导图社区 小格网街区思维导图
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小格网街区思维导图
本文介绍了小格网街区建设相关的课题，理论规范，实际案例，目前存在的问题，相关利弊等内容，内容真实丰富。
编辑于2023-02-18 22:30:28 安徽- 街区
- 哈桑·法塞
哈桑·法赛（Hassan Fathy）一生致力于发展中国家贫困地区的建筑活动及研究． 他给世界留下了近 160 个建筑项目遗产，其内容涉及学校、大型社区、清真寺等，其影响波及印度、希腊甚至是墨西哥． 他主张以最少的投入来创造一个以提高乡村地区经济和生活质量的本土化环境。本图描述了建筑师哈桑法赛的生平、作品、设计理念等知识。
- 电影建筑学
阿泽维多《走向非建筑》一文指出:”电影建筑学只是一种技术的名称,它在这个具体时刻 最适于表现内容。“本图阐述了关于电影建筑学理论的相关概念、案例，内容丰富详细，一起来看吧！
- 小格网街区思维导图
本文介绍了小格网街区建设相关的课题，理论规范，实际案例，目前存在的问题，相关利弊等内容，内容真实丰富。
小格网街区思维导图
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- 哈桑·法塞
哈桑·法赛（Hassan Fathy）一生致力于发展中国家贫困地区的建筑活动及研究． 他给世界留下了近 160 个建筑项目遗产，其内容涉及学校、大型社区、清真寺等，其影响波及印度、希腊甚至是墨西哥． 他主张以最少的投入来创造一个以提高乡村地区经济和生活质量的本土化环境。本图描述了建筑师哈桑法赛的生平、作品、设计理念等知识。
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- 小格网街区思维导图
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- 大纲
小格网街区
课题背景
生活水平较高的一些西方国家城市，中心区的路网都有着一个显著的特点：道路窄，路网密
？
宽马路疏路网的不足
不通畅的道路格网以及道路两侧居住小区产生的不合理的交通量分配，出现了行车难、乘车难、停车难、秩序乱、道路网不顺畅等问题
道路过宽导致家长不愿让孩子离家太远，缩短了儿童可出行距离
？
大型的封闭街区往往给道路交通带来超负荷的压力，使得片区结构空间单一
造成城市大格网的一个重要原因是，我国历史传统影响下的封闭式工作、生活观念，导致了大量封闭式小区和单位
另外大型居住小区封闭式的格局严重破坏了城市的肌理，封闭的、人车分流的、内向的大型片区，内部道路往往是“通而不畅”，增加了城市交通的绕行距离，降低了出效率
政策支持
2016 年中共中央、国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》
优化街区路网结构，新建住宅要推广街区制，树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统”等内容．
推动发展开放边界、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区
小格网交通主要特征
概念：通过增加支路将原有的大街区分隔成小街区，提高道路网密度，改善区域的交通可达性
主要特征是道路间距小，道路网密度大、道路相对较窄，分割城市地块有利于形成小街区形式的道路交通。
小街区、密路网的精髓就是“通”和“单行”，道路四通八达可提高路网的通达性，单行道路可减少交叉口相位，提高通行效率
道路按照一定的间距平行、均等地分布和排列着城市不同级别的道路，同时这些道路将城市用地换分为不同大小的街区
