导图社区 11第五章国土空间规划相关技术规范
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11第五章国土空间规划相关技术规范
国土空间规划相关技术规范，包含城市货运交通、城市公共交通、客运枢纽、城市对外交通、规划实施评估等。
编辑于2024-01-13 12:52:59- 政策法规
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国土空间规划 相关技术规范
《城市居住区规划设计标准》 GB 50180-2018
2. 术语
2.0.2 十五分钟生活圈居住区 15-min pedestrian-scale neighborhood
步行距离：800~1000m
居住人口：5万~10万
住宅数量：1.7万~3.2万
一般由城市干路或用地边界线所围合
配套设施完善
2.0.3 十分钟生活圈居住区 10-min pedestrian-scale neighborhood
步行距离：500m
居住人口：1.5万~2.5万
住宅数量：5000~8000
一般由城市干路、支路或用地边界线所围合
配套设施齐全
五分钟生活圈居住区 5-min pedestrian-scale neighborhood
步行距离：300m
居住人口：5000~1.2万
住宅数量：1500~4000
一般由支路及以上级城市道路或用地边界线所围合
配建社区服务设施
2.0.5 居住街坊 neighborhood block
用地面积2h㎡～4h㎡
居住人口：1000~3000
住宅数量：300~1000
由支路等城市道路或用地边界线围合的住宅用地，是住宅建筑组合形成的居住基本单元
配建有便民服务设施
2.0.6 居住区用地
城市居住区的住宅用地、配套设施用地、公共绿地以及城市道路用地的总称。
2.0.8 住宅建筑平均层数
一定用地范围内，住宅建筑总面积与住宅建筑基底总面积的比值所得的层数。
2.0.10 社区服务设施 5-min neighborhood facility
五分钟生活圈居住区内，对应居住人口规模配套建设的生活服务设施，主要包括托幼、社区服务及文体活动、卫生服务、养老助残、商业服务等设施。
2.0.11 便民服务设施 neighborhood block facility
居住街坊内住宅建筑配套建设的基本生活服务设施，主要包括物业管理、便利店、活动场地、生活垃圾收集点、停车场(库)等设施。
3. 基本规定
3.0.1 居住区规划设计应坚持以人为本的基本原则，遵循适用、经济、绿色、美观的建筑方针，并应符合下列规定：
考试逻辑
1. 应符合城市总体规划及控制性详细规划；
2. 应符合所在地气候特点与环境条件、经济社会发展水平和文化习俗；
3. 应遵循统一规划、合理布局，节约土地、因地制宜，配套建设、综合开发的原则；
4. 应为老年人、儿童、残疾人的生活和社会活动提供便利的条件和场所；
5. 应延续城市的历史文脉、保护历史文化遗产并与传统风貌相协调；
6. 应采用低影响开发的建设方式，并应采取有效措施促进雨水的自然积存、自然渗透与自然净化；
7. 应符合城市设计对公共空间、建筑群体、园林景观、市政等环境设施的有关控制要求。
3.0.2 居住区应选择在安全、适宜居住的地段进行建设，并应符合下列规定：
1. 不得在有滑坡、泥石流、山洪等自然灾害威胁的地段进行建设；
2. 与危险化学品及易燃易爆品等危险源的距离，必须满足有关安全规定；
3. 存在噪声污染、光污染的地段，应采取相应的降低噪声和光污染的防护措施；
4. 土壤存在污染的地段，必须采取有效措施进行无害化处理，并应达到居住用地土壤环境质量的要求。
3.0.5 居住区应根据其分级控制规模， 对应规划建设配套设施和公共绿地，并应符合下列规定：
新建居住区，应满足统筹规划、同步建设、同期投入使用的要求；
旧区可遵循规划匹配、建设补缺、综合达标、逐步完善的原则进行改造。
4. 用地与建筑
4.0.1 各级生活圈居住区用地应合理配置、适度开发
居住区用地容积率 是生活圈内，住宅建筑及其配套设施地上建筑面积之和与居住区用地总面积的比值。
4.0.2 居住街坊用地与建筑控制指标
1. 住宅用地容积率 是居住街坊内，住宅建筑及其便民服务设施地上建筑面积之和与住宅用地总面积的比值
2. 建筑密度 是居住街坊内，住宅建筑及其便民服务设施建筑基底面积与该居住街坊用地面积的比率
3. 绿地率是居住街坊内绿地面积之和与该居住街坊用地面积的比率
4. 居住街坊规定中，住宅建筑高度控制最大值是80m，最高建筑层数是19~26层
5. 对居住区的开发强度提出限制要求，避免住宅建筑群比例失态的“高低配”现象出现
4.0.3 当住宅建筑采用低层或多层高密度布局形式时
1. 低层与多层高密度最大容积率为1.8
2. 低层与多层高密度是指城市旧区改造等情况下，建筑高度受到严格控制，居住区可采用低层高密度或多层高密度的布局方式
3. 小康社会城镇人均住房建筑面积35㎡
4.0.4 新建各级生活圈居住区应配套规划建设公共绿地，并应集中设置具有一定规模，且能开展休闲、体育活动的居住区公园； 公共绿地控制指标应符合表4.0.4的规定。
表4.0.4 公共绿地控制指标
注：居住区公园中应设置10%～15%的体育活动场地。
4.0.5 当旧区改建确实无法满足表4.0.4的规定时，可采取多点分布以及立体绿化等方式改善居住环境，但人均公共绿地面积不应低于相应控制指标的70%。
4.0.6 居住街坊内的绿地应结合住宅建筑布局设置集中绿地和宅旁绿地
附录A.0.2 居住街坊内绿地面积的计算方法应符合下列规定：
1. 满足当地植树绿化覆土要求的屋顶绿地可计入绿地。 绿地面积计算方法应符合所在城市绿地管理的有关规定。
2. 绿地边界
(1) 与城市道路临接时，应算至道路红线
(2) 与居住街坊附属道路临接时，应算至路面边缘
(3) 与建筑物临接时，应算至距房屋墙脚1.0m处
(4) 与围墙、院墙临接时，应算至墙脚
3. 集中绿地
(1) 与城市道路临接时，应算至道路红线
(2) 当与居住街坊附属道路临接时，应算至距路面边缘 1.0m 处
(3) 当与建筑物临接时，应算至距房屋墙脚1.5m处
4.0.7 居住街坊内集中绿地的规划建设，应符合下列规定：
1. 新区建设不应低于0.50㎡/人， 旧区改建不应低于0.35㎡/人
2. 宽度应≥8m
3. 在标准的建筑日照阴影线范围之外的绿地面积应≥1/3，其中应设置老年人、儿童活动场地
4.0.9 住宅建筑的间距应符合表4.0.9的规定
对特定情况，还应符合下列规定：
1. 老年人居住建筑日照标准应≥冬至日2h
2. 在原设计建筑外增加任何设施不应使相邻住宅原有日照标准降低，既有住宅建筑进行无障碍改造加装电梯除外；
3. 旧区改建项目内新建住宅建筑日照标准应≥大寒日1h
建筑气候区与用地比例关系
1. 同等日照标准条件下，当容积率相同时，高纬度地区住宅建筑间距＞低纬度地区
2. 高纬度地区
低纬度地区相反
住宅用地比例、人均居住区用地控制指标偏向指标区间的高值；
配套设施用地、公共绿地的比例偏向指标的低值
3. 城市道路用地只和居住区在城市中的区位有关， 靠近城市中心的地区，道路用地控制指标偏向高值
5. 配套设施
5.0.1 配套设施应遵循配套建设、方便使用、统筹开放、兼顾发展的原则进行配置， 其布局应遵循集中和分散兼顾、独立和混合使用并重的原则，并应符合下列规定：
1. 十五分钟和十分钟生活圈居住区配套设施，应依照其服务半径相对居中布局
2. 十五分钟生活圈居住区配套设施中，文化活动中心、社区服务中心(街道级)、街道办事处等服务设施宜联合建设并形成街道综合服务中心，其用地面积宜≥1h㎡
3. 五分钟生活圈居住区配套设施中，社区服务站、文化活动站(含青少年、老年活动站)、老年人日间照料中心(托老所)、社区卫生服务站、社区商业网点等服务设施，宜集中布局、联合建设，并形成社区综合服务中心，其用地面积宜≥0.3h㎡
4. 旧区改建项目应根据所在居住区各级配套设施的承载能力合理确定居住人口规模与住宅建筑容量；当不匹配时，应增补相应的配套设施或对应控制住宅建筑增量。
5.0.5 居住区相对集中设置且人流较多的配套设施应配建停车场(库)， 并应符合下列规定：
1. 停车场(库)的停车位控制指标，不宜低于表5.0.5的规定
表5.0.5 配建停车场(库)的停车位控制指标(车位/100㎡建筑面积)
2. 商场、街道综合服务中心机动车停车场(库)宜采用地下停车、停车楼或机械式停车设施
3. 配建的机动车停车场(库)应具备公共充电设施安装条件
5.0.6 居住区应配套设置居民机动车和非机动车停车场(库)， 并应符合下列规定：
1. 地上停车位应优先考虑设置多层停车库或机械式停车设施， 地面停车位数量宜≤住宅总套数的10%
2. 居住街坊应配置临时停车位
6. 道路
6.0.2 居住区的路网系统应与城市道路交通系统有机衔接， 并应符合下列规定：
1. 居住区应采取“小街区、密路网”的交通组织方式，路网密度应≥8km／k㎡； 城市道路间距应≤300m，宜为150m～250m，并应与居住街坊的布局相结合。
2. 居住区内的步行系统应连续、安全、符合无障碍要求，并应便捷连接公共交通站点；
3. 在适宜自行车骑行的地区，应构建连续的非机动车道；
4. 旧区改建，应保留和利用有历史文化价值的街道、延续原有的城市肌理。
6.0.3 居住区内各级城市道路应突出居住使用功能特征与要求， 并应符合下列规定：
1. 两侧集中布局了配套设施的道路，应形成尺度宜人的生活性街道；道路两侧建筑退线距离，应与街道尺度相协调；
2. 支路的红线宽度，宜为14m～20m
3. 道路断面形式应满足适宜步行及自行车骑行的要求，人行道宽度应≥2.5m
4. 支路应采取交通稳静化措施，适当控制机动车行驶速度。
6.0.4 居住街坊内附属道路的规划设计应满足消防、救护、搬家等车辆的通达要求， 并应符合下列规定：
1. 主要附属道路至少应有两个车行出入口连接城市道路，其路面宽度应≥4.0m； 其他附属道路的路面宽度宜≥2.5m
2. 人行出入口间距宜≤200m
3. 最小纵坡应≥0.3%（排水需求），最大纵坡应符合表6.0.4的规定； 机动车与非机动车混行的道路，其纵坡宜按照或分段按照非机动车道要求进行设计。
表6.0.4 附属道路最大纵坡控制指标(%)
6.0.5 居住区道路边缘至建筑物、构筑物的最小距离，应符合表6.0.5的规定。
表6.0.5 居住区道路边缘至建筑物、构筑物最小距离(m)
注：道路边缘
城市道路——道路红线
附属道路
有人行道——人行道外边线
无人行道——路面边线
7. 居住环境
7.0.2 居住区规划设计应统筹庭院、街道、公园及小广场等公共空间形成连续、完整的公共空间系统，并应符合下列规定：
1. 宜通过建筑布局形成适度围合、尺度适宜的庭院空间；
2. 应结合配套设施的布局塑造连续、宜人、有活力的街道空间；
3. 应构建动静分区合理、边界清晰连续的小游园、小广场；
4. 宜设置景观小品美化生活环境。
7.0.4 居住区内绿地的建设及其绿化应遵循适用、美观、经济、安全的原则， 并应符合下列规定：
1. 宜保留并利用已有的树木和水体；
2. 应种植适宜当地气候和土壤条件、对居民无害的植物；
3. 应采用乔、灌、草相结合的复层绿化方式；
4. 应充分考虑场地及住宅建筑冬季日照和夏季遮阴的需求；
5. 适宜绿化的用地均应进行绿化，并可采用立体绿化的方式丰富景观层次、增加环境绿量；
6. 有活动设施的绿地应符合无障碍设计要求并与居住区的无障碍系统相衔接；
7. 绿地应结合场地雨水排放进行设计，并宜采用雨水花园、下凹式绿地、景观水体、干塘、树池、植草沟等具备调蓄雨水功能的绿化方式。
附录A 技术指标与用地面积计算方法
A.0.1 居住区用地面积应包括住宅用地、配套设施用地、公共绿地和城市道路用地， 其计算方法应符合下列规定：
1. 居住区范围内与居住功能不相关的其他用地以及本居住区配套设施以外的其他公共服务设施用地，不应计入居住区用地；
2. 当周界为自然分界线时，居住区用地范围应算至用地边界。
3. 当周界为城市快速路或高速路时，居住区用地边界应算至道路红线或其防护绿地边界。 快速路或高速路及其防护绿地不应计入居住区用地。
4. 当周界为城市干路或支路时，各级生活圈的居住区用地范围应算至道路中心线。
5. 居住街坊用地范围应算至周界道路红线，且不含城市道路。
6. 当与其他用地相邻时，居住区用地范围应算至用地边界。
7. 当住宅用地与配套设施(不含便民服务设施)用地混合时，其用地面积应按住宅和配套设施的地上建筑面积占该幢建筑总建筑面积的比率分摊计算，并应分别计入住宅用地和配套设施用地。
便民服务设施已计入住宅用地
《城市综合交通体系规划标准》 GB/T 51328-2018
1. 基本规定
1.1.
