导图社区 城市综合交通体系规划标准（GBT51328-2018）
辅助注册城乡规划师考试--城市综合交通体系规划标准（GBT51328-2018），本标准的试用于城市总体规划中的城市综合交通体系规划编制和（综合交通专项规划）单独的城市综合交通体系规划。
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城市综合交通体系规划标准（GB/T51328-2018）
总则
价值导向的转变
由增长和建设转向绿色发展和以人为中心（减少资源消耗，提倡步行、非机动、公共交通等人均耗能少的交通方式）
试用范围
本标准的试用于城市总体规划中的城市综合交通体系规划编制和（综合交通专项规划）单独的城市综合交通体系规划
术语
城市公共交通
集约型公共交通（为所有人提供服务）
大运量
单向客运能力大于3万人次/h
中运量
单向客运能力为1万人次/h~3万人次/h
普通运量
单向客运能力小于1万人次/h
辅助型公共交通（特定人群个性化出行/特定地区）
出租车
班车
校车
定制公交
轮渡
缆车
快速公共汽车交通（BRT）
大容量、高性能、专用车道、车站
交通稳静化
(控制机动车的影响)通过（立法、标准、通行管理）降低机动车速、减少机动车流量、控制过境交通进入（改善人行和非机动车环境）
基本规定
概念：城市综合交通（为城区范围内所有交通活动的综合）包括：
内部交通
对外交通
过境交通
两个数量控制
15%-25%
规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市建设用地的15%-20%
12㎡/人
人均道路与交通设施面积不小于12㎡
三个规定要求
低碳、绿色出行要求（75%）
城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车交通承担的出行比例不应低于75%
舒适、单程时耗要求（60min、40min）
单程1小时是人日常通勤出行忍受的高限
城市内部出行中，95%通勤出行的单程耗时控制在
规划人口规模在100万以上的，控制在60min以内
规划人口规模在100万以下的，控制在40min以内
效率、最低速度要求(20km/h、30km/h、40km/h)
综合交通与城市空间布局
出行距离优化
城市职住空间优化
鼓励组团内出行
居住区级公服配套完善
80%
城区内生活出行，采用步行与自行车交通的出行比例不低于80%
注意：与低碳出行要求区分
（TOD）应利用公共交通引导城市开发
依托城市客运交通枢纽布局城市高强发开发
高强度地区应提高城市道路与公共交通设施的密度
加密步行与非机动车交通网络
城市更新地区
应根据交通系统承载力确定城市更新的规模与用途
注意：是根据交通定用地规模，不是根据用地定交通
优先落实规划预留的各类交通设施空间
应结合街区改造，提高次干路和支路的密度（“小街区、密路网”的要求）
应增加步行、公交、非机动车交通空间
完善货物配送的交通设施空间
城市交通瓶颈地区
应控制穿越交通瓶颈地区的交通总量
考虑远景发展，做好设施预留
穿越交通瓶颈的通道应优先保障公共交通的路权
应通过通道设施布局、交通方式的多样行，提高穿越交通瓶颈的交通系统的可靠性
城市交通体系协调
不同交通体系的协调
客货适度分离
主要货运线路不应穿越城市中心区和居住区等客流密集地区
城市客运交通
不同规模不同系统
500万人及以上
大运量城市轨道交通在公共交通系统中的主体地位，中运量及多层次普通运量公交为基础，个体机动化客运交通为补充
300万~500万
大运量城市轨道交通在公共交通系统中的骨干地位，中运量及多层次普通运量公交为主体，引导个体机动化客运交通合理使用
100万~300万
大、中运量公共交通在公共交通系统中的骨干地位，多层次普通运量公交为主体，引导个体机动化客运交通合理使用
50万~100万
中运量公共交通在公共交通系统中的骨干地位，普通运量公交为基础
50万人以下
以步行和自行车交通为主体，普通公交为基础，鼓励城市公共交通承担中长距离出行
高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行时间的1.5倍以内
城市货运交通
城市外围货运交通枢纽应于物流园、物流配送中心等货运节点结合布置，或设置便捷的联系交通
规划实施评估
评估内容
需求、供应、运行、运营
城市对外交通
一般规定
15min、30min、60min
规划人口规模在100万以上的城市重要功能区、主要交通集散点、以及规划人口在50万~200万的城市，应能15min到达高、快速路网，30min到达临近铁路公路枢纽、至少有一种交通方式60min内到达临近机场
城市规划区内，同一对外交通走廊内相同走向的铁路、公路线路宜集中设置
1万pcu/d
城市道路上过境交通量大于等于10000pcu/d,宜布局独立的过境交通通道