车站与最近的步行网络距离不宜大于100m
魏晓云，《厦门市步行系统规划研究》 城市交通 2008
对于小格网街区尺度的定义
新城市主义提出，小街区的单边最长不超过183 m，周长 ＜ 549 m。 综合来看，小街区的边长尺度为 50 ～ 150 m 之间
巴塞罗那的街区尺度一般为130 m × 130 m
东京的街区尺度一般为 100 m ×100 m
香港的街区尺度一般为 50 m × 40 m ～ 70 m ×100 m
巴黎的街区尺度一般为 140 m × 140 m
根据杨 · 盖尔的研究，20 m～25 m是适宜的街道宽度。行人可以看清对面店面细节和行人表情，也相对容易穿越。此外，高度在15 m～24 m之间的沿街建筑能够与街道建立起更加紧密的联系，与20 m～25 m宽的街道恰好能够形成高宽比在1:1左右的宜人街道空间
盖尔．人性化的城市[M]．欧阳文，徐哲文，译．北京：中国建筑工 业出版社，2010．
地块开发的实用性
街区地块的尺度在60米*60米以上，便可以满足基本的城市建筑的合理布局，这也是地块最小的规模尺度
城市交通的便携性
规划师卡尔索普在新城市主义宪章里面也强调，对于一般居住街区或者商业街区，长度应该600在英尺、即183米，周长在1800英尺、即549米的范围内
尺度较大会导致以车为本
城市功能的容纳
针对城市的不同区位、不同功能，来合理安排格网的大小，通常老城区的格网尺度要小一些，新城区的格网尺度相对大一些。城市公园或者广场可以作为绿色斑块镶嵌在城市格网功能中
生活圈
生活圈应当以菱形计算以人为本的社区生活圈模式探析_黄明华
以人为本的社区生活圈模式探析_黄明华
生活圈结合密路网
将 社 区 生 活 圈 划 分 为5min、10min、15min三个层级 , 分别对应300m、500m、1000m的步行距离
理念
研究城市道路与居住用地之间的契合，以在老城区内营造小格网骨架、功能复合、设施共享、步行公交导向的开放型居住街区
城市小格网街区的布局模式具有较高的可达性和较高的连通性等特点，可以使集中于城市干路系统中的交通流分解到支路等系统的路径上去，
小格网的街区模式，增加出行路径选择的多样性和灵活性，减少绕行距离，限行小汽车，倡导步行、自行车和公共交通等的使用，提高道路资源的利用和周转效率
强调土地的集约性与混合性，更加强调土地与交通的衔接，旨在营造高效、紧凑、适宜步行的街区空间。这种规划设计模式鼓励人们从封闭的建筑物里面走出来
土地临街面的增加是社会效益和土地经济效益增加的最直接最有效的方法
梁鹤年《城市规划的和谐与适度》
土地混合使用：在一个片区单元中，除了以居住功能为主的居住用地外，在单元的不同区域分布着教育、商业、绿地以及医疗等功能的复合，这些功能主要分布在生活性道路的两侧和核心区域，形成多种功能融合、镶嵌的功能横向复合模式。
公共服务设施共享：公益性的服务设施更加强调服务半径和均好性。公益服务设施在区域范围内，以服务半径为依据，合理配置。盈利性服务设置的共享则更加增加它的市场效益和经济效益。
步行公共交通导向：小格网的格局有利于城市公交进入到居住街区的内部，居住街区的规划设计密度与公共交通站点相一致，同时限制小汽车的使用，创造适宜步行的老城区环境。
共同特点：小尺度的街坊地块，道路间距较小，在规划片区范围内的道路网络系统为密网格状，社区内部的道路简洁流畅，与外界的衔接和联系较多；地块往往是以混合功能存在，避免了大片的单一功能，同时混合地块内规划布置了配套公服设施，教育、医疗、文体娱乐以及办公商务等功能，减少了居民的远距离出行；在开敞空间和景观系统上，步行系统是连续的、便捷的，空间也是大小散布在各个街区地块中，相对于封闭的小区来说，街区地块的开敞空间利用率更高，街道景观更加丰富有活力
