导图社区 地铁设计规范 GB 50157-2013 1总则
- 156
- 0
- 0
- 举报
地铁设计规范 GB 50157-2013 1总则
这是一篇关于地铁设计规范 GB 50157-2013 1总则的思维导图，可供大家学习参考，有错误的地方欢迎指正。
提示: 本内容由社区用户上传并分享。平台不对内容的真实性、合法性、知识产权归属及是否侵害第三方权利进行事前审核或保证。本内容可能包含受版权保护的图片、字体或其他第三方素材，使用前请自行确认授权范围。
- 地铁
- 设计规划
- 地铁设计
- 相似推荐
- 大纲
地铁设计规范 GB 50157-2013
1 总 则
1．0．1 为使地铁工程设计达到安全可靠，功能合理，经济适用，节能环保，技术先进，制定本规范。
1．0．2 本规范适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。
1．0．3 地铁应布设在城市客运量大的主要客运通道上。
1．0．4 地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1．0．5 地铁工程设计有关线路功能定位、服务水平、系统运能、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等，应依据远景线网规划确定，并应符合政府主管部门批准的文件。
1．0．6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的关系，并应预留续建工程的连接条件。地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接，应做到换乘安全、便捷。
1．0．7 地铁设计应提倡科技创新，贯彻节约资源和集约化建设的原则。
1．0．8 地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期。初期可按建成通车后第3年确定，近期应按建成通车后第10年确定，远期应按建成通车后第25年确定。
1．0．9 地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模、客流分布状况、发展需求，以及技术经济合理原则确定，并应经政府主编部门的批准。
1．0．10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应根据线网规划及建设时序统筹布设。
1．0．11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配置的设备，宜分期续建和增设。
1．0．12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1．0．13 地铁线路应采用1435mm标准轨距，正线应采用右侧行车的双线线路。
1．0．14 地铁线路应为全封闭式，并宜高密度组织运行。系统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h列车的要求。
1．0．15 在确定地铁系统运能时，车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按每平方米站立5名～6名乘客计算。
1．0．16 地铁车辆基地可根据具体情况一条线路设置一座或几条线路合建一座。当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。
1．0．17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1．0．18 在中心城区外有条件的地方，地铁宜采用高架或地面线路，高架和地面的建筑结构形式和体量，应与城市景观和周围环境相协调。
1．0．19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
1．0．20 地铁工程应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。
1．0．21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
1．0．22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。
1．0．23 地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、系列化和立足于国内生产，以及有利于行车管理、客运组织和设备维护。
1．0．24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。
1．0．25 地铁设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术 语
2．0．1 地铁 metro(underground railway、subway) 在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。
2．0．2 设计使用年限 designed lifetime 在一般维护条件下，保证工程正常使用的最低时限。
2．0．3 主体结构 main structure 车站与区间保障列车安全运营和结构体系稳定的主要受力结构。
2．0．4 旅行速度 operation speed 正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。
2．0．5 最高运行速度 maximum running speed 列车在正常运营状态下所达到的最高速度。
2．0．6 限界 gauge 限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线，分车辆限界、设备限界和建筑限界。
2．0．7 车辆轮廓线 vehicle profile 设定车辆所有横断面的包络线。
2．0．8 车辆限界 vehicle gauge 车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。
2．0．9 设备限界 equipment gauge 车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。
2．0．10 建筑限界 structure gauge 在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。
2．0．11 正线 main line 载客列车运营的贯穿全程的线路。
2．0．12 配线 sidings 地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。包括折返线、渡线、联络线、临时停车线、出入线、安全线等。
2．0．13 试车线 testing line 专门用于车辆动态性能试验的线路。
2．0．14 轨道结构 track structure 路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。
2．0．15 无缝线路 seamless track 钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。
2．0．16 伸缩调节器 expansion joint 调节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置。
2．0．17 基床 subgrade bed 路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文、气候变化影响而具有一定厚度的土工结构，并有表层与底层之分。
2．0．18 车站公共区 public zone of station 车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的区域。
2．0．19 无缝线路纵向水平力 longitudinal force due to continuous welded roil 指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
2．0．20 无缝线路断轨力 breaking force of continuous welded rail 因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。
2．0．21 明挖法 cut and cover method 由地面挖开的基坑中修筑地下结构的方法。包括明挖、盖挖顺作和盖挖逆作等工法。
2．0．22 盖挖顺作法 cover and cut-bottom up method 作业顺序为在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。
2．0．23 盖挖逆作法 cover and cut-top down method 作业顺序与传统的明挖法相反，开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。
2．0．24 矿山法 mining method 修筑隧道的暗挖施工方法。传统的矿山法指用钻眼爆破的施工方法，又称钻爆法，现代矿山法包括软土地层浅埋暗挖法及由其衍生的其他暗挖方法。
2．0．25 盾构法 shield method 用盾构机修筑隧道的暗挖施工方法，为在盾构钢壳体的保护下进行开挖、推进、衬砌和注浆等作业的方法。
2．0．26 防水等级 grade of waterproof 根据工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。
2．0．27 开式运行 open mode operation 地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时，隧道内部空气通过风机、风道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。
2．0．28 闭式运行 close mode operation 地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。闭式运行时，隧道内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。
2．0．29 合流制排放 combined sewer system 除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。
2．0．30 集中式供电 centralized power supply mode 由本线或其他线路的主变电所为本线牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2．0．31 分散式供电 distributed power supply mode 由沿线引入城市中压电源为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2．0．32 混合式供电 combined power supply mode 由主变电所和城市中压电源共同为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2．0．33 大双边供电 over bi-traction power supply 当某一中间牵引变电所退出运行，由两侧相邻牵引变电所对接触网构成双边供电的方式。
2．0．34 电力监控系统 power supervisory control and data acquisition system(SCADA) 电力数据采集与监视控制系统，包括遥控、遥测、遥信和遥调功能。
2．0．35 传输系统 transmission system 为专用通信系统中的各系统、信号、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统提供控制中心、车站、车辆基地等地之间信息传输系统。
2．0．36 视频监视系统 image monitoring system 为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面视觉信息的设备总称，又称闭路电视系统。
2．0．37 列车自动控制 automatic train control(ATC) 信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。
2．0．38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS) 根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。
2．0．39 列车自动防护 automatic train protection(ATP) 自动实现列车运行安全间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。
2．0．40 列车自动运行 automatic train operation(ATO) 自动实行列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。
2．0．41 列车无人驾驶 driverless train operation 以信号技术为基础，实现列车运行管理无司机操控列车技术的总称。
2．0．42 自动售检票系统 automatic fare collection system(AFC) 基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现地铁售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。
2．0．43 清分系统 central clearing system 用于发行和管理地铁车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与城市其他公共交通卡进行清算功能的系统。
2．0．44 火灾自动报警系统 automatic fire alarm system (FAS) 用于及早发现和通报火灾，以便及时采取措施控制和扑灭火灾而设置在建筑物中或其他场所的一种自动消防报警设施。
2．0．45 综合监控系统 integrated supervisory and control system(ISCS) 基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若干子系统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多个专业，调度、协调和联动多系统的集成系统。
2．0．46 运营控制中心 (operation control center)(OCC) 调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所，简称控制中心。
2．0．47 门禁系统 access control system(ACS) 集计算机、网络、自动识别、控制等技术和现代安全管理措施为一体的自动化安全管理控制系统。又称人员出入口安全管理控制系统。
2．0．48 环境与设备监控系统 building automatic system(BAS) 对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、站台门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。
2．0．49 乘客信息系统 passenger information system(PIS) 为站内和列车内的乘客提供有关安全、运营及服务等综合信息显示的系统设备总称。
2．0．50 轮椅升降机 platform lift for straight stairway 一种设置在楼梯旁用于运送坐轮椅车的乘客上、下楼梯的设备。
2．0．51 站台门 platform edge door 安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障。
2．0．52 应急门 emergency escape door 站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时，供乘客由车内向站台疏散的门。
2．0．53 车辆基地 base for the vehicle 地铁系统的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活设施。
2．0．54 车辆段 depot 停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。
2．0．55 停车场 parking lot，stabling yard 停放配属车辆，以及承担车辆的运营管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。
2．0．56 联络通道 connecting bypass 连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用。
2．0．57 防淹门 flood gate 防止外部洪水涌入地下车站与区间隧道的密闭设施。
2．0．58 噪声敏感目标 noise sensitive target 指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪声敏感的建筑物或区域。
3 运营组织
3．1 一般规定
3．1．1 地铁运营组织设计应根据城市轨道交通线网规划、预测客流量和乘客出行需求，形成系统的运营概念，明确运营需求，确定系统的运营规模、运营模式和运营管理方式。
3．1．2 地铁线路的客流预测，应以城市轨道交通线网为基础，结合各条线路的建设时序和沿线城市发展状况，预测初期、近期和远期的客流数据，并应进行客流变化风险分析。
3．1．3 地铁运营规模应在提高运输效率和服务水平、降低建设成本和运营成本的原则下，根据预测客流数据和线路服务需求综合分析确定。
3．1．4 地铁运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，并应明确在各种运营状态下的管理方式，各子系统之间以及系统与人员组织之间的相互关系。
3．1．5 地铁运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施。
3．1．6 配线的设置应在满足线路运营、管理和安全要求的前提下，结合工程条件综合确定。
3．2 运营规模
3．2．1 地铁设计运输能力应在分析预测客流数据的基础上，根据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征、客流变化风险等多种因素综合确定，并应满足相应设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要。
3．2．2 系统设计能力应满足相应年限设计运输能力的需要，系统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h的要求。
3．2．3 地铁新线车辆配属数量应根据运能与运量的匹配要求，以及检修车辆和备用车辆的数量要求，按初期需要进行配置。当城市的网络已达到一定规模时，新线设计可与相交运营线路的运营组织方案适度匹配或按近期需要配车。