1.1.1. 城市综合交通包括
1. 出行的两端都在城区内的城市内部交通
2. 出行至少有一端在城区外的城市对外交通
包括两端均在城区外，但通过城区组织的城市过境交通
1.1.2. 城市综合交通体系规划的范围与年限应与城市总体规划一致
1.1.3. 应优先发展绿色、集约的交通方式
1.1.4. 规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15%~25%， 人均道路与交通设施面积应≥12㎡
1.1.5. 城市综合交通体系规划应符合
1. 城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车交通承担的出行比例应≥75%
2. 满足无障碍通行要求
3. 城市内部出行中，95%的通勤出行的单程消耗
规划人口规模≥100万的城市控制60min以内
规划人口规模超过1000万的超大城市可适当提高
＜100万的城市控制40min以内
4. 城市干线道路交通高峰时段机动车平均行程车速不应低于
快速路
城市中心区≥30km/h
其他地区≥40km/h
主干路
城市中心区≥20km/h
其他地区≥30km/h
1.1.6. 城市综合交通体系应与城市空间布局、土地使用相互协调
1.1.7. 城市综合交通体系的规划应符合城市所在地和城市不同发展分区的发展特征和发展阶段
1. 城市新区的规划应充分满足城市发展的需求，并充分考虑城市发展的不确定性。 设施建设基本完成的城市建成区的规划应以优化交通政策，改善步行、非机动车和公共交通，以及优化交通组织为重点
2. 应能适应规划期内城市不同发展阶段空间组织的要求
3. 应符合城市不同发展分区的交通特征
4. 应为符合城市发展战略的新型交通方式提供发展条件
1.1.8. 规划人口规模≥100万城市的地下空间的开发和改造，应优先、统筹考虑公共交通和停车设施
1.1.9. 符合城市的经济社会发展水平，在经济和财务上可持续，并应对重大交通基础设施的远景发展进行布局规划和用地控制
1.1.10. 符合城市防灾减灾的要求
1.1.11. 城市综合交通体系规划的主要内容应符合本标准附录B的规定，并符合下列规定
1. 城市综合交通体系规划的编制、修改与评估应与城市总体规划同步进行
2. 应保障在规划过程中的公众参与
2. 综合交通与城市空间布局
2.1.
2.1.1. 城市综合交通体系应与城市空间布局协同规划，通过用地布局优化引导城市职住空间的匹配、合理布局城市各级公共与生活服务设施，将居民出行距离控制在合理范围内，并应符合下列规定:
1. 城区的居民通勤出行平均出行距离宜符合表4.0.1的规定， 规划人口规模超过1000万人及以上的超大城市可适当提高。
表4.0.1 居民通勤出行（单程）平均出行距离的控制要求
2. 城区内生活出行，采用步行与自行车交通的出行比例宜≥80%
非机动车生活出行
2.1.2. 城市综合交通体系应有效引导城市空间布局与优化，协调交通系统在承载城市活动、引导城市集约高效开发、塑造城市特色风貌、提升城市环境质量等方面的功能，并应符合下列规定:
1. 综合交通网络布局应与城市空间结构、交通走廊分布契合
2. 城市公共交通骨干系统应串联城市活动联系密切的城市功能地区
2.1.3. 应利用城市公共交通引导城市开发，依托城市公共交通走廊、城市客运交通枢纽布局城市的高强度开发。城市综合交通设施与服务应根据土地使用强度差异化提供，城市土地使用高强度地区应提高城市道路与公共交通设施的密度，加密步行与非机动车交通网络。
2.1.4. 城市建成区的更新地区，交通系统规划与建设应符合以下规定
1. 应根据交通系统承载力确定城市更新的规模与用途
2. 应优先落实规划预留的各类交通设施及空间
3. 应结合街区改造，提高城市次干路和支路的密度
4. 应增加步行、城市公共交通与非机动车交通空间
5. 应完善城市货物配送的交通设施及空间
2.1.5. 城市交通瓶颈地区，交通系统规划与建设应符合以下规定
1. 应控制穿越交通瓶颈的交通总量
2. 应充分考虑城市远景发展规划，做好设施间协调与预留控制
3. 穿越交通瓶颈的通道应优先保障公共交通路权
4. 应通过通道设施布局、交通方式的多样性，提高穿越交通瓶颈的交通系统可靠性
3. 城市交通体系协调
3.1. 一般规定
3.1.1. 城市交通体系协调对象应为城市各交通子系统， 应包括城市公共交通，小客车、摩托车等个体机动化客运交通方式，步行、自行车等非机动化客运交通方式，以及机动化与非机动化货运交通方式
3.1.2. 城市综合交通体系规划应根据不同城市和城市不同地区的交通特征，差异化确定综合交通体系内不同交通方式的功能定位、优先规则、组织方式和资源配置
3.1.3. 城市客运交通体系应优先保障步行、城市公共交通和自行车等绿色交通方式的运行空间与环境，引导小客车、摩托车等个体机动化交通方式有序发展、合理使用
3.1.4. 城市综合交通体系应通过交通政策、服务价格、空间分配和系统组织，协调各种交通方式的运行和各种交通工具的停放。 停车设施的供给应结合城市交通网络承载能力和运行状态、区位和用地功能等因素差异化确定。
3.1.5. 城市宜根据产业发展和客货运交通组织要求协调货运通道和物流场站布局，加强不同方式货运系统之间的协作，提高运输效率。 货运交通组织应与客运交通适度分离，主要货运线路不应穿越城市中心区和居住区等客流密集地区
3.2. 城市客运交通
3.2.1. 不同规模城市的客运交通系统规划应符合以下规定， 带形城市可按其上一档规划人口规模城市确定
≥500万
确立大运量城市轨道交通在城市公共交通系统中的主体地位
以中运量及多层次普通运量公交为基础
以个体机动化客运交通方式作为中长距离客运交通的补充
规划人口规模达到1000万及以上时，应构建快线、干线等多层次大运量城市轨道交通网络
300万~500万
大运量城市轨道交通在城市公共交通系统中的骨干地位
中运量及多层次普通运量公交为主体
引导个体机动化交通方式的合理使用
100万~300万
宜以大、中运量公共交通为城市公共交通的骨干
多层次普通运量公交为主体
50万~100万
宜以中运量公交为骨干
普通运量公交为基础
构件有竞争力的公共交通服务网络
＜50万
应以步行和自行车交通为主体
普通运量公交为基础
鼓励城市公共交通承担中长距离出行
3.2.2. 城市内不同土地使用强度地区的客运交通系统应根据交通特征差异化规划， 并应符合以下规定
1. 城市中心区应优先保障公共交通路权，加密城市公共交通网络和站点，并应优先保障城市公共交通枢纽用地；应构建独立、连续、高密度的步行网络。紧密衔接各类公共交通站点与周边建筑，以及在适合自行车骑行的地区构建安全、连续、高密度的非机动车网络；应严格控制机动车出行停车位规模，降低个体机动化交通出行需求和使用强度
2. 城市其他地区的公共交通走廊应保障公共交通优先路权；构建安全、连续的步行和非机动车网络；控制机动车出行停车位规模，调控高峰时段个体机动化通勤交通需求
3.2.3. 高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行时间的1.5倍以内。城市公共交通站点、客运枢纽应与步行、非机动车系统良好衔接。
3.2.4. 在交通拥堵常发地区，应优先保障城市公共交通、步行与非机动车交通路权，对小客车、摩托车等个体机动化出行需求进行管控
3.2.5. 旅游城市应结合旅游交通特征，依托城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽等设置旅游交通集散中心，发展以城市公共交通、步行与自行车交通为主体的旅游交通系统
3.3. 城市货运交通
3.3.1. 城市道路网络布局与通行管理应保障城市货物运输网络的完整性
3.3.2. 城市干线道路系统应为城市主要工业区、仓储区与货运枢纽及主要对外公路之间的联系提供高品质运输服务条件
3.3.3. 城市外围货运交通枢纽应与物流园区、物流配送中心，货运中心等货运节点结合布置，或设置便捷的联系通道
3.3.4. 城市各类货运枢纽与货运节点应配建与其规模相适应的停车设施，停车设施的类型与服务能力应与载运工具相匹配
3.4. 交通需求管理
3.4.1. 城市应综合利用法律法规、经济、行政等交通需求管理手段，合理调节交通需求的总量，时空分布和方式结构，引导小客车、摩托车等个体机动化交通合理出行，提高步行、自行车、城市公共交通方式的出行比例
3.4.2. 对小客车、摩托车等个体机动化出行的调控，宜从拥有、使用、停放和淘汰等环节综合制定对策
3.4.3. 城市中心区应优先采取交通需求管理措施抑制个体机动化出行需求，保持道路交通运行状况在可接受的水平。
3.4.4. 城市中各类保护区，应根据规划确定的保护要求，制定与城市综合交通体系发展相适应的交通需求管理措施
4. 规划实施评估
4.1.