靠近网络对角线的封闭小区对于便捷度的影响是最大的
《城市小格网交通倡导下的居住街区规划设计研究_蔡晓晗》
城市道路结构分类
国内外发展状况及理论
国外对于街区的相关理论
1929年，美国的社会学家科拉伦斯佩里提出的“邻里单位”主张邻里单元模式和“雷德朋”模式，
1933年，国际现代建筑协会（通过的《雅典宪章》，提出了城市功能分区的思想。
1943年，英国交通学家曲普提出城市道路交通的分级，并且建议采取一定的措施对于交通流量加以控制和限制，并提出了“城市功能街区”的概念，强调街区建设的重要性，倡导以城市的次要干道和支路来界定地块，每一块建筑或者住宅都尽可能的靠近支路系统
1954年，“第10次小组”提出了场所结构理论。场所结构理论是主张城市道路布局能够呈蛛网状的连接，也叫作簇群城市
1961年，简雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中，对“城市活力”和“多样性”进行了分析，提出了：城市活动的高密度；城市土地使用的混合性；小尺度的开放性和共享性；街区街道的宜人行和安全性；保护古建筑和建设新建筑相结合
1963年，共享街道理论，在英国由布恰南和市镇交通小组共同提出，发现大规模的道路会对城市结构和肌理产生影响，同时也会给城市道路交通带来拥堵等问题。提出了“环境功能街区”的建议
1965年，克里斯托弗亚历山大在他的著作《城市并非树形》中提出，有活力有效率的城市，必须是半网络形式的。
半网络结构形式，是指由多个小系统共同组成的大而有序的大型系统，
树形结构和半网格形式
20世纪70年代，法国建筑师克里斯蒂安德鲍赞巴克，提出了“开放式街区”
1971年，扬盖尔的“交往与空间”理论一一《户外空间的场所行为》，从人们活动行为的角度出发，来阐述对于城市公共空间、居住空间以及办公空间等的物质环境需求，以居民的活动来评价这些物质环境空间的质量
1977年，国际建筑协会在秘鲁召开会议，会议批判了雅典宪章的明确的功能分区的思想，否定了由于功能分区明显而带来的城市结构单一，系统性较弱的特点。
1985年，HOPSCA模式的产生，体现了街区理念 在中心区的应用
HOPSCA指在城市中将办公、居住、商务、休闲、娱乐、游憩等功能集中复合，并且在经济和环境上互为产业链条的街区片区
20世纪80年代末，创办的“国际创造适宜居住社区”大会成立了国际创造适宜居住城市联盟的国际组织。适宜性居住理论也成为当时指导美国城市社区建设的主要理论。
旨在创造一种具有吸引力的居住环境，使人们能够在社区中愉快的生活并且为之骄傲
主要强调以下几个方面：混合、多样化的土地使用；吸引人的公共空间；步行环境良好连续，公共交通也有多种选择；更加注重城市生态环境建设、历史环境保护；川流不息的街道使得社区更加具有安全感
20世纪80年代美国开始新城市主义，是在城市中创造和复兴城镇街区、社区的设计思想。在实践中有两种开发模式和建设要求
一种是Peter Calthorpe倡导的TOD(transit-oriented development）规划模式，这种规划模式是以公共交通为导向的，建设有利于城市公共交通发展的空间
另一种是由Andres Duany和Elizabeth Plater Zyberk所提倡的“传统的邻里开发”，称为TND（traditional neighborhood development）。在他的《区域城市终结蔓延的规划》一书中，提出“邻里、街区、廊道”的概念，指出城市应该是高密度的网状道路，街区应该具备开放、紧凑、可行的特点