3．2．4 列车编组数应分别根据预测的初期、近期和远期的客流量，综合车辆选型、行车组织方案、技术经济比较确定。初期、近期宜采用相同的列车编组，当远期车辆编组数与初、近期不相同时，应按远期车辆的扩编要求预留条件。
3．2．5 地铁列车的旅行速度应根据列车技术性能、线路条件、车站分布和客流特征综合确定，在计算旅行速度的基础上应留有一定的余量。设计最高运行速度为80km/h的系统，旅行速度不宜低于35km/h；设计最高运行速度大于80km/h的系统，列车旅行速度应相应提高。
3．2．6 地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定。初期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于5min，平峰时段最大运行间隔不应大于10min。远期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于2min，平峰时段最大运行间隔不宜大于6min。
3．2．7 车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统设计最大能力的需要，并应根据城市轨道交通线网规划和地铁线路的具体条件确定。
3．3 运营模式
3．3．1 地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应为下行。
3．3．2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
3．3．3 地铁列车除无人驾驶模式外，应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。
3．3．4 在客流断面变化较大的区段宜组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流量和分布特征综合确定。
3．3．5 列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡横向加速度不宜超过0．4m/s2。在保证安全的前提下，特殊情况局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。
3．3．6 列车牵引计算应在线路条件和车辆性能的基础上，确定合理的站间运行速度、运行时间和能源消耗量，以及旅行速度。正常情况下，计算起动加速度、制动减速度不宜大于最大加速度、常用减速度的90％，且计算列车起、制动加速度均不宜大于0．9m/s2，并应充分利用惰行。
3．3．7 在站台计算长度范围内，越站列车通过站台的实际运行速度，应符合下列规定： 1 不设站台门时，越站列车通过站台的实际运行速度，应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定； 2 设站台门时，越站列车通过站台运行速度不宜大于60km/h。
3．3．8 进站列车进入有效站台端部时的运行速度不宜大于60km/h。故障或事故列车在正线上的推进的速度不宜大于30km/h。
3．3．9 在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启；列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的车站，列车开关门时间不宜大于17s，乘客比较拥挤的车站不宜大于19s；无站台门的车站不宜大于15s。
3．3．10 站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进入折返线。故障或事故列车退出运营前，应先在车站清空乘客。
3．3．11 地铁系统应设置运营控制中心。
3．3．12 每个运营控制中心可控制一条或数条线路。控制中心应具有对列车运行、供电等系统进行集中监控的功能。地铁车站应设置车站控制室，车站控制室应具有对列车运行、车站设备进行监视和控制的功能。
3．3．13 采用无人驾驶运行模式时，列车运行监控、车辆客室应急通信以及车站站台门的设置和电视监视，应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定。
3．4 运营配线
3．4．1 线路的终点站或区段折返站应设置折返线或折返渡线。
3．4．2 当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，应根据运营需求和工程条件设置停车线。
3．4．3 在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站，配线宜设置进站共轨运行方向的平行进路。
3．4．4 两条线路之间的联络线应结合车站配线或渡线，与线路的上、下行正线连通。
3．4．5 列车从支线或车辆基地出入线进入正线前应具备一度停车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安全线。
3．4．6 车辆基地出入线应连通上下行正线，其列车通过能力应根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。
3．5 运营管理
3．5．1 运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能运营。
3．5．2 运营管理资源应根据线网规划和各线条件合理配置，并应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。
3．5．3 地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备设施运营状态、维修状态的监控与管理。
3．5．4 首条地铁运营线路的系统运营人员定员不宜超过80人/km。后建的每条线路运营定员指标不宜大于60人/km。
3．5．5 运营管理模式应根据运营状态确定。运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。运营机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，并应包括工作流程和岗位责任。
3．5．6 地铁宜采用计程和计时票制，运营管理系统应具备客流数据和票务收入自动统计功能。
4 车 辆
4．1 一般规定
4．1．1 地铁车辆技术要求除应符合本章规定外，尚应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》GB/T 7928的有关规定。车辆组装后的检查和试验，应符合现行国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》GB/T 14894的有关规定。
4．1．2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。
4．1．3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4．1．4 车辆应采取减振与防噪措施。
4．1．5 车辆类型应根据当地的预测客流量、环境条件、线路条件、运输能力要求等因素综合比较选定。地铁车辆的主要技术规格应符合表4．1．5的规定。
注：1 每平方米有效空余地板面积站立的人数，定员按6人计，超员按9人计； 2 有效空余地板面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面积前250mm内高度不低于1800mm的面积。
4．1．6 车辆使用条件应符合下列要求： 1 环境条件应符合下列要求： 1)海拔不超过1200m； 2)环境温度为－25℃～40℃； 3)最大相对湿度不大于90％(月平均温度为25℃时)； 4)车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭。 2 线路条件应符合下列要求： 1)线路轨距为1435mm； 2)最小平面曲线半径应符合本规范第6．2．1条的规定； 3)最小竖曲线半径为2000m； 4)正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，出入线、联络线和特殊地形地区段的最大坡度不宜大于40‰。 3 供电条件应符合下列要求： 1)受电方式可采用接触网受电弓受电或接触轨受流器受电； 2)供电电压可采用额定DC1500V，波动范围在DC1000V～DC1800V；或采用额定DC750V，波动范围在DC500V～DC900V。 4 因城市所处地区不同而存在使用条件差异时，用户与制造商可在合同中另行规定使用条件。
4．1．7 地铁车辆限界应符合本规范第5章的有关规定。
4．1．8 车轮直径应为840+4-0mm。新造车同轴的两轮直径之差不应超过1mm。同一动车转向架各轮径差不应超过2mm。
4．1．9 轮对内侧距应为1353mm±2mm。
4．1．10 整备状态下的车辆重量不应大于合同中所规定重量值的3％。
4．1．11 同一动车的每根动轴上所测得的轴重与该车各动轴实际平均轴重之差，不应超过实际平均轴重的2％。
4．1．12 每个车轮的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差，不应超过该轴两轮平均轮重的±4％。
4．1．13 车辆客室地板面距轨面高度应与车站站台面高度相协调，车辆高度调整装置应能有效地保持车辆地板面高度不因载客量的变化而明显改变。车辆客室地板面高度在任何使用情况下均不应低于站台面高度。
4．1．14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1．1倍。
4．1．15 列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于0．75m/s3。
4．1．16 车辆运行的平稳性指标应小于2．5，车辆的脱轨系数应小于0．8。
4．1．17 司机室、客室内的允许噪声级，应符合现行国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB 14892的有关规定。
4．1．18 列车在露天地面水平直线区段自由场内有砟道床无缝钢轨轨道上以60km/h速度运行时，在车外距轨道中心7．5m，距轨面高度1．5m处，测得的连续等效噪声值不应大于80dB(A)。
4．1．19 列车应具有下列故障运行能力： 1 列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点； 2 列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力； 3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
4．2 车辆型式与列车编组
4．2．1 车辆型式应按下列规定分类： 1 动车可细分为带司机室动车(Mc)、无司机室动车(M)； 2 拖车可细分为带司机室拖车(Tc)、无司机室拖车(T)。
4．2．2 列车编组可由不同型式的车辆根据客流预测、设计运输能力、线路条件、环境条件及运营组织等要素确定。
4．2．3 列车的动拖比应根据起动加速度、制动减速度、平均速度、旅行速度、故障运行能力、维修费、耗电量、车辆的购置费等因素，以及充分发挥再生制动作用，减少摩擦制动材料消耗，减少在隧道内的发热量，节约电能，减少环境污染等因素综合分析确定。
4．2．4 在线路条件和列车编组初步确定后，应通过模拟运行计算初步确定牵引电动机的容量。 牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件： Im≥Irms/(0．85～0．9) (4．2．4) 式中：Im——牵引电动机额定电流(连续制)(A)； Irms——列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计算得到的均方根电流(A)或故障运行条件下计算得到的均方根电流(A)，取其高者。
4．2．5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦面的温度。
4．2．6 在坡道上列车能起动的加速度不应小于0．083m/s2。
4．2．7 联结装置应符合下列规定： 1 列车中固定编组的各车辆间的车钩型式宜为半永久性牵引杆，列车两端宜设密接式半自动车钩或密接式自动车钩； 2 联结装置中应设置缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击能量。缓冲装置应能承受并可完全复原的最大冲击速度为5km/h。
4．2．8 车钩水平中心线距轨面高宜采用720mm或660mm。同一城市地铁车辆宜采取统一尺寸。
4．2．9 在使用自动车钩时，应使司机能识别车钩的联结和锁紧状态。
4．2．10 连接的两节车辆之间应设置贯通道，贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔声，贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹，用于贯通道的密封材料应有足够的抗拉强度，并应安全可靠、不易老化。
4．3 车 体
4．3．1 车体应采用不锈钢或铝合金材料和整体承载结构。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤，并应有足够的刚度和满足修理和纠正脱轨的要求。在最大垂直载荷作用下，车体静挠度不应超过两转向架支承点之间距离的1‰。
4．3．2 用户和制造商在合同中无规定时，车体的试验用纵向静载荷可采用下列数值： 1 A型车不低于0．8MN； 2 B型车不低于0．49MN。
4．3．3 车体的试验用垂直载荷可按公式4．3．3计算。强度计算应用最大立席(超员)人数按9人/m2计，站立面积应为除去座椅及前缘100mm外的客室面积，人均体重应按60kg计算： Lvt＝1．1×(Wc＋Wpmax)－(Wcb＋Wet) (4．3．3) 式中：Lvt——车体垂向试验载荷(t)； Wc——运转整备状态时的车体重量(t)； Wpmax——最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计算用立席乘客的重量(t)。 Wcb——车体结构重量(t)； Wet——试验器材重量(t)。
4．3．4 车体结构设计寿命不应低于30年。
4．3．5 车体的内外墙板之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小、膨胀率低、性能稳定的隔热、隔声材料。
4．3．6 车辆应设置架车支座、车体吊装座，并应标注允许架车、起吊的位置。
4．4 转 向 架
4．4．1 车辆宜采用无摇枕两系悬挂两轴转向架。
4．4．2 转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并应保证其相关部件在允许磨耗限度内，能确保列车以最高允许速度安全平稳运行。即使在悬挂或减振系统损坏时，也应能确保车辆在线路上安全地运行到终点。
4．4．3 转向架的动力学性能，应符合现行国家标准《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T 5599的有关规定。
4．4．4 车轮采用整体碾钢轮时，其踏面形状应符合现行行业标准《机车车辆车轮轮缘踏面外形》TB/T 449的有关规定。
4．4．5 转向架构架设计寿命不应低于30年。
4．5 电气系统
4．5．1 电传动系统宜采用变频调压的交流传动系统；牵引电机宜采用矢量控制或直接转矩控制的方式。
4．5．2 电(气)传动系统应具有牵引和再生制动的基本功能。
4．5．3 电力变流器应符合现行国家标准《轨道交通机车车辆用电力变流器》GB/T 25122．1的有关规定，牵引电机应符合现行国家标准《电力牵引轨道机车车辆和公路车辆用旋转电机 第2部分：电子变流器供电的交流电动机》GB/T 25123．2的有关规定，牵引电器应符合现行国家标准《铁路应用 机车车辆电气设备》GB/T 21413的有关规定，电子设备应符合现行国家标准《轨道交通 机车车辆电子装置》GB/T 25119的有关规定，电气设备的电磁兼容性应符合现行国家标准《轨道交通 电磁兼容》GB/T 24338的有关规定。
4．5．4 电传动系统应能充分利用轮轨粘着条件和能按车辆载重量自动调整牵引力或电制动力的大小，并应具有反应灵敏的防空转、防滑行控制和防冲动控制。
4．5．5 当多台电动机由一个变流器并联供电时，其定额功率应计及轮径差与电动机特性差异引起的负荷分配不均，以及在高粘着系数下运行时轴重转移的影响。
4．5．6 受流器或受电弓受流时，应对受电器或供电设施均无损伤或异常磨耗。受电弓的静态压力应为70N～140N，受流器的静态压力应为120N～180N。
4．5．7 列车应设置避雷装置。
4．5．8 辅助电源系统应由辅助变流器、蓄电池等组成。辅助电源的交流输出电压波形应为正弦波，波形畸变率不应大于5％，电压波动范围不应大于±5％，相间不平衡系数不应大于1％，频率应为50Hz±5％。辅助变流器应符合现行国家标准《轨道交通-机车车辆用电力变流器》GB/T 25122．1的有关规定，其容量应能满足车辆各种工况下的使用需求。
4．5．9 由浮充电蓄电池供电的设备，其标称电压应选用110V及24V，其额定工作电压应符合现行行业标准《铁路应用 机车车辆电气设备 第Ⅰ部分：一般使用条件和通用规则》GB/T 21413．1的有关规定。蓄电池容量应能满足车辆在故障及紧急情况下车门控制、应急通风、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信等系统工作不低于45min，以及45min后列车车门能开关门一次的要求。蓄电池箱应采用二级绝缘安装。蓄电池箱上应安装正极和负极短路保护用空气断路器。
4．6 制动系统
4．6．1 列车空气制动系统应由风源系统、常用制动系统、紧急制动系统、停放制动系统组成，并应包括指令装置、电气及空气控制装置、执行操作装置、自诊断装置等。
4．6．2 制动系统应采用微机控制，应能根据载荷大小自动调整制动力大小。
4．6．3 常用制动应使用电制动，并应充分利用电制动功能。电制动与空气制动应能协调配合，并应具有冲击率限制。当电制动力不足时，空气制动应按总制动力的要求补充不足的制动力。空气制动应具有相对独立的制动能力，即使在牵引供电中断或电制动故障情况下，也应能保证空气制动发挥作用。
4．6．4 列车在实施再生制动时，制动能量应能被其他列车吸收，多余能量应由再生制动能量吸收装置吸收。再生制动能量吸收装置宜设于变电所。
4．6．5 紧急制动应为纯空气制动。列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施紧急制动。
4．6．6 停放制动系统应保证在线路最大坡道、列车在最大载荷情况下施加停放制动不会发生溜车。
4．6．7 基础制动宜采用单元式踏面制动装置或盘形制动装置。
4．6．8 列车应具有两套或以上独立的电动空气压缩机组。当一台机组失效时，其余空气压缩机组的供气量、供气质量和总风缸容积，均应能满足整列车的供风要求，同时应维持空气压缩机必要的开动占空比。空气压缩机组应设有干燥器和自动排水装置，以及压力调节器和安全阀。
4．6．9 列车制动系统应具有保持制动功能。
4．7 安全与应急设施
4．7．1 当利用轨道中心道床面作为应急疏散通道时，列车端部车辆应设置专用端门和配置下车设施，且组成列车的各车辆之间应贯通。端门和贯通道的宽度不应小于600mm，高度不应低于1800mm。
4．7．2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定。
4．7．3 列车应装设ATP信号车载设备。
4．7．4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。
