产业扩张理论
小岛清认为，投资国应从处于或即将处于比较劣势的边际产业开始，积极促进制造业中的中小企业积极开拓对外直接投资，这样就可以将东道国因缺少资本、技术和管理经验而没有发挥的潜在比较优势挖掘出来。
国际生产折中理论（国际生产综合理论）
邓宁认为，跨国公司进行对外直接投资是由所有权优势、内部化优势和区位优势这三个基本因素决定的。
一般来讲，如果企业仅拥有一定的所有权优势：则只能选择技术转让的形式参与国际经济活动；如果企业同时拥有所有权优势和内部化优势：则出口贸易是参与国际经济活动的一种较好形式；如果企业同时拥有所有权优势、内部化优势和区位优势：则发展对外直接投资是参与国际经济活动的较好形式。
国际直接投资企业建立方式
新建
在东道国建立新企业的方式：又称绿地投资，可以由外国投资者投入全部资本，在东道国设立一个拥有全部控制权的企业，也可以由外国投资者与东道国投资者共同出资，在东道国设立一个合资企业，但它们是在原来没有的基础上新建的企业
并购
并购东道国企业的方式：并购是收购和兼并的简称，是指一个企业将另外一个正在运营中的企业纳入自己的企业之中，或实现对其控制的行为。 跨国并购是指外国投资者通过一定的程序和渠道依法取得东道国某企业部分或全部所有权的行为。
国际化经营模式
国际化经营的概念
国际化经营是指企业从国内经营走向跨国经营，从国内市场进入国外市场，在国外设立多种形式的组织，对国内外的生产要素进行配置，在一个或若干个经济领域进行经营活动的战略
国际化经营的市场进入模式
出口模式
间接出口
是指企业通过设在本国各种外贸机构或国外企业设在本国的分支机构出口自己的产品和服务
优点
可以以很少的投入有效地增加企业的产出
缺点
企业通过间接出口的方式进入国际市场的潜力很小，控制海外营销活动的能力极为有限
直接出口
是指企业把产品直接卖给国外的客户或最终用户，而不是通过国内的中间机构转卖给国外顾客
特点
①要求企业有自己的国际营销渠道，有专人负责出口营销的管理工作
②与间接出口相比，直接出口投资较多、风险一般也比间接出口大，但潜在的报酬也较高
③直接出口弥补了间接出口的缺陷
④直接出口要求企业投入的资源多，对企业内部专业人才和管理水平的要求也比间接出口高的多
出口型进入模式的利弊
利
①宏观角度：出口有利于增加国内就业、增加国家外汇收入、提高本国企业的国际竞争力，因此一直受到各国政府的鼓励。
②企业角度：为了打破国内市场限制，打开新市场，增加销售额，提高利润率，以及进行自身扩张，各国的企业也都将扩大出口作为进入国际市场的重要方式。
弊
①出口同国际生产相比，缺少灵活性和发展潜力
②出口对营销活动的控制也较差
③出口往往得不到进口国政府的配合，屡屡遭受反倾销等贸易保护主义限制
④用出口模式来实现低成本优势受到越来越多国家的抵制，严重时还可能导致民族冲突和恶性事件的发生
合同模式
包括许可经营、合同制造、管理合同、技术协议、服务合同等
许可模式
许可模式的概念
许可模式又称技术授权，是指技术许可企业通过签订合同的方式，向技术受许可企业提供所必需的专利、商标或专有技术的使用权以及产品的制造权和销售权。受许可企业应支付使用费，并承担保守秘密等义务。
许可贸易的分类
从授权的内容看，分为：专利许可、商标许可、专有技术转让（许可）。
根据使用技术的地域范围和使用权的大小，分为
①独占许可：是指在一定期限和区域内，被许可方对许可证协议下的技术享有独占使用权，许可方不在该时间、该地区使用此技术，也不向第三方转让。
②排他许可：是指在一定期限和区域内，除了被许可方可以使用许可证协议下的技术之外，许可方自己也可以继续使用，但不得将这项技术再转让给第三方。
③普通许可：是指在一定期限和区域内，许可方除可以自己继续使用外，也可以将许可证协议下的技术转让给第二方使用，还可将这项技术转让给第三方。
④分许可：指技术被许可方还可将他被许可使用的技术转让给第三方使用。
