JR新干线类型种类以及分布图

JR东海

东海旅客铁道（日语：東海旅客鉄道／とうかいりょかくてつどう Tōkai Ryokaku Tetsudō */?），简称JR东海（JR-Central、JR-C），是日本7家JR铁路公司之一，继承了昔日日本国铁新干线总局、静冈局和名古屋局的铁路业务。企业代表色为橘色。车票上印有“海”字，为“JR东海”的缩写。总部同时设在爱知县名古屋市与东京都港区。其负责经营东海道新干线这条日本东西运输的大动脉，以及以东海道新干线为中轴的东海、甲信、近畿地方和神奈川县一部分区域的普通铁路路线。

东海道新干线

东海道新干线（日语：東海道新幹線／とうかいどうしんかんせん Tōkaidō Shinkansen */?）是日本一条连接东京站与新大阪站之间的新干线路线，不但是日本第一条高速铁路路线，也是全球第一个投入商业营运的高速铁路路线。因多数列车班次与山阳新干线直通运行，故时常被合称“东海道·山阳新干线”。1964年10月1日通车时由日本国铁经营，1987年国铁分割民营化后由JR东海接手。

0系

新干线0系是日本新干线的第一代车辆，于1964年东海道新干线通车时投入服务。除了是日本新干线列车的始祖，0系更是世界上第一种高速铁路车辆。1965年获铁道友之会颁发第8届蓝丝带奖[O 1]，2007年8月被列为日本机械遗产[O 2]。 0系由日本国有铁道（日本国铁）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造（1972年和川崎重工业合并）、东急车辆制造（1970年加入））承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆[T 1]。日本国铁分割民营化后，0系被分配给继承东海道新干线的东海旅客铁道（JR东海）和山阳新干线的西日本旅客铁道（JR西日本）继续服务。虽然后来新干线车辆一直有新型车辆登场，但0系并没有完全退役，并继续在山阳新干线维持有限度的服务。2008年11月30日，服务44年[N 1]的0系完全退出定期服务[N 2]，并在同年12月14日服务最后的告别班次后正式退役[N 3]。 0系的设计在当时是非常创新和具有速度感。采用和飞机（特别是客机）相似的车头，加上蓝色和白色为主色的简洁涂装，令人留下深刻的印象。另外，由于是首代新干线车辆，加上长时间服务，0系在国内外都是新干线，甚至是日本的象征。在日本国内，不少新干线有关的指示牌都会被加上0系正面的绘图[B 1]:56（现逐渐被更换为700系图样[N 4]）。在其他地区，不少人收到的日本明信片都是0系（或其后的100系）在富士山下驶过的图片[B 1]:44。此外，0系也被视为日本战后经济快速增长时代的象征[B 2]。除了日常服务外，0系也常常被日本皇室征召，供皇室人员使用和招待国宾。前日皇裕仁、英女王伊丽莎白二世、中国前副总理邓小平等多国领导人均曾是0系的座上客。此外，0系也是不少日本电影、电视剧和小说的题材[K 1]。

100系

新干线100系电力动车组是日本新干线所使用的列车型式之一，由前日本国有铁道、东海旅客铁道与西日本旅客铁道设计、制造、营运，是东海道新干线和山阳新干线上所行驶的第二代车辆。

1999年退出东海道新干线

300系

新干线300系电力动车组（日语：新幹線300系電車）是日本东海道、山阳新干线的第三代新干线车辆，由东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）两家公司各自操作。该车款于1992年3月开始投入服务，作为该路线上最高等级的希望号（のぞみ，Nozomi）之使用车种。但随着更新的车种陆续推出，300系陆续被改用在较低等级的车班上，并在2012年时除役。

2012年正式退役

700系

700系电力动车组（日语：700系電車）是日本新干线所使用的列车车款之一，于1999年开始投入服务，应用在东海道及山阳新干线的提速计划上，以取代两线的100系电力动车组。而其后继车款N700系也已经投入服务。

2019年全数引退

N700系

新干线N700系电力动车组（日语：新幹線N700系電車），是日本高速铁路系统——新干线系统最新开发的新世代列车，N700系是以原本的700系列车为基础改良而成。东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）与九州旅客铁道（JR九州）拥有的新干线铁路车辆。 N700系电力动车组在2007年7月1日开始营运，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（285公里/小时）与最大营运车速（300公里/小时）。

JR东日本

东日本旅客铁道（日语：東日本旅客鉄道／ひがしにほんりょかくてつどう Higashi nihon Ryokaku tetsudō */?[注 1]，英语：East Japan Railway Company），通称JR东日本（JR東日本／ジェイアールひがしにほん Jei āru Higashi nihon ?，英语简称JR East），是日本7间JR铁路公司之一，以日本东部为运营范围，为JR集团中运营规模最庞大的公司，在东京首都圈拥有庞大的铁路运输路网。 JR东日本在1987年（昭和62年）4月1日随着日本国铁的分拆与民营化而成立，主要经营原日本国铁在东北与关东地方全域、甲信越地方大部分地区、以及静冈县部分地区的在来线客运业务，并负责经营本州东部的新干线线路。其企业代表色是绿色。截至2015年10月1日，其运营线路长度达7,458.2公里[1]，是JR集团各公司中最长的，每日平均乘客数达1,659万人次（2010年度）。除了铁路运输的本业之外，车站内的商业设施、以及以Suica为首的支付平台也是其重要收入，并发行自己的信用卡“View Card”。 JR东日本总部位于东京的代代木。现为东证一部上场企业，以及日经225（日经平均指数）与TOPIX Core30组成股之一。 2012年发表的“集团经营构想V 〜不断前进〜”提出“在区域立足。向世界发展。”[2]的概念，2016年10月再提出口号“TICKET TO TOMORROW ～让所有人，都拥有迎向未来的车票。