4.1.1. 城市综合交通体系规划的编制和实施计划的制订，应进行城市综合交通体系规划的实施评估，并应以城市综合交通体系规划的实施评估结论为依据
4.1.2. 城市综合交通体系规划实施评估应采取定量与定性相结合的方法，对城市综合交通的发展目标、策略、政策，城市的空间布局与交通系统协调，综合交通体系各组成部分的组织与协调，交通设施投资与建设、交通系统运行与管理等方面进行评估，并对规划编制与实施提出建议
4.1.3. 评估内容包括实施进度、实施效果和外部效益等方面，并应符合以下规定
1. 实施进度评估应评估综合交通体系各组成部分的规划实施进度与协调性
2. 实施效果评估应评估规划实施后城市空间布局调整、居民出行特征、交通系统运行效果、财政可持续能力等与规划预期的关系
3. 外部效益评估应评估规划实施对城市经济发展、土地使用、社会与环境可持续等方面的外部影响
5. 城市对外交通
5.1. 一般规定
5.1.1. 城市对外交通衔接应符合以下规定
1. 城市的各主要功能区对外交通组织均应高效、便捷
2. 各类对外客货运系统，应优先衔接可组织联运的对外交通设施，在布局上结合或邻近布置
3. 规划人口规模100万及以上城市的重要功能区、主要交通集散点，以及规划人口规模50万~100万的城市，应能
15min到达高、快速路网
30min到达邻近铁路、公路枢纽
至少有一种交通方式可在60min内到达邻近机场
5.1.2. 对外交通设施规划应符合下列规定
1. 城市重大对外交通设施规划要充分考虑城市的远景发展要求
2. 市域内对外交通通道、综合客运枢纽和城乡客运设施的布局应符合市域城镇发展要求
3. 承担城市通勤交通的对外交通设施，其规划与交通组织应符合城市交通相关标准及要求，并与城市内部交通体系统一规划
4. 城市规划区内，同一对外交通走廊内相同走向的铁路、公路线路宜集中设置
5. 城市道路上过境交通量≥10000pcu/d，宜布局独立的过境交通通道
5.1.3. 城市对外交通走廊或场站规划，应预留与之相交的城市主干路及以上等级道路、重要次干路的穿越通道，减少对城市的分割
5.1.4. 承担国家或区域性综合交通枢纽职能的城市，城市主要综合客运枢纽间交通连接转换时间宜≤1h
5.2. 机场
5.2.1. 衔接机场的铁路与道路系统布局应与机场的客货运服务腹地范围一致。 年旅客吞吐量≥2000万人次的机场——宜与城际铁路、高速铁路衔接， 年旅客吞吐量≥1000万人次的机场——应布局与主要服务城市之间的机场专用路，并宜设置城市航站楼
5.2.2. 机场集疏运交通组织应鼓励采用集约型公共交通方式
5.2.3. 布局有多个机场的城市，机场之间应设置快捷的联系道路或轨道交通
5.2.4. 年旅客吞吐量≥1000万人次的机场——应规划城市公共汽电车、出租汽车、机场专线巴土等衔接设施； 年旅客吞吐量≥20万人次的机场——宜规划机场专线巴士、出租汽车等衔接设施； 年旅客吞吐量＜20万人次及货运为主的机场、通用机场——应结合货邮吞吐量、旅客吞吐量和服务水平标准等规划衔接设施
5.3. 铁路
5.3.1. 铁路应综合考虑线路功能与等级、市域城镇布局、城市空间布局与沿线城市用地开发、环境保护要求等，合理布局线路，确定敷设方式和车站位置
5.3.2. 铁路场站之间宜相互连通，布局应符合下列规定
1. 规划人口规模≥100万的城市，应根据城市空间布局和对外联系方向均衡布局铁路客运站；其他城市的铁路客运站宜根据城市空间布局和铁路线网合理设置
2. 高、快速铁路主要客站应布置在中心城区内，并宜与普通铁路客运站结合设置， 中心城区外规划人口规模≥50万人的城市地区，宜设置高、快速铁路客运站
3. 城际铁路客运站应靠近中心城镇和城市主要中心设置； 承担城市通勤的铁路，其车站布局应与城市用地结合，并应满足城市交通组织的要求
4. 铁路货运场站应与城市产业布局相协调，宜与公路、港口等货运枢纽和货运节点结合设置，并应具有便捷的集疏运通道
5. 铁路编组站、动车段（所）等设施宜布局在中心城区边缘或之外。编组站应布置于铁路干线汇合处，并与铁路干线顺畅连接，可与铁路货运站结合设置
图示
客运站在城市中的位置
货运站、编组站在城市中的位置
铁路客货站布置图
5.4. 公路
5.4.1. 干线公路应与城市主干路及以上等级的道路衔接。 规划人口规模≥500万的城市，主要对外高速公路出入口宜根据城市空间布局，靠近城市承担区域服务职能的主要功能区设置
5.4.2. 进入中心城区内的公路，道路横断面除满足对外交通需求外，还应考虑步行、非机动车和城市公共交通的通行要求
高速公路与城市的衔接
5.5. 港口
5.5.1. 大型货运港口应优先发展铁路、水路集疏运方式，并应规划独立的集疏运道路，集疏运道路应与国家和省级高速公路网络顺畅衔接
5.5.2. 城市客运港口宜与城市公共交通枢纽、公路客运站等交通枢纽结合设置
5.5.3. 宜根据港口运输特征的变化和城市发展状况适时调整港口功能，协调港口与城市建设的关系
海滨石油化工城市
6. 客运枢纽
6.1. 一般规定
6.1.1. 城市客运枢纽按其承担的交通功能、客流特征和组织形式分为
1. 城市综合客运枢纽
城市综合客运枢纽服务于航空、铁路、公路、水运等对外客流集散与转换，可兼顾城市内部交通的转换功能。
2. 城市公共交通枢纽
城市公共交通枢纽服务于以城市公共交通为主的多种城市客运交通之间的转换。
6.1.2. 城市客运枢纽应保障不同客运交通系统的客流安全、有序、高效地集散与转换。
6.1.3. 城市客运枢纽应鼓励立体综合开发，充分利用地下空间。在用地紧张地区建设的城市客运枢纽，应适当缩减枢纽用地面积，进行立体开发。
6.1.4. 城市客运枢纽中不同功能、方式、线路间的客流服务设施应共享或合并设置。
6.2. 城市综合客运枢纽
6.2.1. 城市综合客运枢纽应依据城市空间布局布置，应便于连接城市对外联系通道，服务城市主要活动中心
6.2.2. 城市综合客运枢纽宜与城市公共交通枢纽结合设置。 城市综合客运枢纽必须设置城市公共交通衔接设施，规划有城市轨道交通的城市，主要的城市综合客运枢纽应有城市轨道交通衔接。 枢纽内主要换乘交通方式出入口之间旅客步行距离宜≤200m。
6.2.3. 城市综合客运枢纽中对外交通集散规模超过5000人次/d，应规划对外客流集散与转换用地，用地面积（不包括对外交通场站）应符合下列规定
1. 公共汽电车衔接设施面积应按100㎡/标准车~120㎡/标准车计算
2. 出租车服务点面积宜按26㎡/辆~32㎡/辆计算
3. 机动车停车场宜按15㎡/标准停车位~30㎡/标准停车位计算
4. 非机动车停车场应按1.5㎡/辆~1.8㎡/辆计算
5. 城市综合客运枢纽承担城市内部交通转换功能时，应在第1款~第4款的基础上根据本标准第8.3.2条的规定增加城市内部交通转换用地
6. 承担城乡客运组织、旅游交通组织职能和包含航空运输方式的城市综合客运枢纽，可适当增加集散与转换用地
6.3. 城市公共交通枢纽
6.3.1. 城市公共交通枢纽宜与城市大型公共建筑、公共汽电车首末站以及轨道交通车站等合并布置，并应符合城市客流特征与城市客运交通系统的组织要求。
6.3.2. 城市公共交通枢纽高峰小时客流转换规模（不包括城市轨道交通车站内部换乘量）达到2000人次/h，应规划城市公共交通枢纽用地。 根据高峰小时转换客流规模（不包括城市轨道交通内部换乘量），城市公共交通枢纽用地在城市中心区宜按照0.5㎡/人次~1㎡/人次控制，其他地区宜按照1㎡/人次~1.5㎡/人次控制，且总用地规模宜符合表8.3.2的规定。
表8.3.2 城市公共交通枢纽用地规模
注：城市公共交通场站与城市公共交通枢纽合并设置时， 城市公共交通场站等非枢纽功能的面积另计。
6.3.3. 城市公共交通枢纽衔接交通设施的配置，应符合
城市中心区
1. 宜设置城市公共汽电车首末站
2. 应设置便利的步行交通系统
3. 宜设置非机动车停车设施
4. 宜设置出租车和社会车辆上、落客区
其他地区
1. 应设置城市公共汽电车首末站
2. 应设置便利的步行交通系统
3. 宜设置非机动车停车设施
4. 应设置出租车上、落客区
5. 宜设置社会车辆立体停车设施
7. 城市公共交通
7.1. 一般规定
7.1.1. 城市应提供与其经济社会发展相适应的多样化、高品质、有竞争力的城市公共交通服务
7.1.2. 中心城区集约型公共交通服务应符合下列规定
1. 集约型公共交通站点500m服务半径覆盖的常住人口和就业岗位，在规划人口规模100万以上的城市不应低于90%
2. 采用集约型公共交通方式的通勤出行，单程出行时间宜符合表9.1.2的规定
表9.1.2 采用集约型城市公共交通的通勤出行单程出行时间控制要求
3. 城市公共交通不同方式，不同线路之间的换乘距离宜≤200m，换乘时间宜控制在10min以内。
7.1.3. 城市公共交通走廊按照高峰小时单向客流量或客流强度可分为高、大、中与普通客流走廊四个层级。
1. 各层级城市公共交通走廊客流特征应符合表9.1.3的规定
表9.1.3 城市公共交通走廊层级划分
2. 城市公共交通走廊应设置专用公共交通路权
7.1.4. 各种方式的城市公共交通应一体化发展。修建轨道交通的城市，应根据轨道交通网络的建设与开通，及时对公共汽电车系统进行相应调整。
7.1.5. 城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应与城市客运枢纽相衔接。
7.2. 城市公共汽电车
7.2.1. 城市公共汽电车线路宜分为干线、普线和支线三个层级，城市可根据公交客流特征选择线路层级构成。 不同层级的城市公共汽电车线路的功能与服务要求宜符合表9.2.1的规定。
表9.2.1 不同层级城市公共汽电车线路功能与服务要求
7.2.2. 城市公共汽电车的车站服务区域
以300m半径计算，应≥规划城市建设用地面积的50%
以500m半径计算，应≥90%
7.2.3. 城市公共汽电车的车辆规模与发展要求，应综合考虑运载效率、乘坐舒适性和环保要求。
7.2.4. 城市公共汽电车场站分类与设施配置要求宜符合表9.2.4的规定。
表9.2.4 城市公共汽电车场站分类与设施配置要求
7.2.5. 城市公共汽电车场站应根据服务需求、车种、车辆数、服务半径和用地条件在城市内均衡布局。
7.2.6. 城市公共汽电车场站总用地规模应根据城市公共汽电车车辆发展的规模和要求确定，场站用地总面积按照每标台150㎡~200㎡控制。
7.2.7. 各类公共汽电车场站应节约用地，鼓励立体建设。可根据需求与用地条件，整合停车场与保养场。各类场站用地指标应符合以下规定:
1. 停车场、保养场用地指标宜按照每标台120㎡~150㎡控制
2. 当城市公共汽电场站建有加油、加气设施时，其用地应按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156的规定另行核算面积后加入场站总用地面积中。
3. 电车整流站用地规模应根据其所服务的车辆类型和车辆数确定、单座整流站用地面积应≤500㎡。
4. 充换电站应结合各类公共汽电车场站设置。
5. 首末站宜结合居住区、城市各级中心、交通枢纽等主要客流集散点设置，当500m服务半径的人口和就业岗位数之和达到表9.2.7的规定时，宜配建首末站。 单个首末站的用地面积不宜低于2000㎡。在用地紧张地区，首末站可适当简化功能、缩减面积，但不应低于1000㎡。无轨电车首末站用地面积应乘以1.2的系数。
表9.2.7 配建首末站的人口与就业岗位要求
7.3. 城市轨道交通
7.3.1. 高峰期95%的乘客在轨道交通系统内部（轨道交通站间）单程出行时间宜≤45min
7.3.2. 城市轨道交通线路分为快线和干线，功能层次划分和运送速度宜符合表9.3.2的规定
2大类，2小类
表9.3.2 城市轨道交通线路功能层次划分和运送速度
7.3.3. 城市轨道交通线网的规划和建设规模应与城市的经济社会发展水平相适应。 中心城区轨道交通站点800m半径范围内覆盖的人口与就业岗位占规划总人口与就业岗位的比例，宜符合表9.3.3的规定。
表9.3.3 轨道交通站点800m半径范围内覆盖的人口与就业岗位比例
7.3.4. 城市轨道交通系统布局应符合下列规定
1. 城市轨道交通线路走向应与客流走廊主方向一致。
2. 城市轨道交通快线宜布局在中客流及以上等级客流走廊，客流密度宜≥10万人·km/（km·d）。 干线A宜布局在大客流及以上等级客流走廊，干线B宜布局在大、中客流走廊。
3. 城市轨道交通线路长度＞50km时，宜选用快线A；30km~50km时，宜选用快线B； 干线宜布局在中心城区内。
4. 根据客流走廊的客流特征和运量等要求，可在同一客流走廊内布设多条轨道交通线路。