⑤交叉许可：指技术交易的双方通过许可证协议相互交换各自的技术使用权，一般不收取费用。
许可模式的优缺点
优点
①进入市场的风险较小，要求企业的参与程度和资源投入都较低。②有利于利用被许可方的市场网络。
缺点
①限制了企业对国际目标市场容量的充分利用，企业并未真正地融入外部市场。②许可方有可能失去对国际目标市场的营销规划和方案的控制。③许可方在控制被许可方保证质量和服务标准方面将受到许多限制。④技术转让可能制造出自己的竞争对手，从而使技术出让方处于不利地位。⑤许可方还有可能因为权利、义务问题陷入纠纷、诉讼，使企业得不偿失，事与愿违，耽误企业的国际化进程。
投资模式
主要指国际直接投资，包括建立合资或独资企业
国际直接投资模式
国际直接投资进入模式的分类
①从设立方式看，包括收购、新建两种方式。
②从母公司对子公司控制程度看，包括独资和合资两种方式。
国际直接投资进入模式的评价
是几种模式中花费资源最多、面临风险最大的模式，但同时对市场的渗透最完全，获得的控制权也最强。它可使企业获得国外重要原料、资源或生产基地，使企业更好地利用国际资本市场，更好地融资，充分利用国内外两个市场、两种资源的优化组合和合理配置。
跨国公司组织形式
跨国公司的概念与特征
跨国公司的概念
是指在两个或两个以上的国家从事经营活动，它有一个统一的中央决策体系和全球战略目标，其遍布全球的各个实体分享资源和信息并分担相应的责任。
跨国公司的特征
（1）跨国公司以整个世界市场为目标市场，实施国际化的经营战略，其战略具有全球性
（2）在全球战略指导下进行集中管理
（3）具有明显的内部化优势
（4）经营手段以直接投资为基础
跨国公司的法律组织形式
母公司
掌握其他公司的股份，从而实际上控制其他公司业务活动并使它们成为自己附属公司的公司。
分公司
是母公司的一个分支机构或附属机构，在法律上和经济上没有独立性，不是法人。
特点
没有自己独立的公司名称和章程，其全部资产都属于母公司，没有自己独立的财产权，母公司对其债务负无限责任，分公司的业务活动由母公司主宰，它只是以母公司名义并根据它的委托开展业务活动。
子公司
是指按当地法律注册成立，由母公司控制但法律上是一个独立的法律实体的企业机构。
特点
自身是一个完整的公司，有独立的名称、章程和行政管理机构；有自己能独立支配的财产，自负盈亏；可以以自己的名义开展业务。
联络办事处
是母公司在海外设立企业的初级形式，是为进一步打开海外市场而设立的一个非法律实体的机构，它不构成企业
跨国公司的管理组织形式
国际业务部
在企业内部设立，拥有全面的专营权，负责公司在母国以外的一切业务。
全球产品结构
在全球范围设立各种产品部，每个产品部全权负责其产品的全球性计划、管理和控制
全球性地区结构
以地区为单位，设立地区分部从事经营，每个地区分部都对公司总裁负责，又可以分为地区—职能式和地区—产品式
全球职能结构
跨国公司的一切业务都围绕公司的生产、销售、研发、财务等主要职能展开，设立职能部门，各个部门都负责该项职能的全球性业务，分管职能部门的副总裁向总裁负责。
全球混合结构
将上述两种或两种以上的组织结构结合起来设置分部而形成的组织结构。
矩阵型组织结构
在明确债权关系的前提下，对公司业务实行交叉管理和控制，即将职能主线和产品/地区主线结合起来，纵横交错，形成矩阵形组织。
国际货物运输
国际海洋货物运输
国际海洋运输概念
简称海运，是利用货船在国内外港口之间通过一定的航线和航区进行货物运输的一种方式。
国际海洋运输的经营方式
班轮运输（定期船运输）
概念
是指船舶在特定航线上和固定港口之间，按事先公布的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输方式。
特点
①四固定：固定航线、固定港口、固定船期、（相对）固定费率