上越新干线

上越新干线（日语：上越新幹線／じょうえつしんかんせん Jōetsu Shinkansen */?）是一条连结大宫站至新潟站，属于东日本旅客铁道（JR东日本）的高速铁路线（新干线）。由于所有列车都直通至东京站，旅客导览上将由东京站至新潟站都标为“上越新干线”。

200系

新干线200系电力动车组是日本国有铁道（日本国铁）设计和制造的新干线车辆，1981年（昭和56年）投入服务。国铁分割民营化后，列车由东日本旅客铁道（JR东日本）继承并继续使用。

这款车于1982年正式投入营运，主要用于气候状况较差的东北新干线与上越新干线之上。因此和东海道、山阳新干线使用的0系相比，作了很多耐寒耐雪的改进：列车的车体设计尽量减低寒冷天气与大雪对列车的影响，故在裙裾部分安装大面积的除雪翼，在行驶时能把线路上的积雪快速清除，而裙裾外壳亦与车头外壳顺滑一体。为了保护机电结构，列车的机电设备是安置在车体之内，而与先前0系安置在列车底盘之下的作法不同。电动机的冷却风通道改在车体侧面（高度等同由车窗底端至车门上端），同时使用了除雪装置，避免雪花飞入。

改良版的200系2000番台

与外观上较接近0系的初期版200系不同，2000番台的外观较为接近100系

2013年全面引退

E1系

E1系由川崎重工业承制，共制造6列12辆编组（6M6T）列车。车辆启用初期主要是用于东北、上越新干线的班次，更新工程完成后改只专用于上越新干线班次。 E1系的昵称“Max”为“Multi Amenity eXpress”（复层舒适特快车）的简称，JR东日本将此昵称与营运车班的列车名组合，以便区隔同一条路线上使用不同车体的同一种列车。例如E1刚启用时，东北新干线上就同时存在以单层车体的200系所运行之“山彦”（やまびこ；Yamabiko）与以双层的E1系所营运之“Max山彦”。承继E1系的命名方式，当JR东日本的第二款双层车辆E4系启用时，也被赋予相同的“Max”名称，成为双层列车专属的命名原则。此外，在E1还在试车阶段时，因尚未决定昵称，曾临时性使用“双层新干线”（Double Decker Shinkansen）的简称“DDS”作为昵称，以贴纸形式贴在车身上。另外，车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本[ann 2]，令“600系”成为被弃用的型号。

新干线E1系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所营运的新干线车辆，于1994年（平成6年）7月15日投入服务，至2012年（平成24年）9月29日结束定期班次营运。E1系除了是首款由全双层车辆组成的新干线列车外[1][ann 1]，更是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆。E1系的设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。

2012年退役

E4系

自E1系列车投入服务以来，服务需求持续增加，而另一方面，200系列车车龄渐高。有鉴于此，JR东日本需要设计新车款，以满足路线需求及取代200系列车。这款大载客量列车被称为E4系，采用双层设计，全数列车均被冠“Max”这个名字，为“Multi Amenity eXpress”（复层舒适特快车）的简称。两端车头形状为抑制微压波噪音使用“鸭嘴兽”设计，车身颜色使用白色加深蓝色裙脚，两色之间以一条黄线分隔。与E1系比较，E4系与E1系均使用交流牵引电动机，但其牵引逆变器则从GTO改为IGBT。车厢数目由E1系的12节减为8节，但有需要时可两列车并结成16节车厢行走，大大增加灵活性及减低浪费。每列8节编组的E4系可载817人，以两列联挂行走则可增至1,634人。 E4系列车于1997年12月20日起正式投入服务，运行于东北新干线。至1999年4月29日，E4系开始与行驶山形新干线的“翼号”列车连结行走。2001年5月7日开始在上越新干线营运，同年7月22日于长野新干线以临时列车方式营运。E4系以后新型单层列车（即E5/E6系）投入服务后才不再服务东北新干线。从首批编组出厂以来，车龄已达20年，因此预定从2018年开始分批废车，由E7系陆续取代，至2020年将从上越新干线全数退役。目前原P1编成的先头车，退役后已送入新潟的新津铁道资料馆作静态保存。