20世纪90年代中期出现的精明增长理论，该理论的初衷是结束 郊区无序蔓延，并且它是从经济、环境方面来考虑的。这种模式必须是集约的、紧凑的。波特兰为典型案例
国内对于街区的相关理论
武贤慧，沙爱民在《美国新传统邻里道路设计对我国小城镇道路设计的启示》中介绍了美国邻里街道的道路网系统规划。并从小街区的空间、尺度、道路网密度、公交体系等方面指出了我国小城镇道路建设的可借鉴之处
熊文，陈小鸿对集中交通模式的进行了详细的研宄。通过不同交通模式的对比，结合实例，总结各类交通模式的适用性，认为中国交通的主导模式应该是慢行交通，小尺度小格网的交通方式是大城市交通问题的解决之道
史峰，黄恩厚（则认为城市交通的微循环是缓解干道交通拥堵的一种可行有效的缓解方法。文章从城市交通技术的方向，将城市的支路通行能力进行量化分析，建立了微循环路网模型和单行一体化的交通模型，进而得出建立城市支路的必要性
王讳，洪亮平《低碳城市街区交通与用地整合研究》一文中，提出了街区密度分布于交通走廊之间的親合关系，强调街区用地的混合功能，提出了绿色交通城市街区的尺度
韦亚平，潘聪林基于杭州城西个街区份居民出行数据，分析研究街区土地利用对通勤方式选择的影响。研究分析后得出结论，小尺度街区、密集路网下，通过合理土地利用规划来优化居民通勤结构
姜洋，苏振宇，何东全认为城市的街形态能够影响居民的出行方式，超大街区的出行能耗最高，而传统胡同、密方格网式、单位邻里式的出行能耗较低。另外，从容积率的角度，提出高容积率对交通压力较大，并且基于交通承载力确定了地块开发的平均容积率
实际案例
国外
巴黎Portzampark开放街区
居住街区地块的独立性较强，四周被城市级道路所围合，几乎每个街区地块空间街区都有绿色空间和联系它们的廊道，片区的道路系统分为三个级别，24米的一级城市道路，18米的二级城市道路以及14米的三级城市道路。步行道较宽，步行道大多都大于或者等于3米 。
曼哈顿核心区
小街区、密路网模式的独特优势就是其内部纵横交错的城市支路系统，随着城市支路的分割，城市居民可以获得更多更开放的城市街道公共空间，而在这密布的街巷之间各类活动的产生，正是曼哈顿街道活力的源泉
国内
1993 广州 美国托马斯规划服务公司 珠江新城规划
1998 深圳 SOM 深圳 22,23-1 街区
2007 天津 SOM 于家堡城市设计导则
2010 昆明 彼得·卡尔索普事务所 昆明呈贡新区
2014 广州 华南理工建筑设计研究院 琶洲西区城市设计
2016 南京 南京市规划设计研究院 江北新区中心区
邯郸国贸新城
是国内首次运用新社区理论的项目规划。道路整体结构为格网状，简洁形式，通行度高，有利于解决城区的拥堵的交通状况。道路规划的一个重点就是步行道较宽，设计为米的步行道路，为步行提供了优越的环境和空间
北京建外SOHO片区
规划设计手法是用格网的形式将住区划分为不同的小型街区将居住、办公、商业、娱乐、休闲等多种功能有机的融合到一起，从而实现地块内各种功能的复合。各个街区之间既相对独立又相互联系，通过共享性的开放空间和道路系统把各个街区连接起来，使其更加具有完整性。
雄安新区
雄安新区规划设计中可以针对三类街道提出差异化的密度要求，强调机动车交通效率道路的网络密度宜在4～6 km/k㎡左右，连同允许机动车通行街道在内的路网密度应达到8～14 km/k㎡，如包括慢行专用的巷，则路网密度应进一步提高到12～20 km/k㎡。
上海创智天地
发展“鼓励步行，以公共交通为导向”的社区。创智天地的街区参考了巴黎、加州、纽约等典型的城市社区的尺度，用 20 条适宜步行的街道将整个基地划分成小尺度的社区。
“密路网、小街区”模式下城市街区活力提升策略研究_达传胜