②一负责：承运人（船公司）负责配载装卸（运价包括装卸费用），承托双方不计滞期费和速遣费。
租船运输（不定期船运输）
概念
是根据国际租船市场的行情和租船人的实际需要，船舶所有人出租整船或部分舱位给租船人使用，以完成特定的货物运输任务，租船人按约定的运价或租金支付运费的商业行为
分类
定程租船（航次租船）
以航程为基础的租船方式
定期租船（期租船）
由船舶出租人将船舶租给租船人使用一定期限，并在规定的期限内由租船人自行调度和经营管理
定程租船与定期租船的特点
海运提单
概念
海运提单（B/L）：简称提单，是货物的承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的一种凭证。
性质和作用
①货物收据
②物权凭证
③运输契约的证明
班轮货物运输主要业务及单证流转程序
【注意】签发各类单证的顺序：托运单→装货单(S/O)→装货清单（L/L）→收货单(M/R)→已装船提单→出口载货清单→出口载货运费清单→进口载货清单→提货单(D/O)（进口国会用到）
班轮运费计算
班轮运价由基本运费和附加费两部分构成
公式
（1）附加费为绝对数值
运费总额=货运数量（重量或体积）×基本费率+总附加费
（2）附加费按百分比计算
运费总额=货运数量（重量或体积）×基本费率×（1+附加费）
（3）从价运费通常按船上交货（FOB 价）计算
运费总额=货物的 FOB 价格×从价运费率
【例题•单选】某轮从海港装运 10 吨、共计 11 立方米的蛋制品去英国普利茅斯港，要求直航，蛋制品在货物分级表中为 12 级，计算标准为 WM（即以重量或体积两者中计得运费高的为准），基本费率为 116 元/运费吨，附加费率表中表明普利茅斯港直航附加费每运费吨为 18 元，燃油附加费35%，则全部运费为（ ）元。 A.1276.20 B.1304.40 C.1920.60 D.2000.30 【答案】C【解析】题目已知计算标准为“W/M”，即以重量或体积两者中计得运费高的为准，题目信息表明货物重量和体积分别为“10 吨、11 立方米”，按较高者计算，即按照“11 立方米”计算运费，且根据题目信息可知运费总额包括基本运费和附加运费两部分： （1）基本运费：题目已知基本费率为 116 元/运费吨，即11×116=1276（元） （2）附加运费 ①直航附加费：题目告知要求直航，因此需加入直航附加费，题目已知每吨为 18 元，即：11×18=198（元） ②题目已知，燃油附加费为 35%，即按基本运费的 35%计算 1276×35%=446.60（元） （3）运费总额=1276+198+446.6=1920.60（元）。故此题正确答案为 C。 【注释】运费吨是重量吨和尺码吨的统称，这里的“吨”是一个计费标志，这个吨有时是质量单位，有时是体积单位。
国际铁路货物联运
国际铁路货物联运概述
国际铁路货物联运的概念
是指两个或两个以上国家铁路运送中，使用一份运送票据，并以连带责任办理货物的全程运送，并且在由一国铁路向另一国铁路移交货物时，无须发货人、收货人参加的运输方式。
国际铁路货物联运适用规章
目前，世界上影响比较大的国际铁路货物联运规章分别是《国际铁路货物运送公约》和《国际铁路货物联运协定》。中国是《国际货协》成员
国际铁路联运运单
1、是货物联运的主要单证，它是参加联运发送国铁路与发货人之间缔结的运送合同，由运单正本、运行报单、运单副本、货物交付单、货物到达通知单构成。
2、发货人可凭运单副本向收货人结算货款。
3、铁路运单并非物权凭证，收货人只能做成具名收货人。如果收货人是银行，则凭银行签发给运输公司的提货单放货。
国际铁路货物联运程序（略）
铁路货运运费计算
整车货物运费=(发到基价+运行基价×运价里程)×货车标重
零担货物运费=(发到基价+运行基价×运价里程)×