2019年由E7系取代

E7/W7系

面向2015年3月14日预定的北陆新干线开业并延伸至金泽站，2012年9月4日由JR东日本及JR西日本联合公布制造的新型列车，生产包括17列每列12辆编组（共204辆）的E7系（F编组）列车及10列每列12辆编组（共120辆）的W7系列车[3]。预计在2015年春，北陆新干线将延伸至金泽站。在这之前北陆新干线（原称长野新干线）在初期开通之时高崎站-长野站均采用E2系N编组作为“浅间号”列车行驶，但新干线列车平均寿命情况下会超过15年就要更新列车，亦已此目的来更换新一代列车。首列E7系列车已确定在2014年3月先于长野新干线投入服务[4]。 2019年，本列车开始于上越新干线（东京 - 高崎 - 越后汤泽 - 新潟・Gala汤泽）行驶本车系是JR西日本首款跟随JR东日本以公司管辖范围名称首字母冠号之车系（JR东日本 (JR East) 以“E”为车系编号前缀，JR西日本 (JR West) 以“W”为车系编号前缀）。两公司所拥有的车在外观、车内装潢及机电设备完全相同，仅车号编码与车内广播提示铃声略有差异。

新干线E7系电力动车组及新干线W7系电力动车组是分别由东日本旅客铁道（JR东日本）及西日本旅客铁道（JR西日本）所使用、每列12节车厢之跨会社同款新干线车辆，配合2014年3月起北陆新干线长野至东京段（时称“长野新干线”）陆续汰换新干线E2系电力动车组及2015年3月起北陆新干线由长野站延至金泽站后[2]及配合2019年开始取代上越新干线E4系投入服务。

东北新干线

东北新干线（日语：東北新幹線／とうほくしんかんせん Tōhoku Shinkansen */?）是一条连结东京站至新青森站，属于东日本旅客铁道（JR东日本）的高速铁路线（新干线）。

200系

新干线200系电力动车组是日本国有铁道（日本国铁）设计和制造的新干线车辆，1981年（昭和56年）投入服务。国铁分割民营化后，列车由东日本旅客铁道（JR东日本）继承并继续使用。

改良版的200系2000番台

与外观上较接近0系的初期版200系不同，2000番台的外观较为接近100系

2013年全面引退

E1系

E1系由川崎重工业承制，共制造6列12辆编组（6M6T）列车。车辆启用初期主要是用于东北、上越新干线的班次，更新工程完成后改只专用于上越新干线班次。 E1系的昵称“Max”为“Multi Amenity eXpress”（复层舒适特快车）的简称，JR东日本将此昵称与营运车班的列车名组合，以便区隔同一条路线上使用不同车体的同一种列车。例如E1刚启用时，东北新干线上就同时存在以单层车体的200系所运行之“山彦”（やまびこ；Yamabiko）与以双层的E1系所营运之“Max山彦”。承继E1系的命名方式，当JR东日本的第二款双层车辆E4系启用时，也被赋予相同的“Max”名称，成为双层列车专属的命名原则。此外，在E1还在试车阶段时，因尚未决定昵称，曾临时性使用“双层新干线”（Double Decker Shinkansen）的简称“DDS”作为昵称，以贴纸形式贴在车身上。另外，车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本[ann 2]，令“600系”成为被弃用的型号。

2012年退役

E2系

本车乃1997年通车的长野新干线“浅间号”用车，与跟秋田新干线“小町号”连挂的东北新干线“山彦号”用车，于同一时期开发。自1995年制造时，JR东日本将它定位为标准型新干线车辆，打算增备该款车并替换200系新干线。截至2014年3月，列车运用于长野新干线浅间号大部分班次，东北新干线的山彦号，以及那须野号大部分班次（10节编组和16-17节编组的1-10号车），以及主要运用于东北新干线“疾风号”以及上越新干线“朱鹭号”和“谷川号”。 E2系最大的特征就是在列车头尾及头等车厢上装置全自动式悬吊系统（Full Active Suspension）。这是全球首次把此技术应用在高速列车上，减低行车时所产生的摇晃，令乘客倍感舒适。

新干线E2系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。

E4系

自E1系列车投入服务以来，服务需求持续增加，而另一方面，200系列车车龄渐高。有鉴于此，JR东日本需要设计新车款，以满足路线需求及取代200系列车。这款大载客量列车被称为E4系，采用双层设计，全数列车均被冠“Max”这个名字，为“Multi Amenity eXpress”（复层舒适特快车）的简称。两端车头形状为抑制微压波噪音使用“鸭嘴兽”设计，车身颜色使用白色加深蓝色裙脚，两色之间以一条黄线分隔。与E1系比较，E4系与E1系均使用交流牵引电动机，但其牵引逆变器则从GTO改为IGBT。车厢数目由E1系的12节减为8节，但有需要时可两列车并结成16节车厢行走，大大增加灵活性及减低浪费。每列8节编组的E4系可载817人，以两列联挂行走则可增至1,634人。 E4系列车于1997年12月20日起正式投入服务，运行于东北新干线。至1999年4月29日，E4系开始与行驶山形新干线的“翼号”列车连结行走。2001年5月7日开始在上越新干线营运，同年7月22日于长野新干线以临时列车方式营运。E4系以后新型单层列车（即E5/E6系）投入服务后才不再服务东北新干线。从首批编组出厂以来，车龄已达20年，因此预定从2018年开始分批废车，由E7系陆续取代，至2020年将从上越新干线全数退役。目前原P1编成的先头车，退役后已送入新潟的新津铁道资料馆作静态保存。