创智坊空间虽然规划布局是开放式小街区，然而在实际的使用过程中，其街区内部围合而成的庭院往往又被铁大门重新封锁，使得街区内部私密性相对较强。街区内部中心庭院以及公共休憩设施已演变成“私有”设施，仅供街区内部居民使用，阻碍了街区内外活动的交流以及资源的共享，使得街区内部空间活力较差
而且，沿街外摆的桌椅所属权主要也归于沿街的餐饮店主，而在此消费往往会变成在此停留休憩与交流的前提，想象中充满活力的街区并没有形成
成都市金融城片区
对小格网街区的分析
小格网街区的利弊
小格网的格局有利于提高城市的交通效率、增大城市的经济运行效益、增加步行交通与街区安全、提高城市多样性和可识别性，有利于形成高效、有活力的城市中心区，利于地块分期建设、缩短开发周期
《城市小格网交通倡导下的居住街区规划设计研究_蔡晓晗》
姜洋，何东全城市街区形态对居民出行能耗影响研究
理查德罗杰斯，小小地球的城市
两种街区出行距离示意
小街区加强了城市渗透性，使街区内外交流相对容易，符合居民的活动尺度，营造舒适亲切的氛围，形成良好的地方归属感和认同感
对于历史风貌延续，中心用地紧张，步行、公共交通需求等环境，决定街区尺度不会太大，而城市的边缘区，交通穿越性较小，步行需求较低，小格网的交通形势需求不明显
小街区地块的细碎化会带来城市中道路交叉口增多的现象，增强了步行的可达性，但是会给机动车的出行包括公共交通带来一定的麻烦，较多的道路交叉口致使车辆的行驶效率降低，不利于地面交通的高效运行
不同街道网络形式分析
居住街区小型化，给居住的物业管理部门带来了管理工作的增加，在我国目前的社会治安和环境中，小地块的安全性不够，穿越性的交通会降低城市的居住环境质量。
发展儿童友好型城市需提高小格网街区的安全性
路网加密，将不免造成大部分住宅至少有一个面朝向马路，将产生噪音问题
道路安全隐患
在我国，儿童交通事故的发生次数及频率逐年升高，交通事故已经成为我国14岁以下儿童第一死因
王坚．路权研究［Ｄ］．西南政法大学，２０１２）
难以系统化的复制推广
需考虑沿街建筑的高度，避免太高产生压迫感
我国当代城市街巷系统复兴策略探究_王里漾
考虑沿街建筑建筑退让
建议街巷建筑退让取消＂下限＂与＂禁止＂的思路，转为＂鼓励＂和“上限＂原则，根据具体情况压缩建筑退让数值范围（如：街建筑退让2-３米，巷可不退让），提高近人空间的利用效率。
小格网街区营造建议
应当参阅大格网街区与小格网街区的交通事故发生率进行对比
一、街区道路网加密
当城市地块被道路界定划分时，往往形成较大规模的街区。对于大街区地块的道路网络加密，可以采用添加城市支路、添加非机动线路、添加步行廊道的方法
二、单向二分路的引入
单向二分路能够保证小汽车的快速通行
三、交通的控制与渠化
老城区小格网的道路交通形势，要对交通进行控制，限制私家小汽车的出入，倡导外围停车，换乘公共交通进入老城区
其次，小格网加密后的支路，降低车行道的宽度，增加人行道的宽度，可以将车行道铺砌成为步行的方法，来降低车行速度，营造更加‘‘以人为本”的格网环境，替代现代生活中的“以车为本”
公共交通网络伸入到居住街区的内部，减少人们乘坐公共交通的步行距离，使得公共交通更加便捷。
目前所遇到的问题
我国的城市人均道路面积仅为平方米人左右，低于国外平方米人的人均道路水平
道路网结构不合理，封闭的小区、单位等造成的道路微循环堵塞。国际推荐的道路网等级结构呈金字塔形，而我国许多城市都呈现出倒金字塔形
大街区宽马路的城市规划建设形式是以车为本的，它是功能分区相对明显的结构下的产物，这种形式使得居住和办公、休闲之间的距离加大，人们不得不使用小汽车来解决长距离的出行。这种模式也让公共交通显示出较低的效率
城市活力的降低，社会关系的冷漠