式中，“10”表示零担货物运费的发到基价以“元/10 千克”为单位，零担货物运费的运行基价以“元/（10 千克•千米）”为单位
集装箱运费=(发到基价+运行基价×运价里程)×箱数
【例题•单选】某公司从上海东站发衡阳站一批焦炭，总重量为 45 吨，用一辆标记重量为 50 吨的货车装运。经查《货物运价里程表》，上海东站—衡阳站运价里程为 1267 千米。经查《铁路货物运输品名检查表》，焦炭的运价号为 5 号；再查运价率表，对应的发到基价为 11.60 元/ 吨，运行基价为 0.0528 元/吨•千米。该批焦炭的铁路运费为（ ）元。 A.1356.33 B.3532.39 C.18024.08 D.3924.88 【答案】D【解析】该批焦炭总重量为 45 吨，用一辆标记重量为 50 吨的货车装运，所以用 50 吨计算。根据公式整车货物运费=（发到基价+运行基价×运价里程）×货车标重，代入相关数值得，整车货物运费=（11.6+0.0528×1267）×50=3924.88（元）。故此题正确答案为 D。
国际航空货物运输
国际航空货物运输概述
航空货物运输概念
是利用飞机或其他航空器在空中进行运输的一种形式
国际航空货物运输方式
班机运输
是指在固定时间、固定航线、固定始发站和目的地开展的航空运输方式
包机运输
是指包租整架飞机或由几个发货人联合包租一架飞机来运送货物
集中托运
是指航空货运公司把若干单独发运的货物组成一整批货物，用一份总运单整批发运到预定目的地
航空速递
特别适用于急需药品、图纸资料、货样及单证等的运送，被称为“桌到桌运输”。
国际航空货物运单
航空运单是航空公司收到货物后出具的货物收据和运输凭证。
航空运单不是物权凭证，不能背书转让，也不能作为有价证券流通。
航空货物运输流程（略）
航空货运运费计算
航空运价的种类
航空运价按商品性质分为：普通商品运价、指定商品运价、等级运价和集装商品运价。
航空运费的计算
公式：运费=适用运价率×计费重量
【例题】PEK（北京）到 SXB（斯特拉斯堡）运价分类如下：N，18 元；Q，14.81 元；300 千克，13.54元；500 千克，11.95 元。一件 38 千克的普货从 PEK 运到 SXB，请计算运费。 【解析】“N”指的是 45 千克以下的普通货物运价，对于 45 千克以上的不同重量分界点的普通货物运价均用“Q”表示。 根据该批货物重量及适用费率，得出：18×38=684（元） 还要用此计算所得的运费与其较高的重量等级分界点计算的运费为 14.81×45=666.45（元） 两者比较取其低者，故该件货物可按 45 千克以上运价计得的运费 666.45 元收取。
国际集装箱货物运输
集装箱运输概述
集装箱运输的概念
是以集装箱作为运输单位进行货物运输的现代化运输方式。集装箱运输大大提高了货物运输的效率，被称为“20 世纪运输革命”。
集装箱运输的特点
①使用机械进行装卸与搬运，速度快，作业效率高；②快速实现不同运输工具之间换装，便于开展“门到门”运输；③以集装箱为运输单位，装卸与搬运时不需要搬动箱内货物，可以减少货损货差，保证货运质量；④一般情况下由一个承运人负责全程运输，可以简化货主货运手续，提高工作效率。
集装箱货物的交接地点和方式
在集装箱运输中，货物分为整箱货和拼箱货，它们常见的交接地点可以是收发货人的工厂或仓库、装运地和交货地的集装箱堆场、装运地和卸货地的集装箱货运站，这些交接地点可以形象地概括为门、场、站。
由以上三类交接地点可以组合出九种货物交接方式，如门到门、门到场、门到站等。
在集装箱货物的交接方式中，属于整箱交/整箱收方式的有门到门、场到场、门到场、场到门等；属于拼箱交/拆箱收方式的只有一种情况，即“站到站”；属于整箱交/拆箱收方式的有门到站、场到站等；属于拼箱交/整箱收方式的有站到门、站到场等。
集装箱运输业务流程（略）
集装箱运费计算