新干线E4系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线车辆，主要行驶于东北、上越与长野新干线，隶属于JR东日本的新干线路线上。是继新干线E1系电力动车组后日本采用全双层设计的高速铁路车辆。

2012年东北新干线全面撤退，转入上越新干线。

E5/H5系

E5系是为了东北新干线的运营最高时速320km/h的目标进行研制开发，2011年3月5日起开始商业化运营。本列车被定位为E2系实质性的后继车辆。广告宣传口号为“MADE IN DREAM.”“21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。”（形成超特急的梦想在21世纪，我得到了这一点）。E5系1编组（10辆）的制造成本约45亿日元。2012年获日本铁道友之会蓝丝带奖。本系列在商业运营后同时新设了东北新干线昵称“隼号列车”的专用车辆[6][7]，之后开始陆续投入东北新干线的“疾风”、“山彦”与“那须野”等列车班次的运营。 JR北海道因应2016年3月26日的北海道新干线新青森-新函馆北斗段开业而引入同型号车款，并命名为H5系。是JR北海道首款跟随JR东日本以公司管辖范围名称首字母冠号之车系（JR东日本 (JR East) 以“E”为车系编号前缀，JR北海道 (JR Hokkaido) 以“H”为车系编号前缀）。列车在机电设备与E5系完全相同，仅外观（车身色带）、车内装璜、车号编码、车内提示铃声略有差异[8]。

新干线E5系电力动车组及新干线H5系电力动车组是分别由东日本旅客铁道（JR东日本）及北海道旅客铁道（JR北海道）所使用、每列10节车厢之异社同款新干线车辆，分别配合东北新干线正式全线通车暨隼号班次投入运营及北海道新干线初段开通而购置。

山形新干线

山形新干线（日语：山形新幹線／やまがたしんかんせん Yamagata Shinkansen */?）是一条日本新干线路线，隶属于东日本旅客铁道（JR东日本）。山形新干线以迷你新干线的方式连结福岛站与新庄站，该路段原本属于在来线之一的奥羽本线一部分，在修改轨距但不改动线型的方式之下，得以行驶新干线列车（最初登场的车种为新干线400系电力动车组）。由于新干线通车后奥羽本线上同时有新干线与在来线的列车行驶，因此一般会将其中的新干线部分昵称为山形新干线，而将这两城市之间的在来线昵称为“山形线”，以资区别。行驶于山形新干线的“翼”（つばさ）号列车大部分都是自东京站出发，采用与东北新干线的山彦（やまびこ）号列车串联方式一起行驶到福岛之后解联，然后分别继续往山形与仙台方向行驶。

200系

新干线200系电力动车组是日本国有铁道（日本国铁）设计和制造的新干线车辆，1981年（昭和56年）投入服务。国铁分割民营化后，列车由东日本旅客铁道（JR东日本）继承并继续使用。

改良版的200系2000番台

与外观上较接近0系的初期版200系不同，2000番台的外观较为接近100系

10节K编组

山形新干线开业后一直到秋田新干线开业前K编组只有8节编组。配合秋田新干线开业，在1997年开始K编组10节编组化改造。原来F编组的F1-F3、F10-F13、F15、F18、F20、F21编组的7号、8号车抽走，3号车厢和5号车厢调换，改造为10辆编组K41-K51编组。另外，10辆编组化还改造之前的1994年到1996年的8节编组的237型餐车的座席化和222型车辆前头的连结400系和E3系混编列车用联结器及自动解结装置。 K1-K11编组的5号车厢和7号车厢（绿色车和普通车）被替换，K41-K51编组组成时产生的剩余车在8结编组K车的5、6号车4、5号车之间各插入一节变成10节车厢。编号也改成K21-K31。 1999年（平成11年）到2002年（平成14年）间，200系被E2系替换的同时K编组的一部分编组（K21-K25、K26、K41-K44、K46-K49、K51）进行延寿工程。工事内容如下：普通车座席采用E4系同等的可旋转座位，绿色车座席采用以E2系相同的可旋转的普通车座位替换原来的普通车座位。座位材料也采用毛绒座椅进行车内的装修，天花板面板、室内灯光、地板垫和腰板等都进行了改变客室间通道部上方设置情报资讯装置玻璃窗改成绿色玻璃和内置的玻璃钢制成的卷帘采用西式的厕所，卫生间和厕所手洗净器变更为感应式驾驶台四周的玻璃变成光滑的曲面形状强化车身框架转向架框架和框梁全部换成新品更换已老化的电子部件，如印刷电路板来维持系统的可靠性车身涂装以E2系的“飞云白”和“紫苑蓝”为基调，中间线条涂上以“200系”的为主车色的绿色带目的地显示板变更为使用发光二极管