机场
与城市衔接的要求
年旅客吞吐量2000万人次及以上的机场
与城际铁路高速铁路衔接
年旅客吞吐量1000万人次及以上的机场
应布局机场专用道（应规划城市公共汽电车、机场专线巴士衔接设施）
铁路
高、快速铁路主要客站应布置在中心城区内
城际铁路客运站应靠近中心城镇和城市主要中心设置
铁路货运战场应与城市产业布局相协调，宜与公路、港口等货运枢纽和货运节点结合设置，并应具有便捷的集疏运通道
公路
干线公路应与城市主干道及以上等级的道路衔接
港口
大型货运港口应优先发展铁路、水运集疏运方式，并应规划独力的集疏运道路
城市客运港宜与城市公交枢纽、公路客运站等交通枢纽结合设置
客运枢纽
综合客运枢纽（服务于对外客流集散与转换，可兼顾内部交通的转换功能）
枢纽内主要换乘交通方式出入口之间的旅客不行距离不宜超过200m
集散规模超过5000人/次，应规划对外客流集散与转换用地
公共汽电车衔接设施100㎡~120㎡/标准车
出租车服务点 26㎡~32㎡/辆
机动车停车场15㎡~30㎡/辆
非机动车 1.5㎡~1.8㎡/辆
城市公共交通枢纽（服务于城市公共交通）
宜与城市大型公共建筑、公共汽车首末站及轨道交通车站等合并布置
高峰小时客流转换规模达2000人次/h，应规划城市公共交通枢纽用地
城市中心区
0.5-1㎡/人
总用地：2000-5000㎡
其他地区
1-1.5㎡/人
总用地：2000-10000㎡
中心城区集约型公共交通
站点500m服务半径的常住和就业岗位，在规划人口规模100万以上的城市不低于90%
单程耗时要求
不同方式和线路换乘距离不宜大于200m，换乘时间10min内
公共交通走廊
高 高峰小时单向客运能力大于6万人次/h
大 高峰小时单向客运能力大于3万~6万人次/h
轨道交通系统
中 高峰小时单向客运能力大于1万~3万人次/h
轨道交通、BRT、有轨电车
普通 高峰小时单向客运能力大于0.3万~1万人次/h
公共汽电车系统或有轨电车
城市公共汽电车
干线
沿客流走廊，串联主要客流集散点
普线
大城市分区内部线路，或中小城市内部主要线路
支线
深入社区内部，是干线或普线的补充
城市公共汽电车的车站服务区域，以300m半径计算，不应小于规划建设用地面积的50%，以500米半径计算，不应小于90%
城市轨道交通
高峰期95%的乘客在轨道交通系统内部单程出行时间不宜大于45min
快线 A
≥65km/h
快线 B
45~60km/h
宜布局在中客流及以上等级客流走廊
快线通常衔接知识城、科学城等外围组团
干线 A
30~40km/h
宜布局在大客流及以上等级客流走廊
干线 B
20~30（不含）km/h
宜布局在大、中客流及以上等级客流走廊
干线中心城区内
城市轨道交通系统布局
线路走向应与客流走廊主方向一致
城市轨道交通线路长度大于50km时，宜选用快线A，30~50km，宜选用快线B;干线宜布局在中心城区内
可在同一客流走廊布设多条线路
主要换乘站与城市各级中心结合布置，并方便乘客的换乘需求和轨道交通的组织。土地使用强度高的地区，应提高站点密度
快线宜进入中心区，并加强与城市轨道交通干线的换乘衔接
站点的衔接交通设施
周边非机动车停车场宜在站点出入口50m内
出入口与公交首末站换乘距离不大于100m，与公交停靠站衔接，换乘不大于50m
城市轨道交通外围末端型车站可根据周边用地条件设置小客车换乘停车场，并应立体布设
车辆基地布局
车辆基底选址应靠近正线，有良好的接轨条件。考虑上盖开发时，宜靠近车站设置。一条城市轨道交通线路应至少设一处定修车辆段，当线路长度超过20km时，应增设停车场。
应资源共享，占地规模按每千米0.8~1.2公顷控制，用地面积25~35公顷/座，停车场用地按10~20公顷/座，综合维修基地按30~40公顷/座。
线路通道与车站规划控制边界
线路通道建设控制区宽度宜为30m，2线及以上线路通道应结合运营要求确定用地控制范围。
标准地下车站控制区长度宜为200~300米，宽度宜为40~50米。标准地面、高架车站控制区长度宜为150~200米，宽度宜为50~60米。起终点车站、编组数大于6节或股道数大于2线的车站，应根据具体情况确定用地控制范围。
快速公共汽车交通系统与有轨电车
中客流和普通客流
有轨电车地面敷设，线路用地宽度不小于8M
车辆基地占地面积应按0.3~0.5公顷控制
辅助型公共交通
步行与非机动车交通
步行
优先选择平面过街方式
人行道最小宽度不应小于2m
大型公共建筑和大、中运量城市公交站点800米范围内，人行道的最小宽度不低于4米
城市土地使用强度较高地区，各类步行设施网络密度不宜低于14km/k㎡，其他地区各类步行设施网络密度不宜低于8km/k㎡，
非机动车
最小宽度不小于2.5米
土地使用强度较高和中等弟区非机动车网络密度不低于8km/k㎡
主要的非机动车道单行通行宽度不宜小于3.5米，双向不宜小于4.5米，并应与机动车交通之间采取物理隔离；