集装箱货物的运费构成：海运费用、堆场服务费、拼箱服务费、集散运费、内陆运费等
集装箱海运运费
是海上运输的费用，包括基本运费及各类附加费。整箱货一般按箱计收运费，拼箱货则按所运货物的计费吨计收运费
包箱费率的类型
①FAK（Freight for All Kinds）包箱费率：只分箱型而不分箱内货物种类（指普通货物），不计箱内所装货物重量（在本箱型规定的重量限额内）统一收取的包箱基本运价
②FCS（Freight for Class）包箱费率：分箱型对货物按一定等级分类制定的包箱费率
③FCB（Freight for Class & Basis）包箱费率：是指按不同货物的类别、等级及计算标准制定的包箱费率
④商品费率：是指不分货物等级，对每一货物分别制定不同箱型的基本运费率
整箱货海运运费的最低运费和最高运费
最低运费（不足最低运费标准，按最低运费标准计算）
【例题】某 20 英尺干货集装箱，内装小五金，尺码为 15 立方米，重量吨 16.5 吨，费率 USD25.00W，燃油附加费每运费吨 5 美元，最低计费吨 17.5 吨，请计算最低运费。 【解析】最低运费=（25+5）×17.5=525.00（美元）
最高运费（按最高计费标准计算，超出部分不计）
【例题】某 20 英尺干货集装箱最高计费吨 21.5 立方米，而箱内实载 10 级货物 28 立方米，已知 10 级货物每运费吨收费 10 美元，请计费最高运费。 【解析】最高运费=21.5×10=215.00（美元）
国际货物多式联运
国际货物多式联运的概念
国际货物多式联运是将不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。
开展国际货物多式联运应具备的基本条件
①作为负责全程运输的多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同
②多式联运经营人必须对全程运输负责
③多式联运经营人接管的货物必须是国际运输的货物
④多式联运必须是不同运输方式下的连续运输
⑤货物从发运地至目的地实行全程单一的费率
⑥货物全程运输由多式联运经营人签发一份全程多式联运单据
国际货物多式联运的优点
①责任统一，手续简单
②中间环节减少，货运时间缩短，货损货差降低，货运质量提高
③节省运杂费用，降低运输成本
④实现门到门运输
⑤提高了运输组织水平，实现合理运输
国际货物多式联运单据
多式联运单据不是运输合同，而是运输合同的证明。多式联运单据是多式联运经营人收到货物的收据和交付货物的凭证。如果联运的最后一程为海运，则该国际多式联运单据往往具有物权凭证的性质，可以背书转让，否则不可背书转让
国际货物运输保险
国际海上货物运输保险的概念
国际海上货物运输保险是按照损害赔偿性质确定的、具有一定对价的、由保险人按照约定对被保险人因海上风险或责任，以及与航海有关的风险造成的损害负责赔偿的法律关系。（略）
海上货物运输保险的保障范围
海上保险保障的风险
海上风险
①自然灾害：恶劣气候、雷电、地震、火山爆发、洪水、海啸、浪击落海等
②意外事故：船舶搁浅、触礁、与流冰或其他物体碰撞、爆炸、火灾、沉没、船舶失踪等
外来风险
①一般外来风险：是指偷窃、短少和提货不着、渗漏、短量、碰损、破碎、钩损、淡水雨淋、生锈、沾污、受潮、受热、串味等
②特殊外来风险：战争、罢工、交货不到、拒收等
海上保险保障的损失
全部损失
实际全损（绝对全损）
是指保险标的发生事故后灭失，或受到严重损坏完全失去原有形式、效用，或者不能再归被保险人拥有。
推定全损
是指保险标的物发生事故后，虽然没有完全毁灭，但对其进行救助或修理的费用估计要超过保险价值
部分损失
共同海损
是指海运途中，船、货和其他财产遭遇了共同危险，为了共同的安全，有意地采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的额外费用