居住小区作为城市中人们居住生活、休息的场所，也是人们相互联系、熟识和交往的重要社会网络之一。居住小区城市活力的营造上，往往形成“外来人士登记“的局面，住区的安全性提高的同时，降低了住区邻里间的交流机会，围合成小区空间关系内向、封闭、流通性差的场所空间，城市活力无法渗透到居住小区的内部，容易引起社会阶层的不平等和设施管理使用的不均衡。
大街区强化了汽车通行为主的的单一交通功能，同时愉快的步行环境被破坏，导致街道缺乏可以交流的主体，丰富的户外生活、交往贸易功能被逐步排挤出去
居民的社会交往水平与街道的宽度大致成反比，与交通量成反比（需引用论文）
不完美格网交通（在小格网街区中含有大网格的街区）的存在原因是：老城内的小区、单位封闭；高等院校占地面积大，道路各自为营；尽端路较多，尤其是主干道的尽端现象。当格网交通中，封闭的居住小区较多时，往往会形成现在的大网格交通形态
我国的道路格网在城市总体规划的中普遍采用的是的尺度，地块规模相对于小格网形式较大
？
大格网的封闭式居住小区在服务设施的可达性、共享性上，有许多弊端，并且常常会出现一墙之隔，两套内部配套设施，产生了许多浪费的现象
公益性的服务设施更加强调服务半径、均好性以及整体性，它具有非竞争性和非盈利性的特征。公益服务设施在区域范围内，更要注重以服务半径为依据，整体统筹，合理配置。我国目前的封闭式居 住小区“谁开发谁建设”的模式，由于缺乏监督体系和设施开放“ 性，设施的使用性和服务性大打折扣
对大型封闭式小区的批判
不同于以车行为主的宽马路，尺度亲切的街道是城市居民能够相遇交 流最为频繁的场所。在城市里人们不期而遇的概率，与街道相交的街头密度成正比。充斥着超大封闭小区的城市，没有街道、缺少街头。城市赖以为存在的人际交流功能被弱化，甚至被剥夺了。
同质性超大封闭小区开发模式极易造成贫富悬殊的社会割裂现象，诸如公共资源享用的不均等、生活环境品质的巨大差距、儿童教育条件的不公平、青年就业机会的不公平，并且随着时间的累积，导致贫富地区资产价值差异的更大化，社会矛盾也必将与时俱增
开发商以满足规范及市场需求为借口，以最简单、最省事、最廉的的“排排坐”的方式，千篇一律地重复复制单一产品安置在超大封闭住宅小区里，使得居民没有邻里的归属感、自家的存在感，访客没有方向感，使用者没有场所感
减少私家车
利用经济的杠杆，增加小汽车的进入老城区的成本，例如对小汽车征收燃油税、在老城内收取道路拥挤费以及差别停车费等方法，限制小汽车在老城区的出入。香港就实行了差别停车费的收取措施，
香港
限号出行
将老城区的开放街区建设、道路贯通上升到规划的重点。规划设计之前的规划条件设定是控制和改造老城区的有效途径，即在进行国有土地出让使用权的同时，设定规划设计条件来进行控制街区地块和道路网络。
提升街区活力策略
沿街柔性沿街立面的建设
合理分布的的公共配套服务设施
合理的停车布局
社会活动的组织
参考资料
对未来儿童友好城市规划建设的思考。
根据《广州市普通中小学校建设标准指引》，居住区规划应合理布局教育设施，原则上小学服务半径宜为500米且步行时间不超过10分钟，初级中学、九年制学校服务半径宜为1000米且步行时间不超过15分钟
密路网容易引起老人儿童群体的隐忧
对于片区更为密集、通行性高的路网体系，大部分商家、拥有机动车的业主都表示出行与生活更为方便。
老人与儿童容易感到出行不便、安全感降低、迷路
应当对路权进行细致优化
其创意来自不堪交通干扰的当地居民：一些自发在家门口街道上放花盆、铺地砖和种植树木，使通过的机动车减速或无法进入
人行主导、机动车路权被限制降低
密路网加生活街巷
＂街＂与＂巷＂进一步分析细化，成为更加公共性的热闹的＂街＂和邻里生活性的安静的＂巷＂，共同构成日常生活街巷场所体系
街与巷的公共设施布置类型