4．7．5 前照灯在车辆前端紧急制停距离处照度不应小于2lx。列车尾端外壁应设置红色防护灯。
4．7．6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。
4．7．7 各电气设备金属外壳或箱体应采取保护性接地措施。
5 限 界
5．1 一般规定
5．1．1 地铁限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界。
5．1．2 车辆限界可按隧道内外区域，分为隧道内车辆限界和隧道外车辆限界；也可按列车运行区域，分为区间车辆限界、站台计算长度内车辆限界和车辆基地内车辆眼界。
5．1．3 车辆限界，可按所处地段分为直线车辆限界和曲线车辆限界；设备限界，可按所处地段分为直线设备限界和曲线设备限界。直线车辆限界和设备限界应符合本规范附录A、附录B和附录C的规定；圆曲线设备限界计算方法应按本规范附录D的规定执行。
5．1．4 建筑限界应分为隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑限界。隧道建筑限界可按工程结构形式分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界和圆形隧道建筑限界。
5．1．5 轨道区混凝土结构体、轨旁设备与接触网带电部分的间隙，应符合本规范表15．3．3的规定。
5．1．6 相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。
5．1．7 A型、B1型和B2型车辆采用的基本参数，应符合本规范第5．2节的规定。当选用车辆的基本参数与本规范不同时，应重新核定车辆限界、设备限界和建筑限界。
5．2 基本参数
5．2．1 各型车辆基本参数应符合表5．2．1的规定。
5．2．2 制定限界的基本参数应符合下列规定： 1 接触导线距轨顶面安装高度应符合本规范第15．3．21条的规定； 2 轨道结构高度应按本规范表7．2．5-1的规定采用； 3 高架线或地面线风荷载应为400N/m2； 4 过站限界列车计算速度应为60km/h； 5 区间限界列车计算速度应为100km/h； 6 当区间设置疏散平台时，疏散平台应符合下列要求： 1)疏散平台最小宽度应符合表5．2．2的规定； 2)疏散平台高度(距轨顶面)应小于等于900mm。
5．3 建筑限界
5．3．1 建筑限界坐标系，应为正交于轨道中心线的平面直角坐标，通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴，用Y表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴用Z表示。
5．3．2 矩形隧道建筑限界应符合下列规定： 1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上，按下列公式计算确定： BS＝BL＋BR (5．3．2-1) BL＝YS(max)＋bL＋c (5．3．2-2) BR＝YS(max)＋bR＋c (5．3．2-3) A型车和B2型车：H＝h1＋h2＋h3 (5．3．2-4) B1型车： H＝h′1＋h′2＋h3 (5．3．2-5) 式中：BS——建筑限界宽度； BL——行车方向左侧墙至线路中心线净空距离； BR——行车方向右侧墙至线路中心线净空距离； H——自结构底板至隧道顶板建筑限界高度； YS(max)——直线地段设备限界最大宽度值(mm)； bL、bR——左、右侧的设备、支架或疏散平台等最大安装宽度值(mm)； c——安全间隙，取50(mm)； h1——受电弓工作高度(mm)； h2——接触网系统高度(mm)； h3——轨道结构高度(mm)； h′1——设备限界高度(mm)； h′2——设备限界至建筑限界安全间隙，取200(mm)。 2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基础上，按下列公式计算确定： Ba＝YKacosα－ZKasinα＋bR(或bL)＋c (5．3．2-6) Bi＝YKicosα＋ZKisinα＋bL(或bR)＋c (5．3．2-7) A型车和B2型车：H＝h1＋h2＋h3 (5．3．2-8) B1型车：Bu＝YKhsinα＋ZKhcosα＋h3＋200 (5．3．2-9) α＝sin-1(h/s) (5．3．2-10) 式中：Ba——曲线外侧建筑限界宽度； Bi——曲线内侧建筑限界宽度； Bu——曲线建筑限界高度； h——轨道超高值(mm)； s——滚动圆间距(mm)，取值1500mm； (YKh、ZKh)，(YKi、ZKi)，(YKa、ZKa)——曲线地段设备限界控制点坐标值(mm)； 3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附录E的规定计算； 4 全线矩形隧道建筑限界高度，宜统一采用曲线地段最大高度。
5．3．3 单线圆形隧道的建筑限界，应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。
5．3．4 单线马蹄形隧道的建筑限界，宜按全线采用矿山法施工地段的平面曲线最小半径确定。
5．3．5 圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量应按下列公式计算： 1 按半超高设置时，应按下列公式计算： y′＝h0·h/s (5．3．5-1) z′＝－h0(1－cosα) (5．3．5-2) 2 按全超高设置时，应按下列公式计算： y′＝h0·h/s (5．3．5-3) z′＝h/2－h0(1－cosα) (5．3．5-4) 式中：y′——隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量(mm)； z′——隧道中心线竖向位移量(mm)； h0——隧道中心至轨顶面的垂向距离(mm)。
5．3．6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定： 1 隧道外的区间建筑限界，应按隧道外设备限界及设备安装尺寸计算确定； 2 无疏散平台时，建筑限界宽度的计算方法应按矩形隧道建筑限界制定方法确定；有疏散平台时，疏散平台和设备限界的安全间隙不应小于50mm。疏散平台宽度应符合本规范第5．2节的规定； 3 设置接触网支柱、防护栏或声屏障支柱时，应保证与设备限界之间有足够的设备安装空间；无设备时，设备限界与建(构)筑物之间的安全间隙不应小于50mm；当采用接触轨授电时，还应满足受流器与轨旁设备之间电气安全距离的要求； 4 建筑限界高度应符合下列规定： 1)A型车和B2型车应按受电弓工作高度和接触网系统高度加轨道结构高度确定； 2)B1型车应按设备限界高度和轨道结构高度另加不小于200mm安全间隙。
5．3．7 道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数，分别按欠超高和曲线轨道参数计算合成后进行加宽。 采用接触轨受电的道岔区，当电缆从隧道顶部过轨时，应核查顶部高度，必要时应采取局部加高措施。
5．3．8 车站直线地段建筑限界，应符合下列规定： 1 站台面不应高于车厢地板面，站台面距轨顶面的高度，应符合下列规定： 1)A型车应为1080mm±5mm； 2)B1、B2型车应为1050mm±5mm； 2 站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离，应按不侵入车站车辆限界确定。站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，应符合下列规定： 1)当车辆采用塞拉门时采用100+5-0mm； 2)当车辆采用内藏门或外挂门时采用70+5-0mm； 3 车站设置站台门时，站台门的滑动门体至车辆轮廓线(未开门)之间的净距，当车辆采用塞拉门时，应采用130+15-5mm；当车辆采用内藏门或外挂门时，应采用100+15-5mm；站台门顶箱与车站车辆限界之间，应保持不小于25mm的安全间隙； 4 站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离，宜按设备限界另加不小于50mm安全间隙确定； 5 站端设有道岔的车站与盾构区间相接时，道岔岔心与盾构管片起点距离，应符合下列规定： 1)9号道岔不宜小于18m，困难条件下采用13m； 2)12号道岔不宜小于21m，困难条件下采用16m。 6 车站范围内其余部位建筑限界，应按区间建筑限界的规定执行。
5．3．9 曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，应按站台类型、车辆参数和曲线半径计算确定。曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm。
5．3．10 轨道区隔断门建筑限界宽度，其门框内边缘至设备限界应有不小于100mm安全间隙；隔断门建筑限界高度宜与区间矩形隧道高度相同。
5．3．12 设在两线交叉处的警冲标，应满足相邻两线设备限界的要求。
5．4 轨道区设备和管线布置原则
5．4．1 轨道区内安装的设备和管线(含支架)与设备限界应保持不小于50mm的安全间隙(架空接触网和接触轨除外)。
5．4．2 强、弱电设备应分别布置在线路两侧，必须布置在同侧时，其间隔距离应符合强、弱电干扰距离的规定。区间内的各种管线布置宜保持顺直。
5．4．3 单渡线区域的道岔转辙机，宜布置在两线之间；交叉渡线区域的道岔转辙机，其中一组宜布置在两线之间，另一组宜布置在线路外侧。
5．4．4 区间隧道内管线设备布置应符合下列要求： 1 行车方向右侧宜布置弱电设备和管线，行车方向左侧宜布置强电设备和管线。当区间隧道设有疏散平台时，平台宜设在行车方向左侧，消防设备、排水管宜布置在行车方向右侧；不设置疏散平台时，消防设备、排水管以及维修插座箱，宜布置在行车方向左侧； 2 疏散平台上方应保持不小于2000mm的疏散空间； 3 射流风机宜布置在隧道侧墙上部； 4 各种隔断门门框外应预埋套管，每侧套管埋设宽度不宜大于500mm； 5 采用集中供冷方式时，区间隧道内的冷冻水管宜布置在行车方向右侧； 6 当接触网(轨)隔离开关安装在轨道区时，隧道建筑限界必要时应予加宽，并应留出周边管线安装空间。
5．4．5 高架区间管线设备布置应符合下列要求： 1 当采用车辆侧门疏散模式时，双线高架区间宜在两线间设置疏散平台。弱电和强电设备宜分开布置在两线之间和两线外侧； 2 信号机宜安装在两线外侧。
5．4．6 车站范围内管线设备布置应符合下列要求： 1 岛式车站的广告灯箱、信号机和弱电电缆宜布置在站台对侧，强电电缆宜布置在站台板下的结构墙上； 2 侧式车站的广告灯箱宜布置在两线之间，信号机宜布置在站台侧，弱电电缆宜布置在站台内电缆通道中，强电电缆宜布置在站台板下的结构墙体外侧。
6 线 路
6．1 一般规定
6．1．1 地铁线路应按其运营中的功能定位，分为正线(干线与支线)、配线和车场线。配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
6．1．2 地铁选线应符合下列规定： 1 应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标； 2 地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。当有条件时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之间，组织共线运行； 3 支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站； 4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式； 5 地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑； 6 地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重要建、构筑物，同时应保护地下资源； 7 地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。地上线必要时应采取针对振动、噪声、景观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地下线应减少振动对周围敏感点的影响。
6．1．3 线路起、终点选择应符合下列规定： 1 线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜预留公交等城市交通接驳配套条件； 2 线路起、终点不宜设在城区内客流大断面位置；也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置； 3 对穿越城市中心的超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行的分段点； 4 每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km； 5 支线与干线贯通共线运行时，其长度不宜过长。当支线长度大于15km时，宜按既能贯通、又能独立折返运行设计，但应核算正线对支线客流的承受能力。
6．1．4 车站分布应符合下列规定： 1 车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定； 2 车站间距在城市中心区和居民稠密地区宜为1km；在城市外围区宜为2km。超长线路的车站间距可适当加大； 3 地铁车站站位选择，应结合车站出入口、风亭设置条件确定，并应满足结构施工、用地规划、客流疏导、交通接驳和环境要求。
6．1．5 换乘车站线路设计应符合下列规定： 1 换乘站的规划与设计，应按各线独立运营为原则，宜采用一点两线形式，并宜控制好换乘高差与距离；当采用一点三线换乘形式时，宜控制层数，并宜按两个站台层设置；一个站点多于三条线路时，其换乘形式应经技术经济论证确定； 2 换乘车站应结合换乘方式，拟定线位、线间距、线路坡度和轨面高程；相交线路邻近一站一区间宜同步设计； 3 当换乘站为两条线路采用同站台平行换乘方式时，车站线路设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则； 4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨(换乘)站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合6．1．2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。
6．1．6 线路敷设方式应符合下列规定： 1 线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜选定。在城市中心区宜采用地下线；在中心城区以外地段，宜采用高架线；有条件地段也可采用地面线； 2 地下线路埋设深度，应结合工程地质和水文地质条件，以及隧道形式和施工方法确定；隧道顶部覆土厚度应满足地面绿化、地下管线布设和综合利用地下空间资源等要求； 3 高架线路应注重结构造型和控制规模、体量，并应注意高度、跨度、宽度的比例协调，其结构外缘与建筑物的距离应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定，高架线应减小对地面道路交通、周围环境和城市景观的影响； 4 地面线应按全封闭设计，并应处理好与城市道路红线及其道路断面的关系，地面线应具备防淹、防洪能力，并应采取防侵入和防偷盗设施。
6．2 线路平面
6．2．1 平面曲线设计应符合下列规定： 1 线路平面圆曲线半径应根据车辆类型、地形条件、运行速度、环境要求等综合因素比选确定。最小曲线半径应符合表6．2．1-1的规定； 2 线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的列车运行速度要求。当条件不具备设置满足速度要求的曲线半径时，应按限定的允许未被平衡横向加速度计算通过的最高速度，可按下列要求计算： 1)在正常情况下，允许未被平衡横向加速度为0．4m/s2。当曲线超高为120mm时，最高速度限制应按式6．2．1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。 2)在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为0．5m/s2。当曲线超高为120mm时，瞬间最高速度限制应按式6．2．1-2计算，且不应大于列车最高运行速度。 3)在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为0．3m/s2。当曲线超高为15mm时，最高速度限制应按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道岔侧向允许速度。 3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6．2．1-2的规定； 表6．2．1-2 车站曲线最小半径(m) 车型 A型车 B型车 曲线半径 无站台门 800 600 设站台门 1500 1000 4 折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm～15mm。但在车挡前宜保持不少于20m的直线段； 5 圆曲线最小长度，在正线、联络线及车辆基地出入线上，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m；在困难情况下，不得小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m； 6 新建线路不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济比较后采用。复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不应小于20m，并应满足超高顺坡率不大于2‰的要求。
6．3 线路纵断面
6．4 配线设置
7 轨 道
8 路 基
9 车站建筑
10 高架结构
11 地下结构
12 工程防水
13 通风、空调与供暖
14 给水与排水
15 供 电
15．1 一般规定
15．1．1 供电应安全、可靠、节能、环保和经济适用。
15．1．2 供电应包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统应包括牵引变电所与牵引网；动力照明供电系统应包括降压变电所与动力照明配电系统。
15．1．3 地铁外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市电网现状及规划、城市规划进行设计，可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。
15．1．4 供电设计应根据建设程序，从可行性研究阶段开始会同城市电力部门协商确定下列内容： 1 外部电源方案及主变电所设置； 2 供电系统的一次接线方案； 3 近、远期外部电源容量及电压偏差范围； 4 电能计量要求； 5 城市电网近、远期的规划资料及系统参数； 6 城市电网变电所馈出线继电保护与地铁供电系统进线继电保护的设置和时限配合； 7 调度的要求及管理分工。
15．1．5 牵引用电负荷应为一级负荷；动力照明等用电负荷应按供电可靠性要求及失电影响程度分为一级负荷、二级负荷、三级负荷。
15．1．6 一级负荷必须采用双电源双回线路供电。