单独海损
是指共同海损以外的部分损失，即被保险货物遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损程度，而且该损失应由受损方单独承担的部分损失。
海上保险保障的费用
施救费用是指保险货物遭遇保险责任范围内的事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员和受让人为避免或减少损失采取各种抢救、保护、整理措施而产生的合理费用。
救助费用是指当船舶遇到海难，虽然经船上人员尽力采取办法仍不能使船舶脱离危险时，必须由他人来救助，由此支付的报酬。
我国海洋运输货物保险条款
我国海洋运输货物保障条款规定险别包括两类：
（1）基本险：平安险、水渍险、一切险
（2）附加险：一般附加险、特殊附加险
基本险可单独投保，附加险不能单独投保。
责任范围
平安险的责任范围
①由于自然灾害造成整批被保险货物的实际全损或推定全损（自然灾害引起的全部损失）
②水上运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、与水以外的任何外部物体碰撞而造成被保险货物的全部或部分损失
③陆上运输工具遭受碰撞、倾覆或出轨造成被保险货物的全部或部分损失
④火灾、爆炸造成被保险货物的全损或部分损失
⑤在船舶或驳船装卸时，任何整件被保险货物落海或跌落造成该货物的全损或部分损失
⑥保险事故发生后，被保险人为防止或减少被保险货物的损失而支付的合理的费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限
⑦水上运输工具遭遇天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外事故，致使运输或运输合同在保险单载明的目的地以外的港口或地点终止，由于卸货、存仓及运送被保险货物至本保险单载明的目的地所产生的必要的合理的额外费用
⑧共同海损牺牲、分摊和救助费用
⑨运输合同订有“双方互有过失碰撞”条款，保险事故发生后，根据该条款规定应由货方偿还承运人的损失
水渍险的责任范围
平安险+由自然灾害造成的部分损失
一切险的责任范围
水渍险+一般附加险
1、平安险、水渍险不包括一般附加险，因此如投保平安险或水渍险，而运输的货物在途中可能涉及到一般外来风险的险别时，应加投一般附加险 2、平安险、水渍险、一切险均不包括特殊附加险（如：战争险、罢工险等），因此无论投保何种基本险别，如在运输途中可能涉及特别附加险的风险时，均应加投特别附加险
保险期限
海运货物保险基本险的责任期限，在保险实务中通常被称为“仓至仓”条款，即从启运地仓库直至收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮满 60 天为止。
海运战争险的保险期限以货物装上海轮开始，到卸离海轮为止。如果被保险货物不卸离海轮或驳船，保险责任最长期限以海轮到达目的港当日午夜起算，满 15 天保险责任自动终止为止。
国际货物运输保险单据
保险单的含义
保险单是证明保险合同成立的法律文件，它既反映了保险人与被保险人之间的权利和义务关系，又是保险人的承保证明。是被保险人索赔的法律依据。
保险单经被保险人背书后，即随同被保险货物权利的转移而自动转让给受让人，事先事后均不需通知保险人。
海运保险单的分类
保险单（大保单或正式保险单）
是被保险人与保险人之间订立的正式保险合同的书面凭证
保险凭证（小保单）
是保险人签发给被保险人的、用以证明保险合同业已生效的文件，是一种简化了的保险单，它与保险单具有相同的作用和效力
暂保单
是一种临时性的保险单，待投保人获得船名及起航日期后再通知保险人，换取正式保险单，或者用批单方式加贴在暂保单上。暂保单在其规定的有效期内（一般为 30 天），效力与正式保险单相同。