城市对外货运枢纽及其集疏运交通
地区性货运中心应临近对外交通枢纽，或设置与其相连的专用货运通道
内陆港应贴近货源生成地或集散地，并与铁路货运站、水运码头或高速公路衔接便捷
地区性货运中心或内陆港与居住区、医院、学校等的距离不应小于1KM
单个地区性货运中心及内陆港的用地面积不宜超过1k㎡
集疏运系统
水路联运，港口与高速公路衔接
油、气、液体管道不得通过居住区和人流集中的区域
货运枢纽到高速公路或高等级道路的时间不宜超过20min
城市内部货运交通
生产、生活性货运中心都不应设置在居住用地内
生产性货运交通
生产性货物集聚区，宜设置生产性货物中心，宜依托工业用地仓储物流用地设置
生活性货运交通
包括城市应急、救援品储备中心
生活性货物集散点应具备与城市对外货运枢纽设施便捷链接的设施条件
宜临近居住用地、商业服务中心，分散布局
城市道路
中心城区内道路系统的密度不宜小于8km/k㎡
功能等级
干线道路
快速路
I级快速路
80-100km/h
II级快速路
60-80km/h
城市快速路统计仅包含快速路主路，辅路应根据其承担的交通特征，计入III级主干路或次干路
主干路
I级主干路
60km/h
II级主干路
50-60km/h
III级主干路
40-50km/h
公共交通专用路应按照III级主干路，计入统计
集散道路
次干路
30-50km/h
支线道路
支路
I级支路
20-30km/h
II级支路
-
应包括可供公众使用的非市政权属的街坊内道路
道路网布局
干线道路系统应相互连通，集散道路与支线道路布局应符合不同功能地区的城市活动特征
城市主要对外方向上应有两条以上城市干线道路，各组团间宜有两条以上城市干线道路
带形城市应确保城市长轴方向的干线道路贯通，且不宜小于两条，道路等级不宜低于II级主干路
水网与山地城市道路规划
道路宜平行或垂直河道布置
滨水道路应保证沿线人行道、非机动车道的连续
红线宽度与断面空间
城市道路红线宽度（快速路包括辅路）
50万及以上
不应超过70m
20~50万
不应超过55m
20万以下
不应超过40m
城市道路立体交叉用地宜按照枢纽立交8~12公顷，一般立交6~8公顷控制
干线道路系统
干线道路应以提高城市机动化交通运行效率为原则
城市干线道路网密度在1.5~2.2km/k㎡
城市建设用地内部的城市干线道路间距不宜超过1.5km
干线道路不得穿越历史文化街区与文物保护单位范围，以及其他历史地段
集散道路与支线道路
次干路主要起交通集散作用，其里程占城市总道路里程的比例宜为5~15%
街区尺度推荐值
居住区
300m
8km/k㎡
商业区
100-200m
10-20km/k㎡
工业园
600m
4km/k㎡
道路衔接与交叉
支线道路不宜与干线道路形成交叉联通
道路绿化
绿化覆盖率
道路红线宽度
＞45米
20%
30~45米
15%
15~30米
10%
＜15米
酌情设置
其他功能道路
承担防灾救援通道
次干道及以上等级道路两侧的高层建筑应根据救援要求确定道路退线
立体交叉口宜采用下穿式
7度地震设防的城市每个疏散方向上应有不少于2条的对外放射性道路
城市滨水道路
沿生活岸线布置的滨水道路，道路等级不宜高于III级主干道
停车场与公共加油加气站
分区域差异化供给
公共交通服务水平高的区域，机动车供给指标应低于公共交通服务水平低的区域
机动车供给应以建筑物配建停车场为主，公共停车场为辅
公共 建筑配建停车场、公共停车场应设置不少于总停车位的10%的充电停车场
非机动车停车场
1.5㎡~1.8㎡
机动车停车场
建筑物配建停车位指标的制定
住宅类建筑物配建停车位指标应与城市机动车拥有水平相适应
非住宅类
医院等公共服务设施的配建停车位应设置下限
行政办公、商业、商务建筑配件停车位指标应设置上限
公共停车场
城市规划总用地规模宜按照人均0.5~1㎡
单个公共停车场规模不宜大于500个车位
路内停车属临时停车
地面机动车停车场用地面积，宜按照25~30㎡/位，停车楼（库）建筑面积宜按照30~40㎡/位
公共加油加气站及充换电站
服务半径
公共加油加气站
1~2km
充换电站
2.5~4km
用地面积
中心城区宜设置三级加油加气站
宜沿城市主次干道，出入口距离交叉口不宜小于100米
公共充电站
2500-5000
公共换电站
2000-2500
交通调查与需求分析
反应现状的统计数据宜采用规划基年前1年的资料，用于发展趋势分析的数据资料不少于连续5年的数据；
交通信息化
附录A 车辆换算系数
当量小汽车换算系数
公共交通车辆换算系数
附录B 城市综合交通体系规划主要内容
1、调查、评估与现状分析
2、城市交通发展战略与政策
3、对外交通系统规划
4、城市交通系统组织
5、交通枢纽
6、公共交通系统
7、步行与非机动车交通
8、道路系统
9、停车系统
10、交通信息化
11、近期建设
12、保障措施