5. 城市轨道交通主要换乘站应与城市各级中心结合布局，并方便乘客的换乘需求和轨道交通的组织。城市土地使用高强度地区，应提高轨道交通站点的密度。
6. 城市轨道交通快线宜进入城市中心区，并应加强与城市轨道交通干线的换乘衔接
7.3.5. 城市轨道交通线路的系统制式应根据线路功能、需求特征、技术标准、敷设条件、工程造价、资源共享等要素综合确定
7.3.6. 城市轨道交通站点的衔接交通设施应结合站点所在区位和周边用地特征设置， 并应符合下列规定
1. 城市轨道交通应优先与集约型公共交通及步行、自行车交通衔接
2. 城市轨道交通站点周边800m半径范围内应布设高可达、高服务水平的步行交通网络
3. 城市轨道交通站点非机动车停车场选址宜在站点出入口50m内
4. 城市轨道交通站点与公交首末站衔接时，站点出入口与首末站的换乘距离宜≤100m；与公交停靠站衔接，换乘距离宜≤50m。
5. 城市轨道交通外围末端型车站可根据周边用地条件设置小客车换乘停车场，并应立体布设。
6. 城市轨道交通站点衔接换乘设施配置应符合表9.3.6的规定。
表9.3.6 城市轨道交通站点衔接换乘设施配置
7.3.7. 城市轨道交通车辆基地布局应符合下列规定
1. 车辆基地选址应靠近正线，有良好的接轨条件。考虑上盖开发时，宜靠近车站设置。一条城市轨道交通线路应至少设一处定修车辆段，当线路长度超过20km时，应增设停车场。
2. 车辆基地应资源共享，占地面积总规模宜按每千米正线0.8h㎡~1.2h㎡控制，车辆段的用地面积宜按25h㎡/座~35h㎡/座控制，停车场的用地面积宜按10h㎡/座~20h㎡/座控制，综合维修基地用地宜按30h㎡/座~40h㎡/座控制。
7.3.8. 城市轨道交通线路的通道、车站及附属设施用地均应满足建设及运营要求， 轨道交通线路通道与车站的规划控制边界应符合下列规定：
1. 线路通道建设控制区宽度宜为30m，2线及以上线路通道应结合运营要求确定用地控制范围
2. 标准地下车站控制区长度宜为200m~300m，宽度宜为40m~50m。标准地面、高架车站控制区长度宜为150m~200m，宽度宜为50m~60m。起终点车站、编组数大于6节或股道数大于2线的车站、采用铁路制式的车站，应根据具体情况确定用地控制范围
7.4. 快速公共汽车交通系统与有轨电车
7.4.1. 城市快速公共汽车交通系统与有轨电车宜布设在城市的中客流和普通客流走廊上，并与城市的公共汽电车系统、城市轨道交通系统良好衔接。
7.4.2. 快速公共汽车交通系统的停车场宜设置在线路起、终点附近，应按需求和用地条件配置保养、维修、加油、加气、充换电等设施，并宜与其他公共汽电车场站合并设置。
7.4.3. 城市有轨电车线路与车辆基地控制应符合下列规定：
1. 城市有轨电车宜采用地面敷设方式，线路（车站除外）用地控制宽度宜≥8m；
2. 城市有轨电车车辆基地占地面积宜按每千米正线0.3h㎡~0.5h㎡控制。
7.5. 辅助性公共交通
7.5.1. 城市应鼓励校车和各类定制班车等辅助型公共交通的发展，其他辅助型公共交通宜根据城市发展实际需求确定。
7.5.2. 城市出租汽车发展政策宜根据城市性质与交通需求特征，结合集约型公共交通、其他辅助型公共交通的发展情况以及道路交通运行状况综合确定。
7.5.3. 配置分时租赁自行车系统的城市区域，租赁点服务半径应根据城市用地功能与开发强度确定，分时租赁自行车的停车需求应纳入非机动车停车设施规划统筹考虑。
7.5.4. 对轮渡、索道、缆车等辅助型公共交通方式应做好其相关设施用地的规划控制。
8. 步行与非机动车交通
8.1. 一般规定
8.1.1. 步行与非机动车交通系统由各级城市道路的人行道、非机动车道、过街设施，步行与非机动车专用路（含绿道）及其他各类专用设施（如:楼梯、台阶、坡道、电扶梯、自动人行道等）构成。
8.1.2. 步行与非机动车交通系统应安全、连续、方便、舒适。
8.1.3. 步行与非机动车交通通过城市主干路及以下等级道路交叉口与路段时，应优先选择平面过街形式。
8.1.4. 城市宜根据用地布局，设置步行与非机动车专用道路，并提高步行与非机动车交通系统的通达性。河流和山体分隔的城市分区之间，应保障步行与非机动车交通的基本连接。
8.1.5. 城市内的绿道系统应与城市道路上布设的步行与非机动车通行空间顺畅衔接。
8.1.6. 当机动车交通与步行交通或非机动车交通混行时，应通过交通稳静化措施，将机动车的行驶速度限制在行人或非机动车安全通行速度范围内。
8.2. 步行交通
8.2.1. 步行交通是城市最基本的出行方式。除城市快速路主路外，城市快速路辅路及其他各级城市道路红线内均应优先布置步行交通空间。
8.2.2. 根据地形条件、城市用地布局和街区情况，宜设置独立于城市道路系统的人行道、步行专用通道与路径。
8.2.3. 人行道最小宽度应≥2.0m，且应与车行道之间设置物理隔离。
8.2.4. 大型公共建筑和大、中运量城市公共交通站点800m范围内，人行道最小通行宽度不应低于4.0m； 城市土地使用强度较高地区，各类步行设施网络密度不宜≥14km/k㎡，其他地区各类步行设施网络密度应≥8km/k㎡。
8.2.5. 人行道、行人过街设施应与公交车站、城市公共空间、建筑的公共空间顺畅衔接。
8.2.6. 城市应结合各类绿地、广场和公共交通设施设置连续的步行空间；当不同地形标高的人行系统衔接困难时，应设置步行专用的人行梯道、扶梯、电梯等连接设施。
记忆
8.3. 非机动车交通
8.3.1. 非机动车交通是城市中、短距离出行的重要方式，是接驳公共交通的主要方式，并承担物流末端配送的重要功能。
8.3.2. 适宜自行车骑行的城市和城市片区，除城市快速路主路外，城市快速路辅路及其他各级城市道路均应设置连续的非机动车道，并宜根据道路条件、用地布局与非机动车交通特征设置非机动车专用路。
8.3.3. 适宜自行车骑行的城市和城市片区，非机动车道的布局与宽度应符合下列规定:
1. 最小宽度应≥2.5m；
2. 城市土地使用强度较高和中等地区各类非机动车道网络密度不应低于8km/k㎡；
3. 非机动车专用路、非机动车专用休闲与健身道、城市主次干路上的非机动车道，以及城市主要公共服务设施周边、客运走廊500m范围内城市道路上设置的非机动车道，单向通行宽度宜≥3.5m，双向通行宜≥4.5m，并应与机动车交通之间采取物理隔离；
4. 不在城市主要公共服务设施周边及客运走廊500m范围内的城市支路，其非机动车道宜与机动车交通之间采取非连续性物理隔离，或对机动车交通采取交通稳静化措施。
记忆
8.3.4. 当非机动车道内电动自行车、人力三轮车和物流配送非机动车流量较大时，非机动车道宽度应适当增加
9. 城市货运交通
9.1. 一般规定
9.1.1. 城市货运交通系统包括城市对外货运枢纽及其集疏运交通、城市内部货运、过境货运和特殊货运交通。
9.1.2. 城市货运交通系统布局应保障城市生产、生活及商业活动的正常运转，并能适应技术发展、产业组织和商业模式改变带来的货运需求变化。
9.1.3. 重大件货物、危险品货物以及海关监管等特殊货物应根据货物属性、运输特征和货运需求规划专用货运通道。
9.2. 城市对外货运枢纽及其集疏运交通
9.2.1. 城市对外货运枢纽包括各类对外运输方式的货运枢纽，及其延伸的地区性货运中心和内陆港。 其布局应依托港口、铁路和机场货运枢纽或者仓储物流用地设置，并应符合下列规定:
1. 地区性货运中心应临近对外货运交通枢纽，或设置与其相连接的专用货运通道。
2. 内陆港应贴近货源生成地或集散地，并与铁路货运站、水运码头或高速公路衔接便捷。
3. 地区性货运中心和内陆港与居住区、医院、学校等的距离应≥1km。
9.2.2. 单个地区性货运中心及内陆港的用地面积宜≤1k㎡
9.2.3. 城市对外货运枢纽的集疏运系统规划应符合下列规定
1. 依托航空、铁路、公路运输的城市货运枢纽，应设置高速公路集疏运通道，或设置与高速公路相衔接的城市快速路、主干路集疏运通道。
2. 依托海港、大型河港的城市货运枢纽应加强水路集疏运通道建设，并与高速公路相衔接。高速公路集疏运通道的数量应根据货物属性和吞吐量确定。年吞吐量超亿吨的货运枢纽宜至少与两条高速公路集疏运通道衔接；大型集装箱枢纽、以大宗货物为主的货运枢纽应设置铁路集疏运通道。
3. 油、气、液体货物集疏运宜采用管道交通方式，管道不得通过居住区和人流集中的区域。
4. 城市货运枢纽到达高速公路（或其他高等级公路）通道的时间宜≤20min。
9.2.4. 过境货运交通禁止穿越城市中心区，且不宜通过中心城区。
9.3. 城市内部货运交通
9.3.1. 城市内部货运交通包括生产性货运交通与生活性货运交通。生活性货运交通包括城市应急、救援品储备中心，生活性货运集散点以及城市货运配送网络。
9.3.2. 生产性货物集聚区域，宜设置生产性货运中心，选址与规模应按照生产组织特征、货物属性、货运量确定。选址宜依托工业用地或仓储物流用地设置。
9.3.3. 生产性货运中心、生活性货物集散点不应设置在居住用地内。
9.3.4. 生活性货物集散点应具备与城市对外货运枢纽便捷连接的设施条件，并宜邻近居住用地、商业服务中心，分散布局。
9.3.5. 城市应根据配送需求，在居住、商业和办公类用地设置专用的配送车辆装卸车位。
10. 城市道路
10.1. 一般规定
10.1.1. 城市道路系统应保障城市正常经济社会活动所需的步行、非机动车和机动车交通的安全、便捷与高效运行。
10.1.2. 城市道路系统规划应结合城市的自然地形、地貌与交通特征，因地制宜进行规划，并应符合以下原则:
与城市交通发展目标相一致，符合城市的空间组织和交通特征；
道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、绿色交通优先，以及窄马路、密路网、完整街道的理念；
城市道路的功能、布局应与两侧城市的用地特征、城市用地开发状况相协调；
体现历史文化传统，保护历史城区的道路格局，反映城市风貌；
为工程管线和相关市政公用设施布设提供空间；
满足城市救灾、避难和通风的要求。
10.1.3. 、承担城市通勤交通功能的公路应纳入城市道路系统统一规划。
10.1.4. 中心城区内道路系统的密度宜≥8km/k㎡
10.2. 城市道路的功能等级
10.2.1. 按照城市道路所承担的城市活动特征，城市道路应分为干线道路、支线道路，以及联系两者的集散道路3个大类； 城市快速路、主干路、次干路和支路4个中类和8个小类。 不同城市应根据城市规模、空间形态和城市活动特征等因素确定城市道路类别的构成，并应符合下列规定：
干线道路应承担城市中，长距离联系交通，集散道路和支线道路共同承担城市中、长距离联系交通的集散和城市中、短距离交通的组织。
应根据城市功能的连接特征确定城市道路中类。城市道路中类划分与城市功能连接、城市用地服务的关系应符合表12.2.1的规定。
表12.2.1 不同连接类型与用地服务特征所对应的城市道路功能等级
10.2.2. 城市道路小类划分应符合表12.2.2的规定。
表12.2.2 城市道路功能等级划分与规划要求
10.2.3. 城市道路的分类与统计应符合下列规定:
1. 城市快速路统计应仅包含快速路主路，快速路辅路应根据承担的交通特征，计入Ⅲ级主干路或次干路；
2. 公共交通专用路应按照Ⅲ级主干路，计入统计；
3. 承担城市景观展示、旅游交通组织等具有特殊功能的道路，应按其承担的交通功能分级并纳入统计；
4. 二级支路应包括可供公众使用的非市政权属的街坊内道路，根据路权情况计入步行与非机动车路网密度统计，但不计入城市道路面积统计；
5. 中心城区内的公路应按照其承担的城市交通功能分级纳如城市道路统计。
记忆
10.3. 城市道路网布局
10.3.1. 城市道路网络规划应综合考虑城市空间布局的发展与控制要求、开发密度、用地性质、客货交通流量流向、对外交通等，结合既有道路系统布局特征，以及地形、地物、河流走向和气候环境等因地制宜确定。
10.3.2. 城市道路经过历史城区、历史文化街区、地下文物埋藏区和风景名胜区时，必须符合相关规划的保护要求；城市建成区的道路网改造时，必须兼顾历史文化、地方特色和原有路网形成的历史，对有历史文化价值的街道应予以保护。
10.3.3. 干线道路系统应相互连通，集散道路与支线道路布局应符合不同功能地区的城市活动特征。
10.3.4. 道路交叉口相交道路宜≤4条。
10.3.5. 城市中心区的道路网络规划应符合以下规定:
1. 中心区的道路网络应主要承担中心区内的城市活动，并宜以III级主干路、次干路和支路为主；
2. 城市级主干路及以上等级干线道路不宜穿越城市中心区。
10.3.6. 城市规划环路时，应符合下列规定:
1. 规划人口规模100万及以上规模城市外围可布局外环路，宜以一级快速路或高速公路为主，为城市过境交通提供绕行服务；