2013年全面引退

400系

新干线400系电力动车组是属于JR东日本作为新干线和在来线间毋须乘换的“新在直通运转”列车，于1992年正式投入服务。山形新干线使用了奥羽本线的一段线路，其中在福岛至新庄段的桥梁、隧道和电气设备基本上沿用了原来的系统，只是在原有基础上加了一条铁轨，使之成为与新干线一样的1435mm标准轨距（所以采用7辆为一列编组），因此400系列新干线的车身宽度和在来线列车相同。同时由于列车和新干线区间的月台间产生了缝隙，400系列车的车门特别装置了上下车踏板收纳装置。为了在新干线区间与山彦号并结行驶，翼的第11号车厢车头设有自动连结器及分离装置，这也是在新干线系统上首次使用，另外使用的还是菱形受电弓。 400系列新干线能在新干线区段以240km/h高速运行，于在来线区段也能爬越急坡，其中有坡度38/1000的板谷岭。车体当初是银灰色配深灰色与绿色带，在山形新干线延长到新庄后，车身和客室都曾进行改装。

迷你新干线就是把既有的1067mm窄轨拓宽为1435mm的标准轨改造出的线路，我们知道世界通用标准轨（包括中国）是1435mm，但是日本大部分铁路都是1067mm

2010年退役

E3系

1997年（平成9年）3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年（平成11年），山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始运行；而在2008年至2009年的时候则制造了E3系2000番台，以代替先前行驶的400系电车编组，所以E3系电车总共有三种编组。 E3系列车的制造商分别为川崎重工业和东急车辆。2002年以后的“小町”号（こまち，Komachi）由川崎重工业制造，而“翼”号（つばさ，Tsubasa）则由东急车辆制造。目前E3系的全部列车都装设了数码自动列车控制装置（DS-ATC）。直至2005年7月14日，JR东日本正在使用41列E3系列车： R编组（0番台）─26列（R1-R26） L编组：（1000番台）─3列（L51-L53）（2000番台）─12列（L61-L72）

秋田新干线

秋田新干线（日语：秋田新幹線／あきたしんかんせん Akita Shinkansen */?）是一条由东日本旅客铁道（JR东日本）所经营的新干线路线，属利用在来线路线进行局部规格升级后改良而成的迷你新干线等级之路线，连结两个东北地方主要城市──盛冈市与秋田市，作为东北新干线的延伸路线，耗资970亿日元兴建[1]。秋田新干线的中途停车站包含了雫石、田泽湖、角馆和大曲等站，路线全长127.3公里，其中盛冈到大曲之间路段是与田泽湖线共用路线，而大曲至秋田之间路段则是与奥羽本线共用。秋田新干线上运行的列车名为小町号（こまち），以E6系车辆营运。小町号在东北新干线的路段上（东京～盛冈间）与疾风号（はやて）或隼号（はやぶさ）串联行驶，并在盛冈解连之后单独驶入秋田新干线路段。由东京至秋田，全程最短需时3小时37分钟（小町35号）。

E3系

1997年（平成9年）3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年（平成11年），山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始运行；而在2008年至2009年的时候则制造了E3系2000番台，以代替先前行驶的400系电车编组，所以E3系电车总共有三种编组。 E3系列车的制造商分别为川崎重工业和东急车辆。2002年以后的“小町”号（こまち，Komachi）由川崎重工业制造，而“翼”号（つばさ，Tsubasa）则由东急车辆制造。目前E3系的全部列车都装设了数码自动列车控制装置（DS-ATC）。直至2005年7月14日，JR东日本正在使用41列E3系列车： R编组（0番台）─26列（R1-R26） L编组：（1000番台）─3列（L51-L53）（2000番台）─12列（L61-L72）

E3系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线直行特急（迷你新干线）用新干线车辆，主要行驶于东北与山形新干线等隶属于JR东日本的新干线路线上。

2014年由E6取代

E6系

秋田新干线第二代用车，同时也是东北新干线最高时速360km/h目标为基础开发之车辆。2015年10月17日开始执行的运行图中以“超级小町”号班次投入秋田新干线营运[3]，亦投入与其它形式混编的疾风号、山彦号、那须野号的运用。本系列于2016年获日本铁道友之会桂冠奖（ローレル賞）[4][5]，2016年获得日本设计振兴基金会好设计奖（グッドデザイン賞）[6]。

新干线E6系电力动车组（日语：新幹線E6系電車）是东日本旅客铁道（JR东日本）于2015年10月17日[2]投入营运的新在直通运行用迷你新干线（秋田新干线）车辆。

北陆新干线

E2系

本车乃1997年通车的长野新干线“浅间号”用车，与跟秋田新干线“小町号”连挂的东北新干线“山彦号”用车，于同一时期开发。自1995年制造时，JR东日本将它定位为标准型新干线车辆，打算增备该款车并替换200系新干线。截至2014年3月，列车运用于长野新干线浅间号大部分班次，东北新干线的山彦号，以及那须野号大部分班次（10节编组和16-17节编组的1-10号车），以及主要运用于东北新干线“疾风号”以及上越新干线“朱鹭号”和“谷川号”。 E2系最大的特征就是在列车头尾及头等车厢上装置全自动式悬吊系统（Full Active Suspension）。这是全球首次把此技术应用在高速列车上，减低行车时所产生的摇晃，令乘客倍感舒适。