15．1．7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。
15．1．8 二级负荷宜采用双电源单回线路专线供电。
15．1．9 三级负荷可采用单电源单回线路供电。当系统中只有一个电源工作时可切除三级负荷。
15．1．10 下列电源可作为应急电源： 1 独立于正常电源的发电机组； 2 供电网络中独立于正常电源的专用馈电线路； 3 蓄电池。
15．1．11 供电系统中的各类变电所应有双重电源。每个进线电源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。
15．1．12 主变电所、电源开闭所进线电源应至少有一个为专线电源。
15．1．13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所，也可来自上级同一变电所的不同母线。
15．1．14 中压网络的电压等级可采用35kV、20kV、10kV。对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相一致。
15．1．15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。
15．1．16 供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设计，对互为备用线路，一路退出运行另一路应承担其一、二级负荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5％。
15．1．17 牵引网应采用直流双导线制，正极、负极均不应接地。
15．1．18 牵引网电压等级可分为直流750V和直流1500V，牵引网馈电形式可分为接触轨和架空接触网。牵引网制式应结合车辆受电要求、牵引负荷容量、列车运行最高速度、线网及城市特点等因素综合分析确定。
15．1．19 直流牵引供电系统的电压及其波动范围应符合表15．1．19的规定。
15．1．20 变电所一次接线应安全、可靠、简单。
15．1．21 直流牵引系统及非线性用电设备所产生的谐波应符合现行国家标准《电能质量 公用电网谐波》GB/T 14549的有关规定。低压配电系统宜采取治理谐波的措施。
15．1．22 当车辆再生制动能量吸收装置纳入供电系统设计时，设计方案应通过经济技术综合比较确定。
15．1．23 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐火的产品。
15．1．24 电气设备应具有无自爆、低损耗、低噪声等特点。在地下使用时还应满足体积小及防潮要求。
15．1．25 供电系统及其设备的功能性接地、保护性接地与防雷接地应采用综合接地系统。
15．1．26 低压配电电压应采用220V/380V。
15．1．27 在车辆基地内应设置供电车间，在正线宜设置供电工区。
15．1．28 有条件时可采用光伏发电等绿色能源作为补充电源。
15．2 变 电 所
15．2．1 变电所应分为主变电所、电源开闭所、牵引变电所、降压变电所。牵引变电所与降压变电所可合建成牵引降压混合变电所。
15．2．2 变电所的数量、容量及其在线路上的分布应经计算分析比选后确定。车辆基地应设牵引变电所。
15．2．3 变电所选址应符合下列要求： 1 应靠近负荷中心； 2 应便于电缆线路引入、引出； 3 应便于设备运输； 4 不应设在冷冻机房等场所的经常积水区的正下方，且不宜与厕所、泵房等场所相贴邻； 5 独立设置的变电所，宜靠近地铁线路，并应和城市规划相协调。该变电所与地铁线路间应设置专用电缆通道。
15．2．4 主变压器的数量与容量应根据近、远期负荷计算确定，并宜分期实施。当一台主变压器退出运行时，其余主变压器应能负担供电范围内的一、二级负荷。
15．2．5 牵引负荷应根据运营高峰小时行车密度、车辆编组、车辆类型及特性、线路资料等计算确定。牵引整流机组容量宜按远期负荷确定。
15．2．6 牵引变电所应设置两套牵引整流机组，当一套牵引整流机组退出运行，另一套牵引整流机组具备运行条件时宜继续运行。
15．2．7 正常运行方式下，两相邻牵引变电所应对其同一供电分区采用双边供电方式。
15．2．8 当正线的中间牵引变电所退出运行时，应由相邻的两座牵引变电所依靠其两套牵引整流机组的过负荷能力实施大双边供电。
15．2．9 牵引整流机组的负荷特性应符合表15．2．9的要求。
15．2．10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量选择应满足一台配电变压器退出运行时另一台配电变压器能负担供电范围内的远期一、二级负荷。
15．2．11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。
15．2．12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两套牵引整流机组应接在同一段中压母线上，直流牵引母线宜采用单母线接线。
15．2．13 直流牵引配电装置的馈线回路，应设置能分断最大短路电流和感性小电流的直流快速断路器。
15．2．14 主变电所宜采用有载调压主变压器。
15．2．15 变电所设备布置应符合现行国家标准《3～110kV高压配电装置设计规范》GB 50060或《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053的有关规定。直流牵引配电装置应满足中压开关设备的布置要求。非封闭干式变压器应设于独立房间。
15．2．16 控制室各屏间及通道最小距离，宜符合表15．2．16的规定。
15．2．17 变电所交、直流电源屏的电源，应接自变电所的两段低压母线。
15．2．18 变电所直流操作电源宜采用成套装置，正常运行时蓄电池应处于浮充状态。蓄电池容量应满足交流停电情况下连续供电2h的要求。
15．2．19 变电所的中压继电保护设置应符合国家现行标准《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB/T 50062的有关规定。
15．2．20 对牵引整流机组的下列故障及异常运行，应设相应的保护装置： 1 内部短路； 2 元件故障； 3 元件温升超过限定值； 4 外部短路。
15．2．21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列基本保护： 1 大电流短路断路器直接跳闸； 2 过电流保护； 3 电流变化率及其增量保护； 4 双边联跳保护。
15．2．22 直流牵引供电设备应设置框架保护。
15．2．23 直流牵引馈线开关应具有在线检测的自动重合闸功能。
15．2．24 变压器的中压配电回路宜设置操作过电压吸收装置。
15．2．25 地上牵引变电所及与地上相邻的地下牵引变电所，每路直流馈线及负母线应设置雷电过电压吸收装置。
15．2．26 地上变电所配电变压器的高、低压侧应设置避雷器或浪涌保护器。
15．2．27 过电压保护应符合现行行业标准《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》DL/T 620的有关规定。
15．2．28 变电所设计应满足电力监控系统的要求。
15．2．29 变电所综合自动化装置应具备下列基本功能： 1 保护、控制、信号、测量； 2 电源自动转接； 3 必要的安全联锁； 4 程序操作； 5 装置故障自检； 6 开放的通信协议及接口。
15．3 牵 引 网
15．3．1 牵引网应由接触网与回流网构成。
15．3．2 接触网馈电形式可按安装位置和接触导线的不同分为接触轨和架空接触网。接触轨和架空接触网应符合下列规定： 1 接触轨可按接触授流位置的不同分为上部授流方式、下部授流方式和侧部授流方式。接触轨应采用钢铝复合材料等低电阻率产品； 2 架空接触网可按接触悬挂方式的不同分为柔性架空接触网和刚性架空接触网。接触线应采用铜或铜合金接触线。
15．3．3 接触网带电部分和混凝土结构体、轨旁设备、车体之间的最小净距，应符合表15．3．3的规定。
15．3．4 接触网的电分段应设在下列位置： 1 对车站牵引变电所，设在列车进站端； 2 对区间牵引变电所，设在变电所直流电缆出口处； 3 配线与正线的衔接处； 4 车辆基地各电化库入口处。
15．3．5 牵引变电所直流快速断路器至接触网间应设置电动隔离开关。
15．3．6 当终端车站后面的折返线有停车检修作业时，其相应部分的接触网宜单独分段，并应设置手动隔离开关。
15．3．7 设车辆检查坑并有夜间检修作业的折返线，其接触网应通过就地的手动隔离开关供电。接触网应有主备两路电源，主电源应直接来自邻近牵引变电所，备用电源应来自一条正线接触网。
15．3．8 不设车辆检查坑的折返线，其接触网供电应有主备两路电源，主备两路电源分别通过电动隔离开关接自上、下行的正线接触网。
15．3．9 车辆基地中的接触网，应有来自牵引变电所的主电源及来自正线的备用电源。
15．3．10 停车列检库、静调库、试车线的接触网，宜由牵引变电所直接馈电。每条库线的接触网应设置带接地刀闸的手动隔离开关。
15．3．11 兼做回流的走行轨应在正线与车辆基地的衔接处及电气化库入口处设置绝缘结。
15．3．12 上网电缆、回流电缆的根数及截面，应根据大双边供电等方式下的远期负荷计算确定，每个回路的电缆根数不得少于两根。
15．3．13 接触轨的安装位置及其安装误差，应根据车辆受流器与接触轨在相对运动中能可靠接触确定。
15．3．14 接触轨断轨处应设端部弯头。
15．3．15 接触轨应设防护罩，其电气性能与物理性能应满足技术要求。
15．3．16 架空接触网设计的气象条件的确定，地下部分的气温取值应根据环境条件确定，其余应符合现行行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB 10009及《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》TB 10075的有关规定。隧道内腕臂、吊弦、定位器正常位置时的温度宜按最高计算温度和最低设计气温的平均值计算。
15．3．17 柔性架空接触网设计的强度安全系数，不应低于现行行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB 10009的有关规定。
15．3．18 对于柔性架空接触网，在车站、区间、车辆基地出入线及试车线处，宜采用全补偿简单链型悬挂；在车辆基地内的其他线路处，宜采用补偿简单悬挂。
15．3．19 对于刚性架空接触网，可采用“Π”形或“T”形铝合金汇流排。
15．3．20 柔性架空接触网的支柱跨距，应根据悬挂类型、曲线半径、导线最大受风偏移值和运营条件确定。刚性架空接触网的悬挂点间距，应满足汇流排的弛度要求。接触轨的支架间距应根据支架结构型式、道床型式、轨枕间距、短路电动力确定。
15．3．21 地上线路接触线距轨面的高度宜为4600mm，困难地段不应低于4400mm；车辆基地的地上线路接触线距轨面高度宜为5000mm。隧道内接触线距轨面的高度不应小于4040mm。
15．3．22 柔性接触线高度变化时，其最大坡度及变化率应符合表15．3．22的规定。
15．3．23 架空接触线的布置，应保证受电弓磨耗均匀，并应符合下列要求： 1 在直线区段沿受电弓中心两侧，柔性架空接触网接触线应呈“之”字形布置；刚性架空接触网一个锚段范围内的布置宜呈正弦波形态，锚段中部定位点拉出值宜为零。接触线相对受电弓中心线的最大偏移量应小于受电弓工作宽度的1/2。 2 在曲线区段，柔性架空接触网应根据曲线半径、超高值、风偏量、接触悬挂跨距等选取拉出值，拉出值方向宜向曲线外布置。
15．3．24 柔性架空接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力索的张力差确定。刚性架空接触网和接触轨的锚段长度，应根据环境温度、载流温升、材料线胀系数、伸缩要求确定。
15．3．25 在柔性架空接触网与刚性架空接触网的衔接处，应设置刚柔过渡设施。
15．3．26 接触网应满足限界要求。车辆基地内架空接触网应设置限界门。
15．3．27 地上区段架空接触网应设置避雷器，其间距不应大于300m。在隧道入口和为地上线接触网供电的隔离开关处应设置避雷器。
15．3．28 地上区段架空接触网的架空地线，应每隔200m设置火花间隙；在满足条件时，接触网架空地线也可兼作避雷线。
15．3．29 避雷器与火花间隙的冲击接地电阻不应大于10Ω。
15．3．30 固定支持架空接触网的非带电金属体，应与接触网架空地线相连接。接触网架空地线应接至牵引变电所接地装置。
15．3．31 对易受其他机动车辆损伤的支柱，应采取防护措施。
15．3．32 接触网安装形式应满足人防门、防淹门等使用要求。
15．4 电 缆
15．4．1 系统采用的电力电缆应符合下列规定： 1 地下线路应采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆； 2 地上线路可采用低卤、低烟的阻燃电线和电缆。
15．4．2 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火铜芯电缆。
15．4．3 电缆敷设应便于检修维护。电缆在区间及车站内敷设时，各相关尺寸及距离应符合表15．4．3的规定。电缆在车辆基地及控制中心建筑物内敷设时，应符合国家现行标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217和《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。
15．4．4 中压电缆的中间接头不应设在车站站台板下。
15．4．5 电缆在同一通道中位于同侧的多层支架上敷设时，排列顺序全线应统一，并宜按电压等级由高至低的电力电缆、强电至弱电的控制电缆由上而下顺序排列。当条件受限时，1kV及以下电力电缆可与控制电缆敷设在同一层电缆支架上。
15．4．6 同一重要回路的工作与备用电缆，应配置在不同层的支架上。
15．4．7 单洞单线隧道内的电力电缆，宜布置在沿行车方向的左侧。单洞双线隧道内的电力电缆，宜布置在隧道两侧。
15．4．8 电力电缆与控制电缆沿线路敷设时，应敷设在电缆支架上或电缆沟槽内。
15．4．9 电缆在地上线路采用支架明敷时，宜采取罩、盖等遮阳措施。
15．4．10 电力电缆与通信、信号电缆并行明敷时的间距不应小于150mm；电力电缆与通信、信号电缆垂直交叉的间距不应小于50mm。
15．4．11 电缆穿越轨道时，可采用轨道下穿硬质非金属管材敷设，也可采用刚性固定方式沿隧道顶部敷设。
15．4．12 电缆在房间内敷设时，宜沿电缆桥架敷设。
15．4．13 直埋电缆进入地铁隧道时，应在隧道外适当位置设置电缆检查井。
15．4．14 金属电缆支架应进行防腐处理，并应有电气连接与接地。
15．4．15 中压交流电力电缆金属层的接地方式及其要求，应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的有关规定。
15．4．16 电缆构筑物中电缆引至电气柜、盘或控制屏的开孔部位，电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处，均应实施阻火封堵。
15．4．17 电缆构筑物及管槽的排水，应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的有关规定。
15．5 动力与照明
15．5．1 地铁用电设备的负荷分级应符合下列规定： 1 下列负荷应为一级负荷： 1)火灾自动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火(卷帘)门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵、雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；通信系统设备、信号系统设备、综合监控系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检票设备、站台门设备、变电所操作电源、地下站厅站台等公共区照明、地下区间照明、供暖区的锅炉房设备等； 2)火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、专用通信系统设备、信号系统设备、变电所操作电源、地下车站及区间的应急照明为一级负荷中特别重要负荷。 2 乘客信息系统、变电所检修电源、地上站厅站台等公共区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散用自动扶梯和自动人行道，应为二级负荷； 3 区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水系统设备、广告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设备，应为三级负荷； 4 车辆基地、控制中心大楼内建筑电气设备的负荷分级，应符合现行行业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。
15．5．2 动力照明配电应符合下列规定： 1 消防及其他防灾用电设备应采用专用的供电回路，消防配电设备应采用红色文字标识。 2 配电变压器二次侧至用电设备之间的低压配电级数不宜超过三级。 3 各级配电开关设备宜预留备用回路。 4 动力照明配电设备宜集中布置。车站应设动力照明配电室，在通风设备容量较大且设备较集中场所及冷冻机房处等处，宜设配电室。车辆基地的单体建筑物内用电设备容量较大且在该建筑物内没有降压变电所时，应设配电室。 5 负荷性质重要或用电负荷容量较大的集中设备应采用放射式配电。 6 中小容量动力设备宜采用树干式配电。用电点集中且容量较小的次要用电设备可采用链式配电，链接的设备不宜超过5台，其总容量不应超过10kW。 7 区间照明电压偏差允许值应为＋5％～－10％，其他用电设备端子处电压偏差允许值应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的有关规定。 8 电缆通道应设照明，其电压不应超过36V。 9 容量较大、负荷平稳且经常使用的用电设备，宜单独就地设置无功功率补偿装置。 10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。 11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。 12 插座回路应具有漏电保护功能。
15．5．3 车站照明种类可分为正常照明、应急照明、值班照明和过渡照明。
15．5．4 应急照明可包括备用照明和疏散照明，其设置应符合下列规定： 1 当正常照明失电后，对需要确保正常工作或活动继续进行的场所应设置备用照明； 2 当正常照明因故障熄灭或火灾情况下正常照明断电时，对需要确保人员安全疏散的场所应设置疏散照明。
15．5．5 当正常交流电源全部退出，地下线路应急照明连续供电时间不应小于60min；地上线路及建筑的应急照明供电时间，应符合现行国家标准《建筑防火设计规范》GB 50016和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定。
15．5．6 地下车站公共区的照明负荷应交叉配电、分组控制。
15．5．7 照明照度标准应符合现行国家标准《城市轨道交通照明》GB/T 16275和《建筑照明设计标准》GB 50034的有关规定。
15．5．8 当电气装置采用接地故障保护时，车站、区间、控制中心、车辆基地内的单体建筑等应设置包括建筑物或构筑物结构钢筋在内的总等电位联结。