2. 历史城区外围、规划人口规模100万及以上城市中心区外围，可根据城市形态布局环路，分流中心区的穿越交通；
3. 环路建设标准不应低于环路内最高等级道路的标准，并应与放射性道路衔接良好。
10.3.7. 规划人口规模100万及以上的城市主要对外方向应有2条以上城市干线道路，其他对外方向宜有2条城市干线道路； 分散布局的城市，各相邻片区、组团之间宜有2条以上城市干线道路。
10.3.8. 带形城市应确保城市长轴方向的干线道路贯通，且不宜少于2条，道路等级不宜低于一级主干路。
10.3.9. 水网与山地城市道路网络规划应符合以下规定:
道路宜平行或垂直于河道布置:
滨水道路应保证沿线人行道、非机动车道的连续；
跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求；
跨河通道与穿山隧道布局应符合城市的空间布局和交通需求特征，集约使用，布局宜符合表12.3.9-1与表12.3.9-2的规定。
表12.3.9-1 规划(预留)跨河通道的道路等级规定
表12.3.9-2 规划(预留)穿山隧道的道路等级规定
人行道、机动车道可处于不同标高。
10.3.10. 道路系统走向应满足城市道路的功能，以及通风和日照要求。
10.3.11. 道路选线应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动带等自然灾害易发区； 当不能避开时，必须在科学论证的基础上提出工程和管理措施，保证道路的安全运行。
10.4. 城市道路红线宽度与断面空间分配
10.4.1. 城市道路的红线宽度应优先满足城市公共交通、步行与非机动车交通通行空间的布设要求，并应根据城市道路承担的交通功能和城市用地开发状况，以及工程管线、地下空间、景观风貌等布设要求综合确定。
10.4.2. 城市道路红线宽度（快速路包括辅路）
规划人口规模50万及以上城市——应≤70m
20万~50万的城市——应≤55m
20万以下城市——应≤40m
10.4.3. 城市道路红线宽度还应符合下列规定：
对城市公共交通、步行与非机动车，以及工程管线、景观等无特殊要求的城市道路，红线宽度取值应符合表12.4.3确定。
表12.4.3 无特殊要求的城市道路红线宽度取值
布设和预留城市轨道交通线路的城市道路，道路红线宽度应符合本标准第9.3.8条的规定；
布设有轨电车的道路，道路红线应符合本标准第9.4.3条的规定；
城市道路红线应符合本标准第10.2.3条、第10.2.4条和第10.3.3条规定的步行与非机动车道布设要求；
大件货物运输通道可按要求适度加宽车道和道路红线，满足大型车辆的通行要求；
城市应保护与延续历史街巷的宽度与走向。
10.4.4. 道路横断面布置应符合所承载的交通特征，并应符合下列规定:
道路空间分配应符合不同运行速度交通的安全行驶要求；
城市道路的横断面布置应与道路承担的交通功能及交通方式构成相一致；当道路横断面变化时，道路红线应考虑过渡段的设置要求；
设置公交港湾、人行立体过街设施、轨道交通站点出入口等的路段，不应压缩人行道和非机动车道的宽度，红线宜适当加宽；
城市一级快速路可根据情况设置应急车道。
10.4.5. 干线道路平面交叉口用地应在方便行人过街的基础上适度展宽。
10.4.6. 城市道路规划设计应在道路红线与建筑后退红线构成的街道空间内，统筹考虑道路的交通、景观、市政和公共空间等功能，合理安排街道各类要素布局。
10.4.7. 全方式出行中自行车出行比例高于10%的城市，布设主要非机动车通道的次干路宜采用三幅路形式，对于自行车出行比例季节性变化大的城市宜采用单幅路； 其他次干路可采用单幅路；支路宜采用单幅路。
10.4.8. 城市道路立体交叉用地宜按照枢纽立交8h㎡~12h㎡、一般立交6h㎡~8h㎡控制，跨河通道和穿山隧道两端主要节点宜按高限控制。
10.5. 干线道路系统
10.5.1. 干线道路规划应以提高城市机动化交通运行效率为原则。 干线道路承担的机动化交通周转量（车·千米）应符合表12.5.1的规定，带形城市取高值，组团城市取低值。
表12.5.1 干线道路的规模及承担的机动化交通周转量比例
10.5.2. 干线道路选择应满足下列规定:
不同规模城市干线道路的选择宜符合表12.5.2的规定；
表12.5.2 城市干线道路等级选择要求
带形城市可参照上一档规划人口规模的城市选择。 当中心城区长度超过30km时，宜规划一级快速路；超过20km时，宜规划二级快速路。
10.5.3. 不同规划人口规模城市的干线道路网络密度可按表12.5.3规划。 城市建设用地内部的城市干线道路的间距宜≤1.5km。
表12.5.3 不同规模城市的干线道路网络密度
10.5.4. 干线道路上的步行、非机动车道应与机动车道隔离。
10.5.5. 干线道路不得穿越历史文化街区与文物保护单位的保护范围，以及其他历史地段。
10.5.6. 干线道路桥梁与隧道车行道布置及路缘带宽度宜与衔接道路相同。
10.5.7. 干线道路上交叉口间距应有利于提高交通控制的效率。
10.5.8. 规划人口规模100万及以上的城市，放射性干线道路的断面应留有潮汐车道设置条件。
10.6. 集散道路与支线道路
10.6.1. 城市集散道路和支线道路系统应保障步行、非机动车和城市街道活动的空间，避免引入大量通过性交通。
10.6.2. 次干路主要起交通的集散作用，其里程占城市总道路里程的比例宜为5%~15%
10.6.3. 城市不同功能地区的集散道路与支线道路密度，应结合用地布局和开发强度综合确定，街区尺度宜符合表12.6.3的规定。城市不同功能地区的建筑退线应与街区尺度相协调。
表1 2 .6.3 不同功能区的街区尺度推荐值
10.6.4. 城市居住街坊内道路应优先设置为步行与非机动车专用道路。
10.7. 道路衔接与交叉
10.7.1. 城市主要对外公路应与城市干线道路顺畅衔接，规划人口规模50万以下的城市可与次干路衔接。
10.7.2. 城市道路与公路交叉时，若有一方为封闭路权道路，应采用立体交叉。
10.7.3. 支线道路不宜直接与干线道路形成交叉连通。
10.7.4. 交叉口应优先满足公共交通、步行和非机动车交通安全、方便通行的要求。交叉口的类型应符合国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011第3.2.3条的规定。山地城市二级主干路及以上等级道路相交时，交叉口可根据地形条件按立交用地进行控制。
10.7.5. 当道路与铁路交叉时，若采用平面交叉类型，道路的上、下行交通应分幅布置；此外，还应符合国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011第6章“道路与铁路交叉规划”的相关规定。
10.8. 城市道路绿化
10.8.1. 城市道路绿化的布置和绿化植物的选择应符合城市道路的功能，不得影响道路交通的安全运行，并应符合下列规定:
1. 道路绿化布置应便于养护；
2. 路侧绿带宜与相邻的道路红线外侧其他绿地相结合；
3. 人行道毗邻商业建筑的路段，路侧绿带可与行道树绿带合并；
4. 道路两侧环境条件差异较大时，宜将路侧绿带集中布置在条件较好的--侧；
5. 干线道路交叉口红线展宽段内，道路绿化设置应符合交通组织要求；
6. 轨道交通站点出人口、公共交通港湾站、人行过街设施设置区段，道路绿化应符合交通设施布局和交通组织的要求。
10.8.2. 城市道路路段的绿化覆盖率宜符合表12.8.2的规定。城市景观道路可在表12.8.2的基础上适度增加城市道路路段的绿化覆盖率；城市快速路宜根据道路特征确定道路绿化覆盖率。
表12.8.2 城市道路路段绿化覆盖率要求
10.9. 其他功能道路
10.9.1. 承担城市防灾救援通道的道路应符合下列规定:
1. 次干路及以上等级道路两侧的高层建筑应根据救援要求确定道路的建筑退线；
2. 立体交叉口宜采用下穿式；
3. 道路宜结合绿地与广场、空地布局；
4. 7度地震设防的城市每个疏散方向应有不少于2条对外放射的城市道路；
5. 承担城市防灾救援的通道应适当增加通道方向的道路数量。
10.9.2. 城市滨水道路规划应符合下列规定:
1. 结合岸线利用规划滨水道路，在道路与水岸之间宜保留一定宽度的自然岸线及绿带；
2. 沿生活性岸线布置的城市滨水道路，道路等级不宜高于三级主干路，并应降低机动车设计车速，优先布局城市公共交通、步行与非机动车空间；
3. 通过生产性岸线和港口岸线的城市道路，应按照货运交通需要布局。
10.9.3. 旅游道路、公交专用路、非机动车专用路、步行街等具有特殊功能的道路，其断面应与承担的交通需求特征相符合。以旅游交通组织为主的道路应减少其所承担的城市交通功能。
11. 停车场与公共加油加气站
11.1. 一般规定
11.1.1. 停车场是调节机动车拥有与使用的主要交通设施，停车位的供给应结合交通需求管理与城市建设情况，分区域差异化供给。
11.1.2. 停车场按停放车辆类型可分为非机动车停车场和机动车停车场； 按用地属性可分为建筑物配建停车场和公共停车场。 停车位按停车需求可分为基本车位和出行车位。
11.1.3. 停车场规划布局与规模应符合城市综合交通体系发展战略，与城市用地相协调，集约、节约用地。
11.1.4. 机动车停车场应规划电动汽车充电设施。 公共建筑配建停车场、公共停车场应设置不少于总停车位10%的充电停车位。
11.2. 非机动车停车场
11.2.1. 非机动车停车场应满足非机动车的停放需求，宜在地面设置，并与非机动车交通网络相衔接。可结合需求设置分时租赁非机动车停车位。
11.2.2. 公共交通站点及周边，非机动车停车位供给宜高于其他地区。
11.2.3. 非机动车路内停车位应布设在路侧带内，但不应妨碍行人通行。
11.2.4. 非机动车停车场可与机动车停车场结合设置，但进出通道应分开布设。
11.2.5. 非机动车的单个停车位面积宜取1.5㎡~1.8㎡。
11.3. 机动车停车场
11.3.1. 应根据城市综合交通体系协调要求确定机动车基本车位和出行车位的供给，调节城市的动态交通。
11.3.2. 应分区域差异化配置机动车停车位，公共交通服务水平高的区域，机动车停车位供给指标应低于公共交通服务水平低的区域。
11.3.3. 机动车停车位供给应以建筑物配建停车场为主、公共停车场为辅。
11.3.4. 建筑物配建停车位指标的制定应符合以下规定：
1. 住宅类建筑物配建停车位指标应与城市机动车拥有量水平相适应；
2. 非住宅类建筑物配建停车位指标应结合建筑物类型与所处区位差异化设置。医院等特殊公共服务设施的配建停车位指标应设置下限值，行政办公、商业、商务建筑配建停车位指标应设置上限值。
11.3.5. 机动车公共停车场规划应符合以下规定:
1. 规划用地总规模宜按人均0.5㎡~1.0㎡计算，规划人口规模100万及以上的城市宜取低值；
2. 在符合公共停车场设置条件的城市绿地与广场、公共交通场站、城市道路等用地内可采用立体复合的方式设置公共停车场；
3. 规划人口规模100万及以上的城市公共停车场宜以立体停车楼（库）为主，并应充分利用地下空间；
4. 单个公共停车场规模宜≤500个车位；
5. 应根据城市的货车停放需求设置货车停车场，或在公共停车场中设置货车停车位（停车区）。
11.3.6. 机动车路内停车位属临时停车位，其设置应符合以下规定：
1. 不得影响道路交通安全及正常通行
2. 不得在救灾疏散、应急保障等道路上设置
3. 不得在人行道上设置
4. 应根据道路运行状况及时、动态调整
11.3.7. 地面机动车停车场用地面积，宜按每个停车位25㎡~30㎡计。 停车楼（库）的建筑面积，宜按每个停车位30㎡~40㎡计。
11.4. 公共加油加气站及充换电站
11.4.1. 公共加油加气站的服务半径宜为1km~2km，公共充换电站的服务半径宜为2.5km~4km。城市土地使用高强度地区、山地城市宜取低值。
11.4.2. 公共加油站、加气站宜合建，公共加油加气站用地面积宜符合表13.4.2的规定。城市中心区宜设置三级加油加气站。公共充电站用地面积宜控制在2500㎡~5000㎡；公共换电站用地面积宜控制在2000㎡~2500㎡。
表13.4.2 公共加油加气站用地面积指标
11.4.3. 公共加油加气站及充换电站的选址，应符合现行国家相关标准要求。
11.4.4. 公共加油加气站及充换电站宜沿城市主、次干路设置，其出入口距道路交叉口宜≥100m。
11.4.5. 每2000辆电动汽车应配套一座公共充电站。
11.4.6. 公共汽车加油加气站及充换电站应结合城市公共交通场站设置。
12. 交通调查与需求分析
12.1.