2014起由E7取代

E4系

自E1系列车投入服务以来，服务需求持续增加，而另一方面，200系列车车龄渐高。有鉴于此，JR东日本需要设计新车款，以满足路线需求及取代200系列车。这款大载客量列车被称为E4系，采用双层设计，全数列车均被冠“Max”这个名字，为“Multi Amenity eXpress”（复层舒适特快车）的简称。两端车头形状为抑制微压波噪音使用“鸭嘴兽”设计，车身颜色使用白色加深蓝色裙脚，两色之间以一条黄线分隔。与E1系比较，E4系与E1系均使用交流牵引电动机，但其牵引逆变器则从GTO改为IGBT。车厢数目由E1系的12节减为8节，但有需要时可两列车并结成16节车厢行走，大大增加灵活性及减低浪费。每列8节编组的E4系可载817人，以两列联挂行走则可增至1,634人。 E4系列车于1997年12月20日起正式投入服务，运行于东北新干线。至1999年4月29日，E4系开始与行驶山形新干线的“翼号”列车连结行走。2001年5月7日开始在上越新干线营运，同年7月22日于长野新干线以临时列车方式营运。E4系以后新型单层列车（即E5/E6系）投入服务后才不再服务东北新干线。从首批编组出厂以来，车龄已达20年，因此预定从2018年开始分批废车，由E7系陆续取代，至2020年将从上越新干线全数退役。目前原P1编成的先头车，退役后已送入新潟的新津铁道资料馆作静态保存。

E7/W7系

面向2015年3月14日预定的北陆新干线开业并延伸至金泽站，2012年9月4日由JR东日本及JR西日本联合公布制造的新型列车，生产包括17列每列12辆编组（共204辆）的E7系（F编组）列车及10列每列12辆编组（共120辆）的W7系列车[3]。预计在2015年春，北陆新干线将延伸至金泽站。在这之前北陆新干线（原称长野新干线）在初期开通之时高崎站-长野站均采用E2系N编组作为“浅间号”列车行驶，但新干线列车平均寿命情况下会超过15年就要更新列车，亦已此目的来更换新一代列车。首列E7系列车已确定在2014年3月先于长野新干线投入服务[4]。 2019年，本列车开始于上越新干线（东京 - 高崎 - 越后汤泽 - 新潟・Gala汤泽）行驶本车系是JR西日本首款跟随JR东日本以公司管辖范围名称首字母冠号之车系（JR东日本 (JR East) 以“E”为车系编号前缀，JR西日本 (JR West) 以“W”为车系编号前缀）。两公司所拥有的车在外观、车内装潢及机电设备完全相同，仅车号编码与车内广播提示铃声略有差异。

JR九州

九州旅客铁道（日语：九州旅客鉄道／きゅうしゅうりょかくてつどう Kyūshū Ryokaku Tetsudō */?），常简称JR九州或JR-K，为日本7间JR铁路公司之一，主要经营原日本国铁在九州地方的各条路线、以及九州新干线。

九州新干线（鹿儿岛线）

九州新干线（鹿儿岛线）（日语：九州新幹線 (鹿児島ルート)／きゅうしゅうしんかんせん (かごしまルート) Kyūshū Shinkansen Kagoshima rūto */?）是一条连结博多站至鹿儿岛中央站，属于九州旅客铁道（JR九州）的高速铁路线（新干线）及其列车。旅客导览上只以“九州新干线”称呼营业。另外，与直通运行的山阳新干线统称“山阳·九州新干线”。

N700系

东海道、山阳新干线使用0番台、1000番台、2000番台、3000番台、4000番台、5000番台，山阳、九州新干线使用7000番台、8000番台。0番台和3000番台的出现是取代前辈0系和100系，在2007年7月1日的时刻表调图时开始投入运营，7000番台和8000番台在2011年3月12日时九州新干线博多站-新八代站的开通，山阳、九州新干线开始直通运行以及替换剩余的100系为目的开始投入运营；改良型称呼N700A的1000番台作为替换700系主要目的在2013年2月8日起开始投入运营。整车设计是由于TDO部门（交通设计组织）福田哲夫主导，0番台和3000番台在2007年10月1日获得财团法人日本工业设计振兴会的2007年度好设计奖金奖（商品设计部门），2008年铁道友之会的蓝丝带奖。7000番台・8000番台于2011年8月获得布鲁内尔奖（车辆部门），2011年10月3日获得日本优秀设计奖（运输、产业、土木建筑相关的车辆、船舶、相关设备）。 N700系是以原本的700系列车为基础改良而成，进一步以高速性和舒适性、环境性能提高的两立作为目标，由东海旅客铁道（JR东海）与西日本旅客铁道（JR西日本）两家主要的铁路公司所共同开发，东海道、山阳新干线专用的16节编组列车登场，同样以此为基础，JR西日本和九州旅客铁道（JR九州）共同开发的山阳、九州新干线专用的8节编组列车的量产试制车登场。 N700在2002年7月的计划起草初期原名700N，但在2004年时正式定名为目前的“N700”，并于该年5月28日时发表新车种的技术细节。N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这电力动车组上启用了多种现有新干线列车尚未使用过的新技术。各车辆号码方面，以700系的绿色车厢为710型，普通车厢为720型相对，本系列的绿色车厢为770型，普通车厢为780型，九州新干线直通用的绿色、普通混合车厢为760型（766型6号）。编组符号方面，JR东海拥有16辆编组的Z编组、X编组，和N700A的G编组，JR西日本拥有16辆编组的N编组、K编组，N700A的F编组和8辆编组的S编组，JR九州拥有8辆编组的R编组，车辆番台划分为0番台（Z编组）（改造后的编组为X编组2000番台）、1000番台（G编组）、3000番台（N编组）（改造后的编组为K编组5000番台）、4000番台（F编组）、7000番台（S编组）、8000番台（R编组）。