15．5．9 地上车站与区间、控制中心、车辆基地的建筑物及其他户外设施的防雷设计，应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057和《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB 50343的有关规定。
15．5．10 车辆基地的场区和高架桥应采取防雷措施。
15．5．11 动力照明的其他设计要求，应符合国家现行标准《低压配电设计规范》GB 50054、《通用用电设备配电设计规范》GB 50055和《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。
15．6 电力监控
15．6．1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件确定。
15．6．2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。
15．6．3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满足系统稳定与发展的需要。
15．6．4 当设有综合监控系统时，电力调度系统应集成到综合监控系统中。
15．6．5 电力监控系统的传输通道设计要求，应包括通道的结构形式、主/备通道的配置方式、远动信息传输通道的接口形式和通道的性能要求等。
15．6．6 电力监控系统的功能应满足变电所无人值守的运行要求。
15．6．7 电力监控系统宜采用通信系统的标准时钟信号。
15．6．8 系统功能应包括遥控、遥信、遥测、遥调，并应具备数据传输及处理、报警处理及统计报表、用户画面、自检、维护和扩展、信息查询、安全管理、系统组态、在线检测、时钟同步、培训等功能。
15．6．9 遥控对象应包括下列基本内容： 1 变电所中压及以上电压等级的断路器、电动负荷开关及系统用电动隔离开关； 2 牵引供电系统直流快速断路器、电动隔离开关； 3 低压配电系统需要远方控制的断路器； 4 跳闸等动作的远动复归、保护及自动装置的投/退。
15．6．10 遥信对象应包括下列基本内容： 1 遥控对象的位置信号； 2 故障报警及断路器跳闸信号； 3 变电所中压进线电源带电显示信号； 4 所用交、直流设备的电源故障信号； 5 钢轨电位限制装置的动作及自动恢复信号； 6 断路器手车信号； 7 控制转换开关位置信号。
15．6．11 遥测对象应包括下列基本内容： 1 变电所进线的电压、电流、功率、电能； 2 变电所中压母线电压； 3 牵引直流母线电压； 4 牵引整流机组电流与电能、牵引直流进线及馈线电流； 5 配电变压器电流与电能； 6 所用直流操作电源的母线电压； 7 各种保护动作的幅值； 8 排流时极化电位及最大排流电流； 9 钢轨电位限制装置动作电压及通过的最大电流。
15．6．12 遥调对象宜包括下列基本内容： 1 有载调压变压器的调压开关； 2 中压和牵引直流继电保护整定值组。
15．6．13 电力监控系统应具备下列基本功能： 1 遥控可分为选点式、选站式、选线式控制； 2 对供电系统设备运行状态的实时监视和故障报警； 3 对供电系统中主要运行参数的遥测； 4 采用中文的屏幕画面显示、模拟盘显示或其他方式显示； 5 对供电系统故障记录、电能统计等的日报月报制表打印； 6 系统自检及自动维护功能； 7 主/备通道的切换功能。
15．6．14 主站设备应按双冗余系统的原则进行配置。
15．6．15 子站设备应具备下列基本功能： 1 远动控制输出； 2 包括数字量、模拟量、脉冲量等现场数据采集量； 3 远动数据传输； 4 可脱离主站独立运行。
15．6．16 子站设备的通信规约应对用户完全开放。
15．6．17 远动数据通道宜采用通信系统的数据通道。
15．6．18 电力监控系统的主要技术指标应符合下列规定： 1 遥控命令传送时间不应大于3s； 2 遥信变位传送时间不应大于3s； 3 遥控正确率不应低于99．9％； 4 遥信正确率不应低于99．9％； 5 遥信分辨率(子站)不应大于10ms； 6 遥测综合误差不应大于1．5％； 7 站间SOE分辨率不应大于15ms； 8 双机自动切换时间不应大于30s； 9 画面调用响应时间不应大于3s； 10 数据传输通道通信传输速率不应低于100Mbps； 11 设备平均无故障工作时间不应低于20000h； 12 设备平均修复时间不应多于1h。
15．7 杂散电流防护与接地
15．7．1 杂散电流腐蚀防护的原则应为抑制杂散电流产生，并应减少杂散电流向地铁外部扩散。
15．7．2 对杂散电流及防护对象应进行自动监测。
15．7．3 无砟道床中应设置排流钢筋网，并应与其他结构钢筋、金属管线、接地装置非电气连接。不应利用结构钢筋作为排流网。
15．7．4 对有砟道床应采取加强杂散电流腐蚀防护的措施。
15．7．5 牵引变电所应设置杂散电流监测及排流设施，应根据杂散电流的监测情况，决定是否将排流设施投入使用。
15．7．6 上、下行轨道间应设置均流线，均流线间距不宜大于600m。
15．7．7 均流线具体位置应与信号、轨道专业共同确定，且每处不应少于2根电缆。
15．7．8 兼做回流的走行轨与隧洞主体结构(或大地)之间的过渡电阻值，以及杂散电流腐蚀防护的其他要求，应符合现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ 49的有关规定。
15．7．9 供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分除有特殊规定外均应接地。
15．7．10 当供电系统与其他系统共用接地装置时，其接地电阻不应大于接入设备中要求的最小值。
15．7．11 变电所接地装置应能降低接触电位差和跨步电位差，并应符合现行行业标准《交流电气装置的接地设计规范》GB/T 50065的有关规定。
15．7．12 变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等自然接地极作为接地装置，并宜敷设以水平接地极为主的人工接地网。自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不同地点相连接。自然接地极与人工接地网的接地电阻值应能分别测量。
15．7．13 接地装置至变电所的接地线的截面，不应小于系统中保护地线截面的最大值。
15．7．14 配电变压器低压侧中性点应直接接地。
15．7．15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的直流牵引供电设备必须绝缘安装。
15．7．16 正常双边供电运行时，站台处走行轨对地电位不应大于120V，车辆基地库线走行轨对地电位不应大于60V。当走行轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。
16 通 信
16．1 一般规定
16．1．1 地铁通信系统应适应运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平和传递语音、数据、图像等各种信息的需要，并应做到系统可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。
16．1．2 地铁通信系统不仅应满足新建线路运营和管理的要求，还应与已建线路通信系统实现必要的互联互通，并应为今后其他线路的接入预留条件。
16．1．3 确定地铁通信系统总体方案及系统容量时，应将近期建设规模和远期发展规划相结合。
16．1．4 地铁通信系统宜由专用通信系统、民用通信引入系统、公安通信系统组成。
16．1．5 通信系统宜由传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统组成。
16．1．6 专用通信系统应满足正常运营方式和灾害运营方式的通信需求。在正常运营方式时，应为运营管理提供信息；在灾害运行方式时，应为防灾、救援和事故处理的指挥提供保证。
16．1．7 民用通信引入系统应满足地铁公众通信服务，可将电信运营商移动通信系统覆盖至地铁地下空间，也可引入公用电话。
16．1．8 公安通信系统应满足公安部门在地铁范围内的通信需求，并应在突发事件发生时，为公安部门在地铁内的应急调度指挥提供保证。
16．1．9 地铁建设应结合通信技术发展、运营需要，设置不同水平的通信系统，在可靠性、可用性、可维护性及安全性满足的条件下，专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统宜实现资源共享。
16．1．10 通信系统设备应符合电磁兼容性的要求，并应具有抗电气干扰性能。
16．1．11 通信系统各子系统均应具有网络管理功能。主要通信设备和模块应具有自检和报警功能，中心网管设备可采集和监测系统设备运行状态和故障信息。
16．1．12 通信系统应对有线及无线调度、中心广播等重要语音录音，录音设备宜集中设置。
16．1．13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。
16．1．14 通信系统工程设计选用的电气装置、电子设备应满足国家现行有关过电压、过电流指标及端口抗扰度试验标准的规定。通信系统设备应采取防雷措施。
16．2 传输系统
16．2．1 地铁应建立以光纤通信为主的专用通信传输系统，并应满足地铁专用通信各子系统和信号、综合监控、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统信息传输的要求。
16．2．2 传输系统应采用基于光同步数字传输制式或其他宽带光数字传输制式，并应满足各系统接口的需求。传输系统容量应根据各系统对传输通道的需求确定，并应留有余量。
16．2．3 采用基于光同步数字传输制式的专用通信传输系统宜利用网同步设备作为外同步时钟源，并应采用主从同步方式实现系统同步。
16．2．4 传输系统应利用不同径路的两条光缆构成自愈保护环。
16．2．5 干线光缆容量应满足地铁通信、信号、综合监控等系统对光纤容量的需求，并应结合远期发展预留余量。
16．2．6 地铁光缆网的建设宜根据线网规划和建设需求，统筹规划光缆数量、容量和光缆径路。
16．2．7 通信电缆、光缆在区间隧道内宜采用沿隧道壁架设方式，进入车站宜采用隐蔽敷设方式；高架区段电缆、光缆宜敷设在高架区间通信槽道内或托板托架上；地面电缆、光缆的敷设宜采用管道或槽道敷设方式。
16．2．8 通信电缆、光缆应与强电电缆分开敷设。光缆与电力电缆同径路敷设时，宜采用非金属加强芯。
16．2．9 通信光、电缆管道埋深，管道顶部至路面不宜小于0．8m，特殊地段不应小于表16．2．9的规定。
16．2．10 通信光、电缆管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距，应符合表16．2．10-1的规定。沿墙架设电缆、光缆与其他管线的最小净距应符合表16．2．10-2的规定。
16．2．11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的防护层。
16．2．12 地上车站站内宜采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆；地上区间的通信主干电缆、光缆还应具有防雨淋和抗阳光辐射能力。
16．2．13 在地铁沿线敷设的光缆、电缆等管线结构，应选择符合杂散电流腐蚀防护的材质、结构设计和施工方法。
16．2．14 地铁敷设光缆不宜设屏蔽地线，但接头两侧的金属护套及金属加强件应相互绝缘，光缆引入室内应做绝缘处理，并应做光缆终端。
16．2．15 干线光缆的光纤应采用单模光纤。
16．3 无线通信系统
16．3．1 无线通信系统应提供地铁控制中心调度员、车辆基地调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修等移动用户之间的通信手段。
16．3．2 地铁线网无线通信系统应统一规划、分期实施，线网无线通信系统宜实现网络互联互通及资源共享。
16．3．3 无线通信系统采用的工作频段及频点应由当地无线电管理部门批准。无线通信系统宜采用数字集群移动通信系统。
16．3．4 无线通信系统应采用有线、无线相结合的传输方式。中心无线设备应通过光数字传输系统或光纤与车站、车辆基地的无线基站连接，各基站应通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成与移动台的通信。
16．3．5 无线通信系统可设置行车调度、防灾环控调度、综合维修调度、车辆基地调度等用户群。
16．3．6 无线通信系统应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限等调度通信功能，并应具有语音存储、监测功能等。
16．3．7 无线通信系统空间波覆盖的时间地点概率不应小于90％，漏泄同轴电缆辐射电波的时间地点概率不应小于95％。
16．3．8 无线通信系统车载台应防撞击、耐震动，并应在司机室进行合理布置。
16．4 公务电话系统
16．4．1 公务电话系统应由公务电话交换设备、自动电话及其附属设备组成。公务电话交换设备宜设置在负荷集中、便于管理的地点。公务电话交换设备间可通过数字中继线或IP网络相连。
16．4．2 地铁公务电话交换网络应统一规划、分期实施。
16．4．3 公务电话交换网与公用网本地电话局的连接方式宜采用全自动呼出、呼入中继方式，并应纳入本地公用网的统一编号。中继线的数量，应根据话务量大小和国家的有关规定确定。
16．4．4 公务电话系统应具备综合业务数字网络功能，并宜预留数据信息业务功能等。
16．4．5 公务电话系统宜设置计费管理系统。
16．4．6 公务电话交换设备的容量应根据机构设置、新增定员、通信业务等因素确定，并应为发展预留余量。
16．4．7 公务电话交换机至所管辖范围内的地区用户线传输衰耗不应大于7dB。
16．4．8 公务电话应采用统一用户编号，在交换网中宜采用下列方式： 1 “0”或“9”为呼叫公用网的首位号码； 2 “1”为特种业务、新业务首位号码； 3 “2～8”为地铁用户的首位号码。
16．5 专用电话系统
16．5．1 专用电话系统应为控制中心调度员、车站、车辆基地的值班员组织指挥行车、运营管理及确保行车安全而设置的电话系统设备。
16．5．2 专用电话系统应包括调度电话、站间行车电话、车站、车辆基地专用直通电话及区间电话。
16．5．3 专用电话系统应由中心交换设备、车站(车辆基地)交换设备、终端设备、录音装置及网管设备等组成。
16．5．4 调度电话应为控制中心调度员与各车站(车辆基地)值班员，以及与办理行车业务直接有关的工作人员提供调度通信，主要应包括行车、电力、防灾环控、维修等调度电话组。
16．5．5 控制中心调度台宜设置在控制中心调度大厅内。行车调度电话分机应设置在各车站行车值班员、车辆基地信号楼行车值班员等处所。
16．5．6 电力调度电话分机应设置电力值班人员所在的处所。
16．5．7 防灾环控调度电话分机应设置防灾环控值班人员所在的处所。
16．5．8 调度电话应符合下列要求： 1 调度电话终端可选呼、组呼和全呼分机，任何情况下均不应发生阻塞； 2 调度电话分机对调度值班台应可实现一般呼叫和紧急呼叫； 3 控制中心调度电话终端之间应有台间联络等功能； 4 应具有召集固定成员电话会议和实时召集不同成员的临时会议的能力。
16．5．9 站间行车电话应提供相邻车站值班员间办理有关行车业务联系。站间行车电话终端应设在车站值班员所在的处所。
16．5．10 车站专用直通电话应提供行车值班员或站长与本站内运营业务有关人员进行通话联系。站区管辖内的道岔处可设置与车站值班员间的直通电话。车辆基地专用直通电话可根据作业性质设置行车指挥电话、乘务运转电话、段内调度指挥电话、车辆检修电话等。
16．5．11 地铁通信系统可根据运营需求设置区间电话，供司机和区间维修人员与邻站值班员及相关部门联系的区间电话。区间电话在一般区间宜每隔150m～200m设置一处。区间电话可纳入公务电话系统。
16．5．12 公务电话系统和专用电话系统可采用合设方式，但应保证调度专用功能。
16．6 视频监视系统
16．6．1 视频监视系统应为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面的视觉信息。
16．6．2 视频监视系统应由中心控制设备、车站控制设备、图像摄取、图像显示、录像及视频信号传输等设备组成。
16．6．3 视频监视系统可按运营需求分为中心级和车站级两级监视，并应符合下列规定： 1 中心级监视应在控制中心行车调度员、电力调度员、防灾环控调度员等处所设置控制、监视装置。各调度员应能任意地选择全线摄像机的图像，并应切换至相应的监视终端上； 2 车站级监视应在车站行车值班员、防灾环控值班员等处所设置控制、监视装置。车站值班员应能任意地选择本车站中任一组或任一个摄像机的图像，并应切换至相应的监视终端。 司机可利用站台或驾驶室内的监视终端监视乘客上下车。
16．6．4 视频监视系统应在售检票大厅、乘客集散厅、上下行站台、自动扶梯、换乘通道等公共场所设置监视摄像设备；在变电设备用房及票务室、售票处等场所也可设置。
16．6．5 视频监视系统的摄像机、监视终端应采用符合国家广电标准的制式。室外摄像机应设全天候防护罩，并应适应最低0．2lx的照度；室内摄像机应适应最低1lx的照度或应急照度要求。
16．6．6 视频监视系统应具备监视、控制优先级、循环显示、任意定格与锁闭、图像选择、不间断实时录像、摄像范围控制、字符叠加、远程电源控制等功能。
16．6．7 图像数字化编解码技术应采用标准通用的数字编码格式。
16．7 广播系统
16．7．1 广播系统应保证控制中心调度员和车站值班员向乘客通告列车运行及安全、向导、防灾等服务信息，并应向工作人员发布作业命令和通知，发生灾害时可兼做救灾广播。
16．7．2 广播系统应由正线运营广播系统、车辆基地广播系统组成。
16．7．3 正线运营广播系统在控制中心和车站均应设置行车和防灾广播控制台，控制中心广播控制台可对全线选站、选路广播，车站广播控制台可对本站管区内选路广播。
16．7．4 正线运营广播系统行车和防灾广播的区域应统一设置。防灾广播应优先于行车广播。
16．7．5 列车进站时车站可自动广播乘客导乘信息，列车进站信息宜由信号系统提供。
16．7．6 正线运营广播系统在车站站台宜设置供客运服务人员随时加入本站广播系统作定向广播的装置。
16．7．7 正线运营广播系统车站负荷区宜按站台层、站厅层、出入口通道、与行车直接有关的办公区域、区间等进行划分。负荷区各点的声场均匀度及混响指标应保证广播声音清晰、稳定。
16．7．8 车辆基地广播系统应能提供车辆基地内行车调度指挥人员向与行车直接有关的生产人员发布作业命令及有关安全信息等。车辆基地广播系统可接入运营广播系统。
16．7．9 广播系统功放设备总容量应按所有广播负荷区额定功率总和及线路的衰耗确定。功率放大器应按N＋1的方式热备用，系统应有功放自动检测倒换功能。
16．7．10 列车广播设备应与车辆配套设置。列车广播设备应兼有自动和人工播音方式，同时可接受控制中心调度员通过无线通信系统对运行列车中乘客的语音广播。
16．8 时钟系统
16．8．1 时钟系统应为地铁运营提供统一的标准时间信息，并应为其他各系统提供统一的时间信号。时钟系统应由中心母钟(一级母钟)、车站和车辆基地母钟(二级母钟)、时间显示单元(子钟)组成。
16．8．2 控制中心宜设置一级母钟，一级母钟的设置宜满足到多条线路的共享。各车站、车辆基地应设置二级母钟；中心调度室、车站综合控制室、牵引变电所值班室、站厅、站台层及其他与行车直接有关的办公室等处所应设置子钟。
16．8．3 一级母钟应能接收外部全球卫星定位系统基准信号和同步系统提供的标准时间信号；一级母钟应定时向二级母钟发送时间编码信号用以校准；二级母钟产生时间信号应提供给本站的子钟。
16．8．4 一级母钟自走时精度应在10-7以上，二级母钟自走时精度应在10-6以上。