12.1.1. 城市综合交通体系规划应以相关资料和交通调查为依据，并应符合下列规定
1. 基础资料宜包括城市和区域经济社会、历史文化保护、城市土地使用、交通工具和设施供给、交通政策、交通组织与管理、居民出行、对外客货运输、城市综合交通系统运行、交通投资、体制与机制、交通环境与安全等方面；
2. 采用的基础资料应来源可靠、数据准确、内容完整；
3. 反映现状的统计数据宜采用规划基年前1年的资料，特殊情况下可采用前2年的资料； 用于发展趋势分析的数据资料不应少于连续的5个年度，且最近的年份不宜早于规划基年前2年； 现状分析和交通模型建立应采用5年内的交通调查资料；
4. 城市应根据规划的要求进行相关交通调查，交通调查的内容和精度应根据规划的分析要求确定；
5. 调查应涵盖城市综合交通所涉及的各种交通方式、各类交通设施；
6. 交通调查应包含不同调查项目之间相互校验的内容，以及与其他来源公开数据的一致性检查；
7. 规划范围外与规划范围内通勤出行较大的地区，居民出行调查取样原则宜与规划范围内一致。
12.1.2. 城市综合交通体系规划应采用宏观与微观相结合的分析手段进行交通需求分析，并应符合以下规定:
1. 交通需求分析的范围应与城市综合交通体系规划的规划范围一致，并应统筹考虑规划范围内外部之间的通勤交通；
2. 交通需求分析的年限一般应与城市总体规划一致，对城市轨道交通等城市重大交通基础设施还应进行远景年交通需求分析；
3. 应建立交通需求分析模型，定量分析规划期内城市不同区域在不同发展阶段的交通需求特征；
4. 交通需求分析模型应作为城市交通信息共享与应用平台的重要组成部分；
5. 城市交通需求分析模型所采用的参数应通过调查数据标定；
6. 模型精度必须保证规划控制指标计算的精确度。
12.1.3. 应采用交通分析模型对城市交通发展战略、政策和规划方案进行多方案测试和评价，对城市发展的不确定性进行分析。测试和评价指标除交通运行外，还宜包括经济、环境、社会公平等方面的指标。
12.1.4. 交通调查和需求分析可采用新的技术方法与工具，但应对调查数据的准确性和分析结果的可靠性进行评价，分析精度不得低于传统的“四阶段"等方法。
13. 交通信息化
13.1.
13.1.1. 交通信息化规划应提出支持综合交通体系实施评估、建模分析等的交通信息采集、传输与处理要求，以及交通信息共享、发布的机制与设施、系统要求。
13.1.2. 交通信息采集、存储包括城市和交通地理信息、土地使用与空间规划信息、交通参与者信息、交通出行信息、交通运行信息、交通事件和交通环境信息等。交通信息应整合政府与民间的信息资源、定期更新。
13.1.3. 城市交通调查资料和需求分析数据应在保护个人隐私的前提下公开、共享。
13.1.4. 交通信息采集设施应覆盖城区，以及与城区联系紧密的城镇，采集对象应包括主要交通设施和交通参与者。规划人口规模100万及以上的城市宜提高交通信息采集的密度。
13.1.5. 规划人口规模100万及以上的城市应建设城市交通信息共享与应用平台，平台应具备交通出行基础性信息服务、交通运行状态监测与预报、交通运营管理、交通规划与决策支持等功能，并与城市“多规合一”平台相衔接。
《历史文化名城保护规划标准》 GB/T 50357-2018
1. 总则
1.0.3 保护规划必须应保尽保，并应遵循下列原则
1. 保护历史真实载体的原则;
2. 保护历史环境的原则;
3. 合理利用、永续发展的原则;
4. 统筹规划、建设、管理的原则。
1.0.6 保护规划应研究确定历史文化遗产的保护措施与利用途 径，充分体现历史文化遗产的历史、科学和艺术价值，并应对历 史文化遗产的利用方式和l使用强度提出要求。
1. (). 7 历史文化名城保护规划应纳入城市总体规划，历史文化 名城保护规划的规划范用和期限应与城市( 县城)总体规划相一 致。
2. 术语
2.0.1 历史文化名城
经国务院、省级人民政府批准公布的(1)保存文物特别丰富并且(2)具有重大历史价值或者(3)革命纪念意义的城市。
2.0.2 历史城区
城镇中能体现其历史发展过程或某一发展时期风貌的地区， 涵盖一般通称的古城区和老城区。本标准特指历史范围清楚、格局和风貌保存较为完整、需要保护的地区。
2.0.4 历史文化街区
(1)经省、自治区、直辖市人民政府核定公布的保存文物特别丰富、(2)历史建筑集中成片、(3)能够较完整和真实地体现传统格局和历史风貌， 并(4)具有一定规模的历史地段。
没有革命
2.0.6 文物保护单位
经县级及以上人民政府核定公布应予重点保护的文物古迹。
2.0.8 历史文化名城保护规划
目的
1. 保护历史文化名城
2. 协调保护与建设发展
主要内容
确定保护的原则、内容和重点
划定保护范围
提出保护措施
是城市总体规划中的专项规划。
2.0.12 历史环境要素
反映历史风貌的古井、围墙、石阶、铺地、驳岸、古树名木等。
2. 0.13 保护 conservation
对保护项目及其环境所进行的科学的调查、勘测、评估、登 录、修缮、维修、改善、利用的过程。
2.0.14 修缮 preservation
对文物古迹的保护方式，包括日常保养、防护加固、现状修 整、重点修复等。
2.0.15 维修 refurbishment
对建筑物、构筑物进行的不改变外观特征的维护和加因。
2.0.16 改善 improvement
对建筑物、构筑物采取的不改变外观特征，调整、完善内部 布局及设施的保护方式。
2.0.17 整治 rehabilitation
为历史文化名城和历史文化街区风貌完整性的保持、建成'环 境品质的提升所采取的各项活动。
3. 历史文化名城
3.1 一般规定
3. 1. 1 历史文化名城保护应包括下列内容:
1. 城址环境及与之相互依存的山川形胜;
2. 历史城区的传统格局与历史风貌;
3. 历史文化街区和其他历史地段;
4. 需要保护的建筑，包括文物保护单位、历史建筑、已登记尚未核定公布为文物保护单位的不可移动文物、传统风貌建筑等;
5. 历史环境要素;
6. 非物质文化遗产以及优秀传统文化。
3. 1. 3 历史文化名城保护规划应坚持整体保护的理念，建立历史文化名城、历史文化街区与文物保护单位三个层次的保护体系。
3. 1. 4 历史文化名城保护规划应
1. 确定名城保护目标和保护原则，
2. 确定名城保护内容和保护重点
3. 提出名城保护措施。
3. 1. 5 历史文化名城保护规划应包括下列内容:
1. 城址环境保护;
2. 传统格局与历史风貌的保持与延续;
3. 历史地段的维修、改善与整治;
4. 文物保护单位和历史建筑的保护和修缮。
3. J. 6 历史文化名城保护规划应划定历史城区、历史文化街区和其他历史地段、文物保护单位、历史建筑和地下文物埋藏区的保护界线，并应提出相应的规划控制和建设要求。
3.1.7 历史文化名城保护规划应优化调整历史城区的用地性质与功能，调控人口容量，疏解城区交通，改善市政设施等，并提出规划的分期实施及管理建议。
干扰项：近期实施及管理建议
3.2 保护界线
3.2.1 历史文化名城保护规划应划定历史城区范围，可根据保护需要划定环境协调区
3.2.2 历史文化名城保护规划应划定历史文化街区的保护范围界线，保护范围应包括核心保护范围和建设控制地带。对未列为历史文化街区的历史地段，可参照历史文化街区的划定方法确定保护范围界线。
3.2.3 历史文化名城保护规划中，文物保护单位保护范用和建设控制地带的界线，应以各级人民政府公布的具体界线为基本依据。
3.2.4 历史文化名城保护规划应当划定历史建筑的保护范围界线。历史文化街区内历史建筑的保护范围应为历史建筑本身，历史文化街区外历史建筑的保护范围应包括历史建筑本身和必要的建设控制地带。
3.2.5 当历史文化街区的保护范围与文物保护单位的保护范围和建设控制地带出现重叠时，应坚持从严保护的要求，应按更为严格的控制要求执行
3.3 格局与风貌
3.3.1 历史文化名城保护规划应对城址环境的自然山水和人文要素提出保护措施，对城址环境提出管控要求。
3.3.2 历史文化名城保护规划应对体现历史城区传统格局特征的城且轮廓、空间布局、历史轴线、街巷肌理、重要空间节点等提出保护措施，主i二应展现文化内在关联。
3.3.3 历史文化名城保护规划应运用城市设计方法，对体现历史城区历史风貌特征的整体形态以及建筑的高度、体量、风格、色彩等提出总体控制和引导要求。并应强化历史城区的风貌管理，延续历史文脉，协调景观风貌。
3.3.4 历史文化名城保护规划应明确历史城区的建筑高度控制要求. 包括历史城区建筑高度分区、重要视线通廊及视域内建筑高度控制、历史地段保护范围内的建筑高度控制等。
3.4 道路交通
3.4.1 历史城区应保持或延续原有的道路格局，保护有价值的街巷系统，保持特色街巷的原有空间尺度和界面。
3.4.2 历史文化名城应通过完善综合交通体系，改善历史城区的交通条件。历史城区的交通组织应以疏导为主， 应将通过性的交通干路、交通换乘设施、大型机动车停车场等安排在历史城区外围。
3.4.3 历史城区应优先发展公共交通、步行和自行车交通; 应选择合适的公共交通车型，提高公共交通线网的覆盖率;宜结合整体交通组织. 设置自行车和行人专用道、步行区. 营造人性化的交通环境。
3. 4.4 历史城区应控制机动车停车位的供给， 完善停车收费和管理制度， 采取分散、多样化的停车布局方式。不宜增建大型机动车停车场。
3.5 市政工程
3.5.1 历史城区内应积极改善市政基础设施，与用地布局、道路交通组织等统筹协调，并应符合下列规定:
1. 1 历史城区的市政基础设施规划应充分借鉴和延续传统方法和经验，充分发挥历史遗留设施的作用;
2. 对现状已存在的大型市政设施，应进行统筹优化，提出调整措施; 历史城区内不应保留污水处理厂、固体废弃物处理厂(场)、区域锅炉房、高压输气与输油管线和贮气与贮油设施等环境敏感型设施;不宜保留枢纽变电站、大中型垃圾转运站、高压配气调压站、通信枢纽局等设施;
干扰项：水厂
3. 历史城区内不应新设置区域性大型市政基础设施站点，直接为历史城 区服务的新增市政设施站点宜布置在历史城区周边地带;
4. 有条件的历史城区，应以市政集中供热为主: 不具备集中供热条件的历史城区宜采用燃气、电力等清洁能源供热
5. 当市政设施及管线布置与保护要求发生矛盾时，应在满足保护和安全要求的前提下，采取适宜的技术措施进行处理。