国际海运保险投保实务
投保险别的选择
选择保险险别需要考虑的因素：货物的性质和特点、包装、运输方式及船舶停靠港口、运输季节、货物的用途及价值、目的地市场的变化趋势、各国贸易习惯等
保险金额的确定
保险金额一般是以发票价值为基础确定的，即以 CIF 价格作为保险金额。
各国保险法及国际贸易惯例一般都规定进出口货物运输保险的保险金额可在 CIF 价格（包括成本、保险费和运费）基础上适当加成，加成率一般是 10%，但也不是一成不变的。
不能直接以成本加运费价格（CFR）计算保险费，需要先转化为 CIF 价格，计算公式为 ：CIF=CFR÷[1-（1+加成率）×保险费率]
中国人民保险公司对于进口货物保险，则是通过签订预约保险合同办理。保险金额以进口货物的 CIF 价格为准，一般不再加成，即保险金额等于 CIF 价格。
保险费的计算
保险费=保险金额×保险费率
如按 CIF 价格加成投保，则：保险费=CIF×（1+加成率）×保险费率
国际货运保险索赔与理赔
保险索赔
是指被保险货物遭受损失后，被保险人应按规定办理索赔手续，向保险人要求赔偿。
保险索赔程序
①损失通知
②申请检验
③提交有关单证，如正本保险单、运输单据、发票、装箱单和重量单、货损证明、检验报告、索赔清单、海事报告等
保险索赔中被保险人应履行的义务
①采取施救措施，防止或减少损失
②向有关责任方索赔，维护保险人的代位追偿权
索赔时效
《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》规定，海运货物保险的索赔时效为两年，自被保险货物全部卸离海轮起算。
保险理赔
是指保险人在接到被保险人的损失通知后，通过对损失的检验和调查研究，确定损失的近因和程度，并对责任归属进行确定，最后计算保险赔款金额并支付赔款。保险理赔的关键是确定损失的近因并进一步确定责任
（1）确定损失的近因（略）
导致运输货物损失的近因的几种情况：
①货物本质缺陷
②货物在途损失，常见的损失原因包括：水渍、短量和短少等
③碰损、破裂
（2）确定责任（略）
具体的工作：①确定险别责任。②确定保险期限。③审查被保险人的义务
（3）赔偿金额的计算
国际货物运输保险赔偿的范围通常包括货物损失和费用损失等。货物损失分为全部损失和部分损失两种情况
①全部损失（实际全损和推定全损）：均以保险单载明的保险金额为准，全额赔付
②部分损失
1）单独海损：按照实际损失的数量比例或质量比例与保险金额的乘积计算确定
2）共同海损：应由船舶、货物和运费三个主要利益方按比例分摊
首先，确定共同海损的损失额
然后，计算分摊比率：共同海损总损失额/分摊总值，分摊总值即各方投保的保险金额总和
最后，计算分摊金额：各利益方的分摊价值×分摊比率，各利益方的分摊价值即各利益方投保的金额
《中华人民共和国海商法》规定，共同海损理算适用合同规定的理算规定，如约克—安特卫普规则、中国国际贸易促进委员会海损理算暂行规则（简称北京理算规则）等。
【例题】某载货船舶在航行过程中发生共同海损，船体损失 30 万元，货物牺牲 50 万元，救助费 8 万元，损失运费 2 万元。设各方的分摊价值如下：船舶 700 万元；货主甲为 120 万元，货主乙为 100 万元，货主丙为 70 万元，运费 10 万元。分摊总值 1000 万元，请计算各方的共同海损分摊额。 【解析】按步骤计算如下：①确定共同海损的总损失额：30+50+8+2=90（万元） ②计算分摊比率，根据公式，共同海损总损失额/分摊总值，故分摊比率=90/1000=9% ③计算分摊金额，根据公式，各利益方的分摊价值×分摊比率 船方：700×9%=63（万元） 货主甲：120×9%=10.8（万元） 货主乙：100×9%=9（万元） 货主丙：70×9%=6.3（万元） 承运人：10×9%=0.9（万元）