16．8．5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接口，一级母钟应配置数据接口。
16．8．6 子钟可采用数字式和指针式及采用双面或单面显示。在设置乘客信息系统显示终端的站台、站厅等处，宜由乘客信息系统显示终端的时钟代替子钟功能。
16．9 办公自动化系统
16．9．1 办公自动化系统应为地铁运营和管理提供电子办公、信息发布、日常运作和管理、资源管理、人员交流的信息平台。
16．9．2 办公自动化软件平台建设宜根据运营单位的需求，统一规划和实施。
16．9．3 办公自动化系统可在各线路控制中心、车站、车辆基地设置数据网络设备，在与地铁运营相关办公场所应设置用户终端设备。
16．9．4 办公自动化系统宜利用传输系统作为主干传输网络，用户终端设备可通过综合布线系统接入网络设备。
16．9．5 办公自动化系统应设置完善的网络安全措施。
16．10 电源系统及接地
16．10．1 电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电。通信电源设备应满足通信设备对电源的要求。
16．10．2 通信电源系统可按独立的电源设备设置，也可纳入综合电源系统。通信电源系统应具有集中监控管理功能。
16．10．3 通信设备应按一级负荷供电。
16．10．4 直流供电的通信设备，宜采用高频开关电源方式集中供电。直流电源基础电压应为－48V，其他种类的直流电源电压可通过直流变换器供电。
16．10．5 交流供电的通信设备，宜采用交流不间断电源方式集中供电。
16．10．6 电源设备容量配置应符合下列要求： 1 直流、交流配电设备的容量应按远期负荷配置； 2 高频开关电源、不间断电源的容量应按近期配置； 3 蓄电池组的容量应按近期负荷配置，并应保证连续供电不少于2h； 4 直流供电设备蓄电池宜设置两组并联，每组容量应为总容量的1/2。交流不间断电源设备的蓄电池宜设一组。
16．10．7 通信设备的接地系统设计，应满足人身安全要求和通信设备的正常运行。
16．10．8 地铁车站、控制中心与车辆基地宜采用综合接地方式，车辆基地也可采用分设接地方式。
16．10．9 室外综合接地体电阻值不应大于1Ω。
16．11 集中告警系统
16．11．1 专用通信系统宜设置集中告警系统。
16．11．2 集中告警系统设备宜设置于控制中心或维护中心，并可实现故障监测、安全管理等功能。
16．11．3 集中告警系统与通信各子系统的网络管理系统间应采用标准、通用的硬件接口和通信协议。
16．11．4 集中告警系统应利用通信各子系统具有的自诊断功能，采集通信各子系统的设备故障信息，并应进行记录和告警。
16．12 民用通信引入系统
16．12．1 地铁民用通信引入系统宜由民用传输系统、移动通信引入系统、集中监测告警系统、民用电源系统等组成。
16．12．2 传输系统应为移动通信引入、集中监测告警系统提供传输通道。当有条件时，民用传输系统可与专用通信传输系统合设。
16．12．3 移动通信引入系统应为多种民用无线信号合路及分配网络，可提供和预留不同制式的射频信号合路，并应通过天馈方式和漏缆方式将信号覆盖于地下车站和隧道空间。
16．12．4 集中监测告警系统宜由监测中心设备、被控端站监测设备组成。
16．12．5 民用电源系统应满足民用传输系统、移动通信引入系统、集中监测告警系统等设备的供电需求。
16．12．6 地铁应为民用通信系统预留站外光电缆引入到站内机房的条件，并应预留站内线缆和设备的布设条件。
16．13 公安通信系统
16．13．1 地铁公安通信系统宜由公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等组成。
16．13．2 公安视频监视系统应满足公安部门对车站范围监视的需要，可在地铁公安分局、地铁派出所及车站公安值班室进行监视。当有条件时，公安视频监视系统可与专用通信视频监视系统合设。
16．13．3 公安无线通信引入系统应覆盖地铁范围内地下车站及隧道空间。
16．13．4 公安无线通信引入系统应实现与既有城市公安无线通信系统的兼容及互连互通。
16．13．5 公安数据网络应能满足地铁公安分局、地铁派出所及车站公安值班室间的数据传输需求，并可接入城市公安数据网络。
16．13．6 公安电源系统应满足公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络等设备的供电需求。
16．14 通信用房要求
16．14．1 地铁通信设备用房，应根据设备合理布置的原则确定机房及生产辅助用房的面积。
16．14．2 地铁通信设备用房的面积应按远期容量确定，并应根据需要提供民用通信引入系统、公安通信系统设备设置的用房。
16．14．3 地铁通信设备用房的位置安排，除应做到经济合理、运转安全外，尚应做到缆线引入方便、配线最短和便于维修等方面的因素。
16．14．4 地铁通信设备机房不应与电力变电所相邻。
16．14．5 地铁通信设备机房的内装修应满足通信设备的要求，并应做到能够防尘、防潮及防止静电。
16．14．6 地铁通信设备用房的设计，应根据通信设备及布线的合理要求预留沟、槽、管、孔。
16．14．7 地铁通信设备机房的工艺要求应符合表16．14．7的规定，其他辅助用房应按一般办公用房工艺要求设计。
17 信 号
18 自动售检票系统
19 火灾自动报警系统
20 综合监控系统
21 环境与设备监控系统
22 乘客信息系统
23 门 禁
24 运营控制中心
25 站内客运设备
26 站 台 门
27 车辆基地
28 防 灾
29 环境保护
GB 50157-2013 条文说明
1 总 则
2 术 语
3 运营组织
4 车 辆
5 限 界
6 线 路
7 轨 道
8 路 基
9 车站建筑
10 高架结构
11 地下结构
12 工程防水
13 通风、空调与供暖
14 给水与排水
15 供 电
16 通 信
17 信 号
18 自动售检票系统
19 火灾自动报警系统
20 综合监控系统
21 环境与设备监控系统
22 乘客信息系统
23 门 禁
24 运营控制中心
25 站内客运设备
26 站 台 门
27 车辆基地
28 防 灾
29 环境保护
3 运营组织
3．1 一般规定
3．1．1 地铁运营组织设计应根据城市轨道交通线网规划、预测客流量和乘客出行需求，形成系统的运营概念，明确运营需求，确定系统的运营规模、运营模式和运营管理方式。
3．1．2 地铁线路的客流预测，应以城市轨道交通线网为基础，结合各条线路的建设时序和沿线城市发展状况，预测初期、近期和远期的客流数据，并应进行客流变化风险分析。
3．1．3 地铁运营规模应在提高运输效率和服务水平、降低建设成本和运营成本的原则下，根据预测客流数据和线路服务需求综合分析确定。
3．1．4 地铁运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，并应明确在各种运营状态下的管理方式，各子系统之间以及系统与人员组织之间的相互关系。
3．1．5 地铁运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施。
3．1．6 配线的设置应在满足线路运营、管理和安全要求的前提下，结合工程条件综合确定。
3．2 运营规模
3．2．1 地铁设计运输能力应在分析预测客流数据的基础上，根据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征、客流变化风险等多种因素综合确定，并应满足相应设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要。
3．2．2 系统设计能力应满足相应年限设计运输能力的需要，系统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h的要求。
3．2．3 地铁新线车辆配属数量应根据运能与运量的匹配要求，以及检修车辆和备用车辆的数量要求，按初期需要进行配置。当城市的网络已达到一定规模时，新线设计可与相交运营线路的运营组织方案适度匹配或按近期需要配车。
3．2．4 列车编组数应分别根据预测的初期、近期和远期的客流量，综合车辆选型、行车组织方案、技术经济比较确定。初期、近期宜采用相同的列车编组，当远期车辆编组数与初、近期不相同时，应按远期车辆的扩编要求预留条件。
3．2．5 地铁列车的旅行速度应根据列车技术性能、线路条件、车站分布和客流特征综合确定，在计算旅行速度的基础上应留有一定的余量。设计最高运行速度为80km/h的系统，旅行速度不宜低于35km/h；设计最高运行速度大于80km/h的系统，列车旅行速度应相应提高。
3．2．6 地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定。初期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于5min，平峰时段最大运行间隔不应大于10min。远期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于2min，平峰时段最大运行间隔不宜大于6min。
3．2．7 车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统设计最大能力的需要，并应根据城市轨道交通线网规划和地铁线路的具体条件确定。
3．3 运营模式
3．3．1 地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应为下行。
3．3．2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
3．3．3 地铁列车除无人驾驶模式外，应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。
3．3．4 在客流断面变化较大的区段宜组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流量和分布特征综合确定。
3．3．5 列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡横向加速度不宜超过0．4m/s2。在保证安全的前提下，特殊情况局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。
3．3．6 列车牵引计算应在线路条件和车辆性能的基础上，确定合理的站间运行速度、运行时间和能源消耗量，以及旅行速度。正常情况下，计算起动加速度、制动减速度不宜大于最大加速度、常用减速度的90％，且计算列车起、制动加速度均不宜大于0．9m/s2，并应充分利用惰行。
3．3．7 在站台计算长度范围内，越站列车通过站台的实际运行速度，应符合下列规定： 1 不设站台门时，越站列车通过站台的实际运行速度，应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定； 2 设站台门时，越站列车通过站台运行速度不宜大于60km/h。
3．3．8 进站列车进入有效站台端部时的运行速度不宜大于60km/h。故障或事故列车在正线上的推进的速度不宜大于30km/h。
3．3．9 在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启；列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的车站，列车开关门时间不宜大于17s，乘客比较拥挤的车站不宜大于19s；无站台门的车站不宜大于15s。
3．3．10 站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进入折返线。故障或事故列车退出运营前，应先在车站清空乘客。
3．3．11 地铁系统应设置运营控制中心。
3．3．12 每个运营控制中心可控制一条或数条线路。控制中心应具有对列车运行、供电等系统进行集中监控的功能。地铁车站应设置车站控制室，车站控制室应具有对列车运行、车站设备进行监视和控制的功能。
3．3．13 采用无人驾驶运行模式时，列车运行监控、车辆客室应急通信以及车站站台门的设置和电视监视，应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定。
3．4 运营配线
3．4．1 线路的终点站或区段折返站应设置折返线或折返渡线。
3．4．2 当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，应根据运营需求和工程条件设置停车线。
3．4．3 在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站，配线宜设置进站共轨运行方向的平行进路。
3．4．4 两条线路之间的联络线应结合车站配线或渡线，与线路的上、下行正线连通。
3．4．5 列车从支线或车辆基地出入线进入正线前应具备一度停车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安全线。
3．4．6 车辆基地出入线应连通上下行正线，其列车通过能力应根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。
3．5 运营管理
3．5．1 运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能运营。
3．5．2 运营管理资源应根据线网规划和各线条件合理配置，并应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。
3．5．3 地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备设施运营状态、维修状态的监控与管理。
3．5．4 首条地铁运营线路的系统运营人员定员不宜超过80人/km。后建的每条线路运营定员指标不宜大于60人/km。
3．5．5 运营管理模式应根据运营状态确定。运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。运营机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，并应包括工作流程和岗位责任。
3．5．6 地铁宜采用计程和计时票制，运营管理系统应具备客流数据和票务收入自动统计功能。
15 供 电
15．1 一般规定
15．1．1 供电应安全、可靠、节能、环保和经济适用。
15．1．2 供电应包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统应包括牵引变电所与牵引网；动力照明供电系统应包括降压变电所与动力照明配电系统。
15．1．3 地铁外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市电网现状及规划、城市规划进行设计，可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。
15．1．4 供电设计应根据建设程序，从可行性研究阶段开始会同城市电力部门协商确定下列内容： 1 外部电源方案及主变电所设置； 2 供电系统的一次接线方案； 3 近、远期外部电源容量及电压偏差范围； 4 电能计量要求； 5 城市电网近、远期的规划资料及系统参数； 6 城市电网变电所馈出线继电保护与地铁供电系统进线继电保护的设置和时限配合； 7 调度的要求及管理分工。
15．1．5 牵引用电负荷应为一级负荷；动力照明等用电负荷应按供电可靠性要求及失电影响程度分为一级负荷、二级负荷、三级负荷。
15．1．6 一级负荷必须采用双电源双回线路供电。
15．1．7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。
15．1．8 二级负荷宜采用双电源单回线路专线供电。
15．1．9 三级负荷可采用单电源单回线路供电。当系统中只有一个电源工作时可切除三级负荷。
15．1．10 下列电源可作为应急电源： 1 独立于正常电源的发电机组； 2 供电网络中独立于正常电源的专用馈电线路； 3 蓄电池。
15．1．11 供电系统中的各类变电所应有双重电源。每个进线电源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。
15．1．12 主变电所、电源开闭所进线电源应至少有一个为专线电源。
15．1．13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所，也可来自上级同一变电所的不同母线。
15．1．14 中压网络的电压等级可采用35kV、20kV、10kV。对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相一致。
15．1．15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。
15．1．16 供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设计，对互为备用线路，一路退出运行另一路应承担其一、二级负荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5％。
15．1．17 牵引网应采用直流双导线制，正极、负极均不应接地。
15．1．18 牵引网电压等级可分为直流750V和直流1500V，牵引网馈电形式可分为接触轨和架空接触网。牵引网制式应结合车辆受电要求、牵引负荷容量、列车运行最高速度、线网及城市特点等因素综合分析确定。
15．1．19 直流牵引供电系统的电压及其波动范围应符合表15．1．19的规定。
15．1．20 变电所一次接线应安全、可靠、简单。
15．1．21 直流牵引系统及非线性用电设备所产生的谐波应符合现行国家标准《电能质量 公用电网谐波》GB/T 14549的有关规定。低压配电系统宜采取治理谐波的措施。
15．1．22 当车辆再生制动能量吸收装置纳入供电系统设计时，设计方案应通过经济技术综合比较确定。
15．1．23 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐火的产品。
15．1．24 电气设备应具有无自爆、低损耗、低噪声等特点。在地下使用时还应满足体积小及防潮要求。
15．1．25 供电系统及其设备的功能性接地、保护性接地与防雷接地应采用综合接地系统。
15．1．26 低压配电电压应采用220V/380V。
15．1．27 在车辆基地内应设置供电车间，在正线宜设置供电工区。
15．1．28 有条件时可采用光伏发电等绿色能源作为补充电源。
15．2 变 电 所
15．2．1 变电所应分为主变电所、电源开闭所、牵引变电所、降压变电所。牵引变电所与降压变电所可合建成牵引降压混合变电所。
15．2．2 变电所的数量、容量及其在线路上的分布应经计算分析比选后确定。车辆基地应设牵引变电所。
15．2．3 变电所选址应符合下列要求： 1 应靠近负荷中心； 2 应便于电缆线路引入、引出； 3 应便于设备运输； 4 不应设在冷冻机房等场所的经常积水区的正下方，且不宜与厕所、泵房等场所相贴邻； 5 独立设置的变电所，宜靠近地铁线路，并应和城市规划相协调。该变电所与地铁线路间应设置专用电缆通道。
15．2．4 主变压器的数量与容量应根据近、远期负荷计算确定，并宜分期实施。当一台主变压器退出运行时，其余主变压器应能负担供电范围内的一、二级负荷。
15．2．5 牵引负荷应根据运营高峰小时行车密度、车辆编组、车辆类型及特性、线路资料等计算确定。牵引整流机组容量宜按远期负荷确定。
15．2．6 牵引变电所应设置两套牵引整流机组，当一套牵引整流机组退出运行，另一套牵引整流机组具备运行条件时宜继续运行。
15．2．7 正常运行方式下，两相邻牵引变电所应对其同一供电分区采用双边供电方式。