3.6 防灾和环境保护
3.6.3 历史城区内不得设置生产、贮存易燃易爆、有毒有害危险物品的工厂和仓库。
3.6.4 历史城区内应重点发展与历史文化名城相匹配的相关产业，不得保留或设置二、三类工业用地， 不宜保留或设置一类工业用地。
4. 4 历史文化街区
4 . 1 一般规定
4. 1. 1历史文化街区应具备下列条件
1. 应有比较完整的历史风貌:
2. 构成历史风貌的历史建筑和历史环境要素应是历史存留的原物;
3. 历史文化街区核心保护范围面积不应小于1h㎡
4. 历史文化街区核心保护范围内的文物保护单位、历史建筑、传统风貌建筑的总用地面积不应小于核心保护范围内建筑总用地面积的60%
干扰项：总建筑面积
4 . 2 保护界线
4.2.1 历史文化街区核心保护范围界线的划定和确切定位应符合下列规定:
1. 应保持重要眺望点视线所及范围的建筑物外观界面及相应建筑物的用地边界完整;
2. 应保持现状用地边界完整;
3. 应保持构成历史风貌的自然景观边界完整。
核心保护范围
4.2.2 历史文化街区建设控制地带界线的划定和确切定位应符合下列规定:
1. 应以重要眺望点视线所及范围的建筑外观界面相应的建筑用地边界为界线;
2. 应将构成历史风貌的自然景观纳入，并应保持视觉景观的完整性;
3. 应将影响核心保护范围风貌的区域纳入， 宜兼顾行政区划管理的边界。
建设控制地带
4.2.3 历史文化街区内文物保护单位的保护范用和建设控制地带应以各级人民政府公布的具体界线为依据。
4.3 保护与整治
4.3.2 历史文化街区内的建筑物、构筑物的保护与整治方式应符合表4.3.2的规定。
4.4 道路交通
4.4. 1 宜在历史文化街区以外更大的空间范围内统筹交通设施的布局，历史文化街区内不应设置高架道路、立交桥、高架轨道、客货运枢纽、大型停车场、大型广场、加油站等交通设施。 地下轨道选线不应穿越历史文化街区。
4.4.2 历史文化街区宜采用宁静化的交通设计，可结合保护的需要，划定机动车禁行区。
4.4.4 历史文化街区内的街道宜采用历史上的原有名称。
4.4.5 历史文化街区内道路的宽度、断面、路缘石半径、消防通道的设置应符合历史风貌的保护要求，道路的整修宜采用传统的路面材料及铺砌方式。
4.5 市政工程
4.5.3 工程管线种类和敷设方式应根据需求及道路宽度、管线尺寸等因素综合确定，并应符合下列规定:
1. 市政工程管线应以地下敷设方式为主， 各种工程管线不宜在垂直方向上重叠直埋敷设;
2. 排水管道宜选用强度高、接口可靠、便于在狭窄场地施工的管材;
3. 当历史文化街区的街巷宽度受到限制以及不符合管线安全防护要求时，不应新建高压、次高压燃气管线;
4. 热力管线宜采用直埋敷设，建筑改造应预留出热力管线走廊;
5. 电力、通信管线宜采用地下敷设方式，因条件限制可采用架空或沿墙敷设方式，并应进行隐蔽化处理。
防灾与环保
历史文化街区宜设置专职消防场站，配备小型、适用的消防设施
历史文化街区外围宜设置环通的消防通道。
《风景名胜区总体规划标准》 GB/T 50298-2018
1. 总则
1.0.3 风景区总体规划必须坚持生态文明和绿色发展理念，符合我国同情，符合风景区的功能定位和发展实际，因地制宜地突出风景区特性，并应遵循下列原则:
1. 科学指导，综合部署
2. 保护优先，完整传承
3. 彰显价值，永续利用
4. 多元统筹，协调发展
2. 术语
2.0.1 风景名胜区 scenic and historic area
具有观赏、文化或科学价值，自然景观、人文景观比较集中，环境优美，可供人们游览或者进行科学、文化活动的区域;是由中央和地方政府设立和管理的自然和文化遗产保护区域。简称风景区。
2.0.4 景物 scenery
具有独立欣赏价值的风景素材的个体，是风景区构景的基本单元。
2.0.5 景观 landscape
可引起视觉感受的某种景象，或一定区域内具有特征的景象。
2.0.6 景点 scenic spot
由若干相互关联的景物构成、具有相对独立性和完整性，并具有审美特征的基本境域单位。
2.0.7 景群 scenery group
由若干相关景点构成的景点群落或群体。
2.0.8 景区 scenery area
在风景区总体规划中，根据景源类型、景观特征或游赏需求划分的一定范围，包含有较多的景物和景点或若干景群，形成相对独立分区特征的空间区域。
2.0.9 风景线 scenery line
由一连串相关景点构成的线性风景形态或系列。也称景线。
3. 基本规定
3. 1 风景名胜资源评价
3.1.3 风景名胜资源分类
一、 自然景源
1. 天景
( l ) 日月星光 ( 2) 虹霞蜃景 (3 ) 风雨阴晴 (4 )气候景象 ( 5 ) 自然声象 (6) 云雾景观 ( 7)冰雪霜露 ( 8 ) 其他天景
2. 地景
( 1 )大尺度山地(2 )山景(3 )奇峰(4 )峡谷( 5 ) 洞府 (6) 石林石景(7 )沙景沙漠(8 )火山熔岩(9 ) 土林雅丹 ( 1 0 ) 洲岛屿礁(11) 海岸景观(1 2) 海底地形(1 3) 地质珍迹 (J4) 其他地景
3. 水景
(1) 泉井(2 ) 溪流( 3) 江河(4 ) 湖泊( 5) 潭池( 6) 瀑布跌水( 7 )沼泽滩涂( 8 ) 海湾海域(9) 冰雪冰川(1 0) 其他水景
4. 生景
(1)森林(2) 草地草原(3) 古树名木(4) 珍稀生物( 5) 植物生态类群(6) 动物群栖息地( 7) 物候季相景观( 8) 其他生物景观
二、 人文景源
1. 园景
( J ) 历史名园(2) 现代公园( 3) 植物园(4) 动物园(5 )庭宅花园( 6) 专类游园(7) 陵坛墓园(8) 游娱文体园区(9) 其他园景
2. 建筑
(l)风景建筑(2 )民居宗祠(3 )宗教建筑(4 ) 宫殿衙署 (5) 纪念建筑( 6) 文娱建筑(7 ) 商业建筑(8) 工交建筑 (9) 工程构筑物(1 0) 特色村寨(11) 特色街区(1 2) 其他建筑
3. 胜迹
(1 ) 遗址遗迹( 2) 摩崖题刻 (3) 石窟(4) 雕塑(5 )纪念地 (6) 科技工程(7) 古墓葬(8) 其他胜迹
4. 风物
(1 ) 节假庆典(2 )民族民俗(3 ) 宗教礼仪(4 ) 神话传说( 5 ) 民间文艺(6 ) 地方人物(7 )地方物产(8 ) 民间技艺(9) 其他风物
3. 1. 6 风景名胜资源分级标准，应符合下列规定
1. 景源评价分级应分为五级:特级、一级、二级、三级、四级。
2. 景源等级应根据景源特征，及其不同层次的评价指标分值和吸引力范围确定。
3. 特级景游、应具有珍贵、独特、世界遗产价值和意义，有世界奇迹般的吸引力。
4. 一级景源应具有名贵、罕见、国家级保护价值和国家代表性作用，在国内外著名和有国际吸引力。
3. 2 范围、性质与功能分区
3.2.4 风景区的性质应明确表述风景特征、主要功能、风景区级别等三方面内容，可表述风景区类型，定性用词应突出重点、准确精练。
3. 3 容量与人口
3. 3.1 游人容量应由一次性游人容量、日游人容量、年游人容量三个层次表示。风景区人口密度超过100人/平方公里时，必须测定用地居民容量。 游人容量的计算方法宜分别采用线路法、面积法、卡口法、综合平衡法
干扰项：月、周
4. 保护培育规划
4.0.2 风景区实行分级保护，应科学划定一级保护区、二级保护区和三级保护区，保护风景区的景观、文化、生态和科学价值。
5. 游赏规划
6. 设施规划
6. 2 道路交通规划
6.2.1 风景区道路交通规划，应分为对外交通和内部交通。应 进行各类交通流量和设施的调查、分析、预测， 提出各类交通存在的问题及其解决措施，并应符合下列规定:
1. 对外交通应快速便捷，宜布置于风景区以外或边缘地区
2. 内部交通应方便可靠. 适合风景区特点，并形成合理的网络系统。
3. 对内部机动交通的方式、线路走向、场站码头及其配套设施，均应提出明确有效的控制要求和措施
4. 严格限制客运索道及其他特殊交通设施建设，难以避免时应优先布置在地形坡度过大、景观不敏感的区域。
记忆
《城市道路绿化规划与设计规范》 CJJ75-97
2 术语
2.0.1 道路绿地
道路及广场用地范围内的可进行绿化的用地。道路绿地分为道路绿带、交通岛绿地、广场绿地和停车场绿地。
2.0.4 行道树绿带
布设在人行道与车行道之间，以种植行道树为主的绿带。
2.0.6 交通岛绿地
可绿化的交通岛用地。交通岛绿地分为中心岛绿地、导向岛绿地和立体交叉绿岛。
2.0.11 道路绿地率
道路红线范围内各种绿带宽度之和占总宽度的百分比。
3 道路绿化规划
3.1.2 道路绿地率应符合下列规定：
1. 园林景观路绿地率不得小于40％；
2. 红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30％；
3. 红线宽度在40—50m的道路绿地率不得小于25％；
4. 红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20％。
《城市工程管线综合规划规范》 GB50289-2016
2 术语
2.0.3 管线廊道 pipeline gallery
在城市规划中，为敷设地下或架空工程管线而控制的用地。
2.0.4 覆土深度 earth depth
工程管线顶部外壁到地表面的垂直距离。
2.0.5 水平净距 horizontal clearance
工程管线外壁(含保护层)之间或管线外壁与建(构)筑物外边缘之间的水平距离。
2.0.6 垂直净距 vertical clearance
工程管线外壁(含保护层)之间或工程管线外壁与建(构)筑物外边缘之间的垂直距离。
3 基本规定
3.0.1 城市工程管线综合规划的主要内容应包括：
干扰项：确定管径，确定交叉口周围用地性质
1. 协调各工程管线布局；
2. 确定工程管线的敷设方式；
3. 确定工程管线敷设的排列顺序和位置，确定相邻工程管线的水平间距、交叉工程管线的垂直间距；
4. 确定地下敷设的工程管线控制高程和覆土深度
3.0.3 城市工程管线宜地下敷设，当架空敷设可能危及人身财产安全或对城市景观造成严重影响时应采取直埋、保护管、管沟或综合管廊等方式地下敷设。
3.0.4 工程管线的平面位置和竖向位置均应采用城市统一的坐标系统和高程系统。
3.0.7 编制工程管线综合规划时，应减少管线在道路交叉口处交叉。当工程管线竖向位置发生矛盾时，宜按下列规定处理：