以生活街巷空间为纽带，布局各类公共服务设施（如公共庭院、广场、街道等组成的公共活动空间和商场、学校、医疗等），可极大改善目前公共设施空间的使用状况。行人进入街区的公共场所不再需要越过密集的道路交叉及被车辆吞噬的道路，而是通过步行街巷的串联抵达
考虑儿童出行时间与时间段
共享道路，提高道路行人步行安全性
关注儿童
共享街道、庭院化道路的核心思想，在于＂混乱也可制造安全＂。在城市的人车分离街道中，驾驶员大部分精力都被信号灯、各种车辆标示所占据，导致道路交通事故尤其是儿童事故高发。共享街道中，拆除了多余的路牌和信号灯，司机必须更加集中注意力观察周围环境，车行速度也将自发的降低。
慢行为主，人行为先
我国当代城市街巷系统复兴策略探究_王里漾
取消街巷中传统机动车、人行道断面划分
路面尽量消除机动车影响标志，交叉口设置行人优先标志
限制车辆速度与数量（减速带，迂回的道路中央景观）
鼓励街巷中布置街道家具、临时景观元素、
居住区与幼儿园的进出位置需要清晰标记
对街道宽度的研究与儿童及其父母可接受的程度
街道的紧凑提高儿童参与的进程
公共参与为前提
简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中提出了“街 道眼”的概念
主张保持小尺度的街区和街道上的各种小店铺，用以增加街道生活中人们相互见面的机会，从而增强街道的安全感。街上的“眼”，不是专职的监视人，而是街道的自发主人，他们和众多的行人一起保障了街道的安全，抑制了犯罪活动。雅各布斯的“街道眼理论”指的就是街道的主人及行人的监控。
街区活力提升决定性因素
小尺度的街区
街区尺度的变小，给予了城市更多的沿街面，可以为更多的城市功能业态提供以物质空间支撑，促进街区内部功能的高度复合，进而带动街区活力的提升
由于小街区相较于大街区可以给予同等面积地块街区居民以更多的出行交通路线选择的机会，增加了人们出行旅程的活动丰富度，避免单一路线的乏味，使得人们获得更多城市空间以及活动体验的可能
尺度街区形成的城市街道尺度更为宜人，街区之间道路宽度相应的可以得到缩减，有助于街道两侧活动与行人的互动
高密度的城市路网系统
街区内外联系交通的高可达性
便于缓解城市交通，提升人们远距离出行体验，增加出行频率
随着人流穿行频率的增多，使得各个街区都或多或少拥有了陌生人偶然经过的机会，带动城市街区整体活力的更均衡化发展
高度复合的街区功能
街区功能复合度往往通过街区内各种功能业态的数量以及分布来评价，街区内各种不同功能业态存在的种类越多、各业态存在的数量越多以及他们分布的约均匀，则该街区的功能复合度越高
便捷的休闲服务体验减少了人们远行的需要，进而在城市片区内还原了早期城市居民慢行交通的生活模式
城市公共空间的营造
沿街柔性沿街立面的建设
合理分布的的公共配套服务设施
合理的停车布局
社会活动的组织
街区活力提升策略
基于宏观层面的街区活力塑造策略
营造舒适的街区尺度空间
营造适宜的道路间距
营造小体块的街区尺度划分
营造适宜的街道比例尺度
实现便捷的交通可达
高密度的交通路网体系
完善的城市步行系统
高覆盖率的公共交通体系
创造高度复合的街区功能
营造舒适的公共空间
地块开发强度的控制
基于微观层面的街区活力塑造策略
沿街立面提倡可渗透的空间界面
空间界面的渗透性
城市街道界面的开放性
街区内部建筑空间的营造
建筑入口与街道空间设计
建筑实体空间形态设计
城市建筑界面的控制
街区内部公共空间的营造
街区内部公共空间多样化的营造
城市片区中沿街公共空间的营造
沿街公共空间景观化营造
单一空间的功能模糊化
水体要素的营造
街角雕塑的设置
街区内部活动的全时性
街区内部营造和谐的邻里人文氛围
设置人性化的街道设施
组织具有吸引力的活动
结合居民需求营造精神记忆归属感
世界无车日（法国9.22）