15．2．8 当正线的中间牵引变电所退出运行时，应由相邻的两座牵引变电所依靠其两套牵引整流机组的过负荷能力实施大双边供电。
15．2．9 牵引整流机组的负荷特性应符合表15．2．9的要求。
15．2．10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量选择应满足一台配电变压器退出运行时另一台配电变压器能负担供电范围内的远期一、二级负荷。
15．2．11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。
15．2．12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两套牵引整流机组应接在同一段中压母线上，直流牵引母线宜采用单母线接线。
15．2．13 直流牵引配电装置的馈线回路，应设置能分断最大短路电流和感性小电流的直流快速断路器。
15．2．14 主变电所宜采用有载调压主变压器。
15．2．15 变电所设备布置应符合现行国家标准《3～110kV高压配电装置设计规范》GB 50060或《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053的有关规定。直流牵引配电装置应满足中压开关设备的布置要求。非封闭干式变压器应设于独立房间。
15．2．16 控制室各屏间及通道最小距离，宜符合表15．2．16的规定。
15．2．17 变电所交、直流电源屏的电源，应接自变电所的两段低压母线。
15．2．18 变电所直流操作电源宜采用成套装置，正常运行时蓄电池应处于浮充状态。蓄电池容量应满足交流停电情况下连续供电2h的要求。
15．2．19 变电所的中压继电保护设置应符合国家现行标准《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB/T 50062的有关规定。
15．2．20 对牵引整流机组的下列故障及异常运行，应设相应的保护装置： 1 内部短路； 2 元件故障； 3 元件温升超过限定值； 4 外部短路。
15．2．21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列基本保护： 1 大电流短路断路器直接跳闸； 2 过电流保护； 3 电流变化率及其增量保护； 4 双边联跳保护。
15．2．22 直流牵引供电设备应设置框架保护。
15．2．23 直流牵引馈线开关应具有在线检测的自动重合闸功能。
15．2．24 变压器的中压配电回路宜设置操作过电压吸收装置。
15．2．25 地上牵引变电所及与地上相邻的地下牵引变电所，每路直流馈线及负母线应设置雷电过电压吸收装置。
15．2．26 地上变电所配电变压器的高、低压侧应设置避雷器或浪涌保护器。
15．2．27 过电压保护应符合现行行业标准《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》DL/T 620的有关规定。
15．2．28 变电所设计应满足电力监控系统的要求。
15．2．29 变电所综合自动化装置应具备下列基本功能： 1 保护、控制、信号、测量； 2 电源自动转接； 3 必要的安全联锁； 4 程序操作； 5 装置故障自检； 6 开放的通信协议及接口。
15．3 牵 引 网
15．3．1 牵引网应由接触网与回流网构成。
15．3．2 接触网馈电形式可按安装位置和接触导线的不同分为接触轨和架空接触网。接触轨和架空接触网应符合下列规定： 1 接触轨可按接触授流位置的不同分为上部授流方式、下部授流方式和侧部授流方式。接触轨应采用钢铝复合材料等低电阻率产品； 2 架空接触网可按接触悬挂方式的不同分为柔性架空接触网和刚性架空接触网。接触线应采用铜或铜合金接触线。
15．3．3 接触网带电部分和混凝土结构体、轨旁设备、车体之间的最小净距，应符合表15．3．3的规定。
15．3．4 接触网的电分段应设在下列位置： 1 对车站牵引变电所，设在列车进站端； 2 对区间牵引变电所，设在变电所直流电缆出口处； 3 配线与正线的衔接处； 4 车辆基地各电化库入口处。
15．3．5 牵引变电所直流快速断路器至接触网间应设置电动隔离开关。
15．3．6 当终端车站后面的折返线有停车检修作业时，其相应部分的接触网宜单独分段，并应设置手动隔离开关。
15．3．7 设车辆检查坑并有夜间检修作业的折返线，其接触网应通过就地的手动隔离开关供电。接触网应有主备两路电源，主电源应直接来自邻近牵引变电所，备用电源应来自一条正线接触网。
15．3．8 不设车辆检查坑的折返线，其接触网供电应有主备两路电源，主备两路电源分别通过电动隔离开关接自上、下行的正线接触网。
15．3．9 车辆基地中的接触网，应有来自牵引变电所的主电源及来自正线的备用电源。
15．3．10 停车列检库、静调库、试车线的接触网，宜由牵引变电所直接馈电。每条库线的接触网应设置带接地刀闸的手动隔离开关。
15．3．11 兼做回流的走行轨应在正线与车辆基地的衔接处及电气化库入口处设置绝缘结。
15．3．12 上网电缆、回流电缆的根数及截面，应根据大双边供电等方式下的远期负荷计算确定，每个回路的电缆根数不得少于两根。
15．3．13 接触轨的安装位置及其安装误差，应根据车辆受流器与接触轨在相对运动中能可靠接触确定。
15．3．14 接触轨断轨处应设端部弯头。
15．3．15 接触轨应设防护罩，其电气性能与物理性能应满足技术要求。
15．3．16 架空接触网设计的气象条件的确定，地下部分的气温取值应根据环境条件确定，其余应符合现行行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB 10009及《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》TB 10075的有关规定。隧道内腕臂、吊弦、定位器正常位置时的温度宜按最高计算温度和最低设计气温的平均值计算。
15．3．17 柔性架空接触网设计的强度安全系数，不应低于现行行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB 10009的有关规定。
15．3．18 对于柔性架空接触网，在车站、区间、车辆基地出入线及试车线处，宜采用全补偿简单链型悬挂；在车辆基地内的其他线路处，宜采用补偿简单悬挂。
15．3．19 对于刚性架空接触网，可采用“Π”形或“T”形铝合金汇流排。
15．3．20 柔性架空接触网的支柱跨距，应根据悬挂类型、曲线半径、导线最大受风偏移值和运营条件确定。刚性架空接触网的悬挂点间距，应满足汇流排的弛度要求。接触轨的支架间距应根据支架结构型式、道床型式、轨枕间距、短路电动力确定。
15．3．21 地上线路接触线距轨面的高度宜为4600mm，困难地段不应低于4400mm；车辆基地的地上线路接触线距轨面高度宜为5000mm。隧道内接触线距轨面的高度不应小于4040mm。
15．3．22 柔性接触线高度变化时，其最大坡度及变化率应符合表15．3．22的规定。
15．3．23 架空接触线的布置，应保证受电弓磨耗均匀，并应符合下列要求： 1 在直线区段沿受电弓中心两侧，柔性架空接触网接触线应呈“之”字形布置；刚性架空接触网一个锚段范围内的布置宜呈正弦波形态，锚段中部定位点拉出值宜为零。接触线相对受电弓中心线的最大偏移量应小于受电弓工作宽度的1/2。 2 在曲线区段，柔性架空接触网应根据曲线半径、超高值、风偏量、接触悬挂跨距等选取拉出值，拉出值方向宜向曲线外布置。
15．3．24 柔性架空接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力索的张力差确定。刚性架空接触网和接触轨的锚段长度，应根据环境温度、载流温升、材料线胀系数、伸缩要求确定。
15．3．25 在柔性架空接触网与刚性架空接触网的衔接处，应设置刚柔过渡设施。
15．3．26 接触网应满足限界要求。车辆基地内架空接触网应设置限界门。
15．3．27 地上区段架空接触网应设置避雷器，其间距不应大于300m。在隧道入口和为地上线接触网供电的隔离开关处应设置避雷器。
15．3．28 地上区段架空接触网的架空地线，应每隔200m设置火花间隙；在满足条件时，接触网架空地线也可兼作避雷线。
15．3．29 避雷器与火花间隙的冲击接地电阻不应大于10Ω。
15．3．30 固定支持架空接触网的非带电金属体，应与接触网架空地线相连接。接触网架空地线应接至牵引变电所接地装置。
15．3．31 对易受其他机动车辆损伤的支柱，应采取防护措施。
15．3．32 接触网安装形式应满足人防门、防淹门等使用要求。
15．4 电 缆
15．4．1 系统采用的电力电缆应符合下列规定： 1 地下线路应采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆； 2 地上线路可采用低卤、低烟的阻燃电线和电缆。
15．4．2 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火铜芯电缆。
15．4．3 电缆敷设应便于检修维护。电缆在区间及车站内敷设时，各相关尺寸及距离应符合表15．4．3的规定。电缆在车辆基地及控制中心建筑物内敷设时，应符合国家现行标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217和《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。
15．4．4 中压电缆的中间接头不应设在车站站台板下。
15．4．5 电缆在同一通道中位于同侧的多层支架上敷设时，排列顺序全线应统一，并宜按电压等级由高至低的电力电缆、强电至弱电的控制电缆由上而下顺序排列。当条件受限时，1kV及以下电力电缆可与控制电缆敷设在同一层电缆支架上。
15．4．6 同一重要回路的工作与备用电缆，应配置在不同层的支架上。
15．4．7 单洞单线隧道内的电力电缆，宜布置在沿行车方向的左侧。单洞双线隧道内的电力电缆，宜布置在隧道两侧。
15．4．8 电力电缆与控制电缆沿线路敷设时，应敷设在电缆支架上或电缆沟槽内。
15．4．9 电缆在地上线路采用支架明敷时，宜采取罩、盖等遮阳措施。
15．4．10 电力电缆与通信、信号电缆并行明敷时的间距不应小于150mm；电力电缆与通信、信号电缆垂直交叉的间距不应小于50mm。
15．4．11 电缆穿越轨道时，可采用轨道下穿硬质非金属管材敷设，也可采用刚性固定方式沿隧道顶部敷设。
15．4．12 电缆在房间内敷设时，宜沿电缆桥架敷设。
15．4．13 直埋电缆进入地铁隧道时，应在隧道外适当位置设置电缆检查井。
15．4．14 金属电缆支架应进行防腐处理，并应有电气连接与接地。
15．4．15 中压交流电力电缆金属层的接地方式及其要求，应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的有关规定。
15．4．16 电缆构筑物中电缆引至电气柜、盘或控制屏的开孔部位，电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处，均应实施阻火封堵。
15．4．17 电缆构筑物及管槽的排水，应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的有关规定。
15．5 动力与照明
15．5．1 地铁用电设备的负荷分级应符合下列规定： 1 下列负荷应为一级负荷： 1)火灾自动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火(卷帘)门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵、雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；通信系统设备、信号系统设备、综合监控系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检票设备、站台门设备、变电所操作电源、地下站厅站台等公共区照明、地下区间照明、供暖区的锅炉房设备等； 2)火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、专用通信系统设备、信号系统设备、变电所操作电源、地下车站及区间的应急照明为一级负荷中特别重要负荷。 2 乘客信息系统、变电所检修电源、地上站厅站台等公共区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散用自动扶梯和自动人行道，应为二级负荷； 3 区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水系统设备、广告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设备，应为三级负荷； 4 车辆基地、控制中心大楼内建筑电气设备的负荷分级，应符合现行行业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。
15．5．2 动力照明配电应符合下列规定： 1 消防及其他防灾用电设备应采用专用的供电回路，消防配电设备应采用红色文字标识。 2 配电变压器二次侧至用电设备之间的低压配电级数不宜超过三级。 3 各级配电开关设备宜预留备用回路。 4 动力照明配电设备宜集中布置。车站应设动力照明配电室，在通风设备容量较大且设备较集中场所及冷冻机房处等处，宜设配电室。车辆基地的单体建筑物内用电设备容量较大且在该建筑物内没有降压变电所时，应设配电室。 5 负荷性质重要或用电负荷容量较大的集中设备应采用放射式配电。 6 中小容量动力设备宜采用树干式配电。用电点集中且容量较小的次要用电设备可采用链式配电，链接的设备不宜超过5台，其总容量不应超过10kW。 7 区间照明电压偏差允许值应为＋5％～－10％，其他用电设备端子处电压偏差允许值应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的有关规定。 8 电缆通道应设照明，其电压不应超过36V。 9 容量较大、负荷平稳且经常使用的用电设备，宜单独就地设置无功功率补偿装置。 10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。 11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。 12 插座回路应具有漏电保护功能。
15．5．3 车站照明种类可分为正常照明、应急照明、值班照明和过渡照明。
15．5．4 应急照明可包括备用照明和疏散照明，其设置应符合下列规定： 1 当正常照明失电后，对需要确保正常工作或活动继续进行的场所应设置备用照明； 2 当正常照明因故障熄灭或火灾情况下正常照明断电时，对需要确保人员安全疏散的场所应设置疏散照明。
15．5．5 当正常交流电源全部退出，地下线路应急照明连续供电时间不应小于60min；地上线路及建筑的应急照明供电时间，应符合现行国家标准《建筑防火设计规范》GB 50016和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定。
15．5．6 地下车站公共区的照明负荷应交叉配电、分组控制。
15．5．7 照明照度标准应符合现行国家标准《城市轨道交通照明》GB/T 16275和《建筑照明设计标准》GB 50034的有关规定。
15．5．8 当电气装置采用接地故障保护时，车站、区间、控制中心、车辆基地内的单体建筑等应设置包括建筑物或构筑物结构钢筋在内的总等电位联结。
15．5．9 地上车站与区间、控制中心、车辆基地的建筑物及其他户外设施的防雷设计，应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057和《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB 50343的有关规定。
15．5．10 车辆基地的场区和高架桥应采取防雷措施。
15．5．11 动力照明的其他设计要求，应符合国家现行标准《低压配电设计规范》GB 50054、《通用用电设备配电设计规范》GB 50055和《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定。
15．6 电力监控
15．6．1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件确定。
15．6．2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。
15．6．3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满足系统稳定与发展的需要。
15．6．4 当设有综合监控系统时，电力调度系统应集成到综合监控系统中。
15．6．5 电力监控系统的传输通道设计要求，应包括通道的结构形式、主/备通道的配置方式、远动信息传输通道的接口形式和通道的性能要求等。
15．6．6 电力监控系统的功能应满足变电所无人值守的运行要求。
15．6．7 电力监控系统宜采用通信系统的标准时钟信号。
15．6．8 系统功能应包括遥控、遥信、遥测、遥调，并应具备数据传输及处理、报警处理及统计报表、用户画面、自检、维护和扩展、信息查询、安全管理、系统组态、在线检测、时钟同步、培训等功能。
15．6．9 遥控对象应包括下列基本内容： 1 变电所中压及以上电压等级的断路器、电动负荷开关及系统用电动隔离开关； 2 牵引供电系统直流快速断路器、电动隔离开关； 3 低压配电系统需要远方控制的断路器； 4 跳闸等动作的远动复归、保护及自动装置的投/退。
15．6．10 遥信对象应包括下列基本内容： 1 遥控对象的位置信号； 2 故障报警及断路器跳闸信号； 3 变电所中压进线电源带电显示信号； 4 所用交、直流设备的电源故障信号； 5 钢轨电位限制装置的动作及自动恢复信号； 6 断路器手车信号； 7 控制转换开关位置信号。
15．6．11 遥测对象应包括下列基本内容： 1 变电所进线的电压、电流、功率、电能； 2 变电所中压母线电压； 3 牵引直流母线电压； 4 牵引整流机组电流与电能、牵引直流进线及馈线电流； 5 配电变压器电流与电能； 6 所用直流操作电源的母线电压； 7 各种保护动作的幅值； 8 排流时极化电位及最大排流电流； 9 钢轨电位限制装置动作电压及通过的最大电流。
15．6．12 遥调对象宜包括下列基本内容： 1 有载调压变压器的调压开关； 2 中压和牵引直流继电保护整定值组。
15．6．13 电力监控系统应具备下列基本功能： 1 遥控可分为选点式、选站式、选线式控制； 2 对供电系统设备运行状态的实时监视和故障报警； 3 对供电系统中主要运行参数的遥测； 4 采用中文的屏幕画面显示、模拟盘显示或其他方式显示； 5 对供电系统故障记录、电能统计等的日报月报制表打印； 6 系统自检及自动维护功能； 7 主/备通道的切换功能。
15．6．14 主站设备应按双冗余系统的原则进行配置。
15．6．15 子站设备应具备下列基本功能： 1 远动控制输出； 2 包括数字量、模拟量、脉冲量等现场数据采集量； 3 远动数据传输； 4 可脱离主站独立运行。
15．6．16 子站设备的通信规约应对用户完全开放。
15．6．17 远动数据通道宜采用通信系统的数据通道。
15．6．18 电力监控系统的主要技术指标应符合下列规定： 1 遥控命令传送时间不应大于3s； 2 遥信变位传送时间不应大于3s； 3 遥控正确率不应低于99．9％； 4 遥信正确率不应低于99．9％； 5 遥信分辨率(子站)不应大于10ms； 6 遥测综合误差不应大于1．5％； 7 站间SOE分辨率不应大于15ms； 8 双机自动切换时间不应大于30s； 9 画面调用响应时间不应大于3s； 10 数据传输通道通信传输速率不应低于100Mbps； 11 设备平均无故障工作时间不应低于20000h； 12 设备平均修复时间不应多于1h。