新干线N700系电力动车组（日语：新幹線N700系電車），是日本高速铁路系统——新干线系统最新开发的新世代列车，N700系是以原本的700系列车为基础改良而成。东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）与九州旅客铁道（JR九州）拥有的新干线铁路车辆。 N700系电力动车组在2007年7月1日开始营运，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（285公里/小时）与最大营运车速（300公里/小时）

800系

新干线800系电力动车组（日语：新幹線800系電車）是日本的高速铁路──新干线所使用的列车。列车由九州旅客铁道（JR九州）开发及营运，以“燕号”（日语：つばめ Tsubame）的名义服务JR九州旗下的九州新干线。

JR北海道

北海道旅客铁道（日语：北海道旅客鉄道／ほっかいどうりょかくてつどう Hokkaidō Ryokaku Tetsudō */?），经常简称为JR北海道或JR Hokkaido，是日本JR铁路公司之一，于1987年4月1日国铁分割民营化后成立，以北海道为营业范围，属于第一种铁道事业者。其企业识别色是淡绿色。

北海道新干线

北海道新干线（日语：北海道新幹線／ほっかいどうしんかんせん Hokkaidō Shinkansen */?）是位于日本北海道与本州北部之间的新干线线路，为5条整备新干线之一，于2016年3月26日开始运营[4][JR北 2][道新 2][道新 3]。经营单位为北海道旅客铁道（JR北海道）。现行通车路段为新青森站（青森县青森市）行经青函隧道至新函馆北斗站（北海道北斗市），新函馆北斗站至札幌站（北海道札幌市）尚在兴建中，预定2031年完工启用。因多数列车班次与东日本旅客铁道（JR东日本）管辖的东北新干线接续并互相贯通运营，故时常被合称“东北·北海道新干线”。北海道新干线将隔海相望的北海道与东北地方串连起来，并与东北新干线贯通运营，除了使北海道的联外交通更加便捷，也让四国以外的日本本土3岛，都可透过新干线相互连通。

E5/H5系

E5系是为了东北新干线的运营最高时速320km/h的目标进行研制开发，2011年3月5日起开始商业化运营。本列车被定位为E2系实质性的后继车辆。广告宣传口号为“MADE IN DREAM.”“21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。”（形成超特急的梦想在21世纪，我得到了这一点）。E5系1编组（10辆）的制造成本约45亿日元。2012年获日本铁道友之会蓝丝带奖。本系列在商业运营后同时新设了东北新干线昵称“隼号列车”的专用车辆[6][7]，之后开始陆续投入东北新干线的“疾风”、“山彦”与“那须野”等列车班次的运营。 JR北海道因应2016年3月26日的北海道新干线新青森-新函馆北斗段开业而引入同型号车款，并命名为H5系。是JR北海道首款跟随JR东日本以公司管辖范围名称首字母冠号之车系（JR东日本 (JR East) 以“E”为车系编号前缀，JR北海道 (JR Hokkaido) 以“H”为车系编号前缀）。列车在机电设备与E5系完全相同，仅外观（车身色带）、车内装璜、车号编码、车内提示铃声略有差异[8]。

新干线E5系电力动车组及新干线H5系电力动车组是分别由东日本旅客铁道（JR东日本）及北海道旅客铁道（JR北海道）所使用、每列10节车厢之异社同款新干线车辆，分别配合东北新干线正式全线通车暨隼号班次投入运营及北海道新干线初段开通而购置。

JR西日本

西日本旅客铁道（日语：西日本旅客鉄道／にしにほんりょかくてつどう Nishi Nihon Ryokaku Tetsudō */?），简称JR西日本或JR West，是日本7间JR铁路公司之一，总部位于大阪府大阪市，公司的代表色是蓝色。其经营路线涵盖北陆、近畿、中国地方全域，以及信越地方、三重县、福冈县部分地区，同时拥有山阳新干线、北陆新干线西段[3]、与目前唯一营运中的JR渡轮航线宫岛连络船。作为JR西日本营运重心的京阪神地区有“私铁大国”之称，区域内有近畿日本铁道、阪急电铁、阪神电气铁道、山阳电气铁道、南海电气铁道、京阪电气铁道等众多大型私铁公司，加上航空路线及公路交通的竞争，因而JR西日本的财政状况相较JR东日本和JR东海要弱，也因此JR西日本对提高服务品质上倾注了颇多力量。

山阳新干线

山阳新干线（日语：山陽新幹線／さんようしんかんせん Sanyō Shinkansen */?）是一条连结新大阪站至博多站，属于西日本旅客铁道（JR西日本）的高速铁路线（新干线）。山阳新干线以东海道新干线延线方式建设，而且有较多列车贯通运营，统称“东海道·山阳新干线”。另外，自2011年3月12日起也与九州新干线贯通运营，统称“山阳·九州新干线”，3条路线合称“东海道·山阳·九州新干线”

0系

新干线0系是日本新干线的第一代车辆，于1964年东海道新干线通车时投入服务。除了是日本新干线列车的始祖，0系更是世界上第一种高速铁路车辆。1965年获铁道友之会颁发第8届蓝丝带奖[O 1]，2007年8月被列为日本机械遗产[O 2]。 0系由日本国有铁道（日本国铁）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造（1972年和川崎重工业合并）、东急车辆制造（1970年加入））承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆[T 1]。日本国铁分割民营化后，0系被分配给继承东海道新干线的东海旅客铁道（JR东海）和山阳新干线的西日本旅客铁道（JR西日本）继续服务。虽然后来新干线车辆一直有新型车辆登场，但0系并没有完全退役，并继续在山阳新干线维持有限度的服务。2008年11月30日，服务44年[N 1]的0系完全退出定期服务[N 2]，并在同年12月14日服务最后的告别班次后正式退役[N 3]。 0系的设计在当时是非常创新和具有速度感。采用和飞机（特别是客机）相似的车头，加上蓝色和白色为主色的简洁涂装，令人留下深刻的印象。另外，由于是首代新干线车辆，加上长时间服务，0系在国内外都是新干线，甚至是日本的象征。在日本国内，不少新干线有关的指示牌都会被加上0系正面的绘图[B 1]:56（现逐渐被更换为700系图样[N 4]）。在其他地区，不少人收到的日本明信片都是0系（或其后的100系）在富士山下驶过的图片[B 1]:44。此外，0系也被视为日本战后经济快速增长时代的象征[B 2]。除了日常服务外，0系也常常被日本皇室征召，供皇室人员使用和招待国宾。前日皇裕仁、英女王伊丽莎白二世、中国前副总理邓小平等多国领导人均曾是0系的座上客。此外，0系也是不少日本电影、电视剧和小说的题材[K 1]。

2008年于山阳新干线正式退役

100系

新干线100系电力动车组是日本新干线所使用的列车型式之一，由前日本国有铁道、东海旅客铁道与西日本旅客铁道设计、制造、营运，是东海道新干线和山阳新干线上所行驶的第二代车辆。

2008年于山阳新干线正式退役

300系

新干线300系电力动车组（日语：新幹線300系電車）是日本东海道、山阳新干线的第三代新干线车辆，由东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）两家公司各自操作。该车款于1992年3月开始投入服务，作为该路线上最高等级的希望号（のぞみ，Nozomi）之使用车种。但随着更新的车种陆续推出，300系陆续被改用在较低等级的车班上，并在2012年时除役。

铁胆火车侠参照原型

2012年正式退役

500系

新干线500系电力动车组是西日本旅客铁道（JR西日本）所使用的新干线车辆。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编组）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。列车车门为嵌入式车门,但类似一般新干线的内藏门。1996年获得通商产业省最佳产品设计奖（现已改称为财团法人日本产业设计振兴会优良产品设计赏），1998年获得铁道友之会颁发第41届蓝丝带奖，为该公司于1987年成立以来第一款获此奖项的铁路车辆。 500系曾是新干线系统时速最高的列车，设计时速达350km/h。可是因早期修筑的东海道新干线弯道路段较多，500系在该路段的极速被限制在270km/h。在较晚修筑、路线规格较高的山阳新干线路段（姬路站以西路段），500系则能以全速300km/h行驶。

700系

700系电力动车组（日语：700系電車）是日本新干线所使用的列车车款之一，于1999年开始投入服务，应用在东海道及山阳新干线的提速计划上，以取代两线的100系电力动车组。而其后继车款N700系也已经投入服务。

N700系

新干线N700系电力动车组（日语：新幹線N700系電車），是日本高速铁路系统——新干线系统最新开发的新世代列车，N700系是以原本的700系列车为基础改良而成。东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）与九州旅客铁道（JR九州）拥有的新干线铁路车辆。 N700系电力动车组在2007年7月1日开始营运，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（285公里/小时）与最大营运车速（300公里/小时）。

和谐号CRH2

台湾700T高速列车

700T型是一款属于台湾高速铁路的高速列车，设计源自日本新干线700系列车[O 1]，而“T”代表台湾（Taiwan）的开头，列车由东海旅客铁道（JR东海）与西日本旅客铁道（JR西日本）共同开发，并由川崎重工业、日本车辆制造、日立制作所三间公司承造[O 2]。而700T型是新干线技术首次外销海外的第一款列车，于2007年1月5日投入运营[参 1][参 2][参 3]。