15．7 杂散电流防护与接地
15．7．1 杂散电流腐蚀防护的原则应为抑制杂散电流产生，并应减少杂散电流向地铁外部扩散。
15．7．2 对杂散电流及防护对象应进行自动监测。
15．7．3 无砟道床中应设置排流钢筋网，并应与其他结构钢筋、金属管线、接地装置非电气连接。不应利用结构钢筋作为排流网。
15．7．4 对有砟道床应采取加强杂散电流腐蚀防护的措施。
15．7．5 牵引变电所应设置杂散电流监测及排流设施，应根据杂散电流的监测情况，决定是否将排流设施投入使用。
15．7．6 上、下行轨道间应设置均流线，均流线间距不宜大于600m。
15．7．7 均流线具体位置应与信号、轨道专业共同确定，且每处不应少于2根电缆。
15．7．8 兼做回流的走行轨与隧洞主体结构(或大地)之间的过渡电阻值，以及杂散电流腐蚀防护的其他要求，应符合现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ 49的有关规定。
15．7．9 供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分除有特殊规定外均应接地。
15．7．10 当供电系统与其他系统共用接地装置时，其接地电阻不应大于接入设备中要求的最小值。
15．7．11 变电所接地装置应能降低接触电位差和跨步电位差，并应符合现行行业标准《交流电气装置的接地设计规范》GB/T 50065的有关规定。
15．7．12 变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等自然接地极作为接地装置，并宜敷设以水平接地极为主的人工接地网。自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不同地点相连接。自然接地极与人工接地网的接地电阻值应能分别测量。
15．7．13 接地装置至变电所的接地线的截面，不应小于系统中保护地线截面的最大值。
15．7．14 配电变压器低压侧中性点应直接接地。
15．7．15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的直流牵引供电设备必须绝缘安装。
15．7．16 正常双边供电运行时，站台处走行轨对地电位不应大于120V，车辆基地库线走行轨对地电位不应大于60V。当走行轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。
1 总 则
1．0．1 为使地铁工程设计达到安全可靠，功能合理，经济适用，节能环保，技术先进，制定本规范。
1．0．2 本规范适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。
1．0．3 地铁应布设在城市客运量大的主要客运通道上。
1．0．4 地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1．0．5 地铁工程设计有关线路功能定位、服务水平、系统运能、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等，应依据远景线网规划确定，并应符合政府主管部门批准的文件。
1．0．6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的关系，并应预留续建工程的连接条件。地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接，应做到换乘安全、便捷。
1．0．7 地铁设计应提倡科技创新，贯彻节约资源和集约化建设的原则。
1．0．8 地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期。初期可按建成通车后第3年确定，近期应按建成通车后第10年确定，远期应按建成通车后第25年确定。
1．0．9 地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模、客流分布状况、发展需求，以及技术经济合理原则确定，并应经政府主编部门的批准。
1．0．10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应根据线网规划及建设时序统筹布设。
1．0．11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配置的设备，宜分期续建和增设。
1．0．12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1．0．13 地铁线路应采用1435mm标准轨距，正线应采用右侧行车的双线线路。
1．0．14 地铁线路应为全封闭式，并宜高密度组织运行。系统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h列车的要求。
1．0．15 在确定地铁系统运能时，车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按每平方米站立5名～6名乘客计算。
1．0．16 地铁车辆基地可根据具体情况一条线路设置一座或几条线路合建一座。当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。
1．0．17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1．0．18 在中心城区外有条件的地方，地铁宜采用高架或地面线路，高架和地面的建筑结构形式和体量，应与城市景观和周围环境相协调。
1．0．19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
1．0．20 地铁工程应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。
1．0．21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
1．0．22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。
1．0．23 地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、系列化和立足于国内生产，以及有利于行车管理、客运组织和设备维护。
1．0．24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。
1．0．25 地铁设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术 语
2．0．1 地铁 metro(underground railway、subway) 在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。
2．0．2 设计使用年限 designed lifetime 在一般维护条件下，保证工程正常使用的最低时限。
2．0．3 主体结构 main structure 车站与区间保障列车安全运营和结构体系稳定的主要受力结构。
2．0．4 旅行速度 operation speed 正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。
2．0．5 最高运行速度 maximum running speed 列车在正常运营状态下所达到的最高速度。
2．0．6 限界 gauge 限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线，分车辆限界、设备限界和建筑限界。
2．0．7 车辆轮廓线 vehicle profile 设定车辆所有横断面的包络线。
2．0．8 车辆限界 vehicle gauge 车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。
2．0．9 设备限界 equipment gauge 车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。
2．0．10 建筑限界 structure gauge 在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。
2．0．11 正线 main line 载客列车运营的贯穿全程的线路。
2．0．12 配线 sidings 地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。包括折返线、渡线、联络线、临时停车线、出入线、安全线等。
2．0．13 试车线 testing line 专门用于车辆动态性能试验的线路。
2．0．14 轨道结构 track structure 路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。
2．0．15 无缝线路 seamless track 钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。
2．0．16 伸缩调节器 expansion joint 调节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置。
2．0．17 基床 subgrade bed 路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文、气候变化影响而具有一定厚度的土工结构，并有表层与底层之分。
2．0．18 车站公共区 public zone of station 车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的区域。
2．0．19 无缝线路纵向水平力 longitudinal force due to continuous welded roil 指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
2．0．20 无缝线路断轨力 breaking force of continuous welded rail 因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。
2．0．21 明挖法 cut and cover method 由地面挖开的基坑中修筑地下结构的方法。包括明挖、盖挖顺作和盖挖逆作等工法。
2．0．22 盖挖顺作法 cover and cut-bottom up method 作业顺序为在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。
2．0．23 盖挖逆作法 cover and cut-top down method 作业顺序与传统的明挖法相反，开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。
2．0．24 矿山法 mining method 修筑隧道的暗挖施工方法。传统的矿山法指用钻眼爆破的施工方法，又称钻爆法，现代矿山法包括软土地层浅埋暗挖法及由其衍生的其他暗挖方法。
2．0．25 盾构法 shield method 用盾构机修筑隧道的暗挖施工方法，为在盾构钢壳体的保护下进行开挖、推进、衬砌和注浆等作业的方法。
2．0．26 防水等级 grade of waterproof 根据工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。
2．0．27 开式运行 open mode operation 地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时，隧道内部空气通过风机、风道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。
2．0．28 闭式运行 close mode operation 地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。闭式运行时，隧道内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。
2．0．29 合流制排放 combined sewer system 除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。
2．0．30 集中式供电 centralized power supply mode 由本线或其他线路的主变电所为本线牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2．0．31 分散式供电 distributed power supply mode 由沿线引入城市中压电源为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2．0．32 混合式供电 combined power supply mode 由主变电所和城市中压电源共同为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2．0．33 大双边供电 over bi-traction power supply 当某一中间牵引变电所退出运行，由两侧相邻牵引变电所对接触网构成双边供电的方式。
2．0．34 电力监控系统 power supervisory control and data acquisition system(SCADA) 电力数据采集与监视控制系统，包括遥控、遥测、遥信和遥调功能。
2．0．35 传输系统 transmission system 为专用通信系统中的各系统、信号、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统提供控制中心、车站、车辆基地等地之间信息传输系统。
2．0．36 视频监视系统 image monitoring system 为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面视觉信息的设备总称，又称闭路电视系统。
2．0．37 列车自动控制 automatic train control(ATC) 信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。
2．0．38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS) 根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。
2．0．39 列车自动防护 automatic train protection(ATP) 自动实现列车运行安全间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。
2．0．40 列车自动运行 automatic train operation(ATO) 自动实行列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。
2．0．41 列车无人驾驶 driverless train operation 以信号技术为基础，实现列车运行管理无司机操控列车技术的总称。
2．0．42 自动售检票系统 automatic fare collection system(AFC) 基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现地铁售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。
2．0．43 清分系统 central clearing system 用于发行和管理地铁车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与城市其他公共交通卡进行清算功能的系统。
2．0．44 火灾自动报警系统 automatic fire alarm system (FAS) 用于及早发现和通报火灾，以便及时采取措施控制和扑灭火灾而设置在建筑物中或其他场所的一种自动消防报警设施。
2．0．45 综合监控系统 integrated supervisory and control system(ISCS) 基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若干子系统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多个专业，调度、协调和联动多系统的集成系统。
2．0．46 运营控制中心 (operation control center)(OCC) 调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所，简称控制中心。
2．0．47 门禁系统 access control system(ACS) 集计算机、网络、自动识别、控制等技术和现代安全管理措施为一体的自动化安全管理控制系统。又称人员出入口安全管理控制系统。
2．0．48 环境与设备监控系统 building automatic system(BAS) 对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、站台门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。
2．0．49 乘客信息系统 passenger information system(PIS) 为站内和列车内的乘客提供有关安全、运营及服务等综合信息显示的系统设备总称。
2．0．50 轮椅升降机 platform lift for straight stairway 一种设置在楼梯旁用于运送坐轮椅车的乘客上、下楼梯的设备。
2．0．51 站台门 platform edge door 安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障。
2．0．52 应急门 emergency escape door 站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时，供乘客由车内向站台疏散的门。
2．0．53 车辆基地 base for the vehicle 地铁系统的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活设施。
2．0．54 车辆段 depot 停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。
2．0．55 停车场 parking lot，stabling yard 停放配属车辆，以及承担车辆的运营管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。
2．0．56 联络通道 connecting bypass 连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用。
2．0．57 防淹门 flood gate 防止外部洪水涌入地下车站与区间隧道的密闭设施。
2．0．58 噪声敏感目标 noise sensitive target 指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪声敏感的建筑物或区域。