1. 压力管线宜避让重力流管线；
2. 易弯曲管线宜避让不易弯曲管线；
3. 分支管线宜避让主干管线；
4. 小管径管线宜避让大管径管线；
5. 临时管线宜避让永久管线。
记忆
4 地下敷设
4.1 直埋、保护管及管沟敷设
4.1.3 工程管线在道路下面的规划位置宜相对固定，分支线少、埋深大、检修周期短和损坏时对建筑物基础安全有影响的工程管线应远离建筑物。工程管线从道路红线向道路中心线方向平行布置的次序宜为：电力、通信、给水(配水)、燃气(配气)、热力、燃气(输气)、给水(输水)、再生水、污水、雨水。
电通给（配）燃（配）热 燃（输）给（输）再污雨
4.1.5 沿城市道路规划的工程管线应与道路中心线平行，其主干线应靠近分支管线多的一侧。工程管线不宜从道路一侧转到另一侧。 道路红线宽度超过40m的城市干道宜两侧布置配水、配气、通信、电力和排水管线。
有配水气电信排，没有热力
4.1.6 各种工程管线不应在垂直方向上重叠敷设。
4.1.12 当工程管线交叉敷设时，管线自地表面向下的排列顺序宜为：通信、电力、燃气、热力、给水、再生水、雨水、污水。给水、再生水和排水管线应按自上而下的顺序敷设。
信力燃热给再雨污
4.2 综合管廊敷设
4.2.1 当遇下列情况之一时，工程管线宜采用综合管廊敷设。
不宜使用：地质条件较为复杂的道路交叉口
1. 交通流量大或地下管线密集的城市道路以及配合地铁、地下道路、城市地下综合体等工程建设地段；
2. 高强度集中开发区域、重要的公共空间；
3. 道路宽度难以满足直埋或架空敷设多种管线的路段；
4. 道路与铁路或河流的交叉处或管线复杂的道路交叉口；
5. 不宜开挖路面的地段。
4.2.2 综合管廊内可敷设电力、通信、给水、热力、再生水、天然气、污水、雨水管线等城市工程管线。
不能共沟的管线
1. 水和电
2. 电和燃气
3. 强电和弱点
4. 热力和电力
5. 天然气管道应在独立舱室内敷设
6. 热力管道采用蒸汽介质时应在独立舱室内敷设
4.2.3 干线综合管廊宜设置在机动车道、道路绿化带下，支线综合管廊宜设置在绿化带、人行道或非机动车道下。 综合管廊覆土深度应根据道路施工、行车荷载、其他地下管线、绿化种植以及设计冰冻深度等因素综合确定。
5 架空敷设
5.0.4 架空电力线与架空通信线宜分别架设在道路两侧。人行道距路缘石不大于1m位置。
5.0.5 架空电力线及通信线同杆架设应符合下列规定：
高压电力线可采用多回线同杆架设；
中、低压配电线可同杆架设；
高压与中、低压配电线同杆架设时，应进行绝缘配合的论证；
中、低压电力线与通信线同杆架设应采取绝缘、屏蔽等安全措施。
5.0.10 高压架空电力线路规划走廊宽度可按表5.0.10确定。
《城市给水工程规划规范》 GB50282-2016
2 术语
2.0.6 城市水资源 urban water resources
1. 常规水资源
(1) 地表水
(2) 地下水
2. 非常规水资源
(1) 再生水
(2) 雨水
(3) 海水
3 基本规定
3.0.7 当城市给水工程规划中的水源地位于城市规划区以外时，水源地和输水管道应纳入城市给水工程规划范围；当输水管道途经的城镇需由同一水源供水时，应对取水和输水工程规模进行统一规划。
4 城市用水量
4.0.3 用水量指标应根据城市的地理位置、水资源状况、城市性质和规模、产业结构、国民经济发展和居民生活水平、工业用水重复利用率等因素，在一定时期用水量和现状用水量调查基础上，结合节水要求，综合分析确定。
城市综合用水量是综合生活用水量的2倍
城市综合用水华南华中为一区每人天消耗300L至800L，二区为华北，西南，中原、东北地区每人天消耗150L至600L。三区为西北地区、西藏，每人每天150-500L
5 水源
5.1 城市水资源
5.1.2 在城市水资源的供需平衡分析时，应提出保持水资源平衡的对策及保护水资源的措施，合理确定城市规模及产业结构。 常规水资源不足的城市应限制高耗水产业，提出利用非常规水资源的措施。
5.1.3 城市水资源和城市用水量之间应保持平衡。在几个城市共享同一水源或水源在城市规划区以外时，应进行市域或区域、流域范围的水资源供需平衡分析。
5.2 水源
5.2.1 城市给水水源应根据当地城市水资源条件和给水需求进行技术经济分析，按照优水优用的原则合理选择。
5.2.2 以地表水为城市给水水源时，取水量应符合流域水资源开发利用规划的规定，供水保证率宜达到90％～97％。
5.2.3 地下水为城市给水水源时，取水量不得大于允许开采量。
5.2.4 当非常规水资源为城市给水的补充水源时，应综合分析用途、需求量和可利用量，合理确定非常规水资源给水规模。
5.2.5 缺水城市应加强污水收集、处理，再生水利用率不应低于20％。
6 城市给水系统
6.1 布局
6.1.1 城市给水系统应满足城市的水量、水质、水压及安全供水要求，并应根据城市地形、城乡统筹、规划布局、技术经济等因素，经综合评价后确定。
6.1.2 城市给水工程规划应对给水系统中的水源地、取水位置、输水管走向、水厂、主要配水管网及加压泵站等进行统筹布局。
6.1.4 地形起伏大或供水范围广的城市，宜采用分区分压给水系统。
6.1.5 根据用户对水质的不同要求，可采用分质给水系统。
6.1.6 有多个水源可供利用的城市，应采用多水源给水系统。
6.1.7 有地形可供利用的城市，宜采用重力输配水系统。
6.1.8 城市给水系统应合理利用城市已建给水设施，并进行统一规划。
6.1.9 城市给水系统规划应统筹居住区、公共建筑再生水设施建设，提高再生水利用率。
6.2 安全性
6.2.2 规划长距离输水管道时，输水管不宜少于2根。 当城市为多水源给水或具备应急备用水源等条件时，也可采用单管输水。
6.2.3 配水管网应布置成环状。
6.2.4 城市给水系统中的调蓄水量宜为给水规模的10％～20％。
6.2.5 城市给水系统中应设置水质定期检测或在线检测系统。
6.2.6 城市给水系统主要工程设施供电等级应为一级负荷。
7 水厂
7.0.6 水厂用地应按给水规模确定，水厂厂区周围应设置宽度不小于10m的绿化带。
8 输配水
8.1 管网布置
8.1.6 自备水源或非常规水源给水系统严禁与公共给水系统连接。
8.2 加压泵站
8.2.1 对供水距离较长或地形起伏较大的城市，宜在配水管网中设置加压泵站。
8.2.3 加压泵站用地应按给水规模确定，用地形状应满足功能布局要求。泵站周围应设置宽度不小于10m的绿化带，并宜与城市绿化用地相结合。
9 应急水源
9.0.2 应急水源地和备用水源地宜纳入城市总体规划范围，并设置相应措施保证供水水质安全。
9.0.4 应急供水量应首先满足城市居民基本生活用水要求。城市应急供水期间，居民生活用水指标不宜低于80L／(人·d)，并应根据城市性质及特点，确定工业用水及其他用水的压缩量。
《城市排水工程规划规范》 GB50318-2017
2 术语
2.0.1 城市雨水系统 urban drainage system
收集、输送、调蓄、处置城市雨水的设施及行泄通道以一定方式组合成的总体，包括源头减排系统、雨水排放系统和防涝系统三部分。
2.0.5 防涝行泄通道 excess stormwater pathway
承担防涝系统雨水径流输送和排放功能的通道，包括城市河道、明渠、道路、隧道、生态用地等。
2.0.6 城市防涝空间 space for local flooding control
用于城市超标降雨的防涝行泄通道和布置防涝调蓄设施的用地空间，包括河道、明渠、隧道、坑塘、湿地、地下调节池(库)和承担防涝功能的城市道路、绿地、广场、开放式运动场等用地空间。
2.0.7 防涝调蓄设施 storage and detention facilities for local flood-ing
用于防治城市内涝的各种调节和储蓄雨水的设施，包括坑塘、湿地、地下调节池(库)和承担防涝功能的绿地、广场、开放式运动场地等。
3 基本规定
3.1 一般规定
3.1.1 城市排水工程规划的主要内容应包括：确定规划目标与原则，划定城市排水规划范围，确定排水体制、排水分区和排水系统布局，预测城市排水量，确定排水设施的规模与用地、雨水滞蓄空间用地、初期雨水与污水处理程度、污水再生利用和污水处理厂污泥的处理处置要求。
3.1.2 城市排水工程规划期限宜与城市总体规划期限一致。城市排水工程规划应近、远期结合，并兼顾城市远景发展的需要。
3.2 排水范围
3.2.1 城市排水工程规划范围，应与相应层次的城市规划范围一致。
3.2.2 城市雨水系统的服务范围，除规划范围外，还应包括其上游汇流区域。
3.2.3 城市污水系统的服务范围，除规划范围外，还应兼顾距离污水处理厂较近、地形地势允许的相邻地区，包括乡村或独立居民点。
3.3 排水体制
3.3.1 城市排水体制应根据城市环境保护要求、当地自然条件(地理位置、地形及气候)、受纳水体条件和原有排水设施情况，经综合分析比较后确定。同一城市的不同地区可采用不同的排水体制。
3.3.2 除干旱地区外，城市新建地区和旧城改造地区的排水系统应采用分流制； 不具备改造条件的合流制地区可采用截流式合流制排水体制。
3.5 排水管渠
3.5.1 排水管渠应以重力流为主，宜顺坡敷设。当受条件限制无法采用重力流或重力流不经济时，排水管道可采用压力流。
3.5.2 城市污水收集、输送应采用管道或暗渠，严禁采用明渠。
4 污水系统
4.2 污水量
4.2.1 城市污水量应包括城市综合生活污水量和工业废水量。地下水位较高的地区，污水量还应计入地下水渗入量。
4.2.2 城市污水量可根据城市用水量和城市污水排放系数确定。
4.2.3 各类污水排放系数应根据城市历年供水量和污水量资料确定。
4.3 污水泵站
4.3.1 污水泵站规模应根据服务范围内远期最高日最高时污水量确定。
干扰项：平均日、平均时
4.4 污水处理厂
4.4.2 城市污水处理厂选址，宜根据下列因素综合确定：
1. 便于污水再生利用，并符合供水水源防护要求。
2. 城市夏季最小频率风向的上风侧。
干扰项：主导风向下风向
3. 与城市居住及公共服务设施用地保持必要的卫生防护距离。
4. 工程地质及防洪排涝条件良好的地区。
5. 有扩建的可能。
4.4.4 污水处理厂应设置卫生防护用地，新建污水处理厂卫生防护距离，在没有进行建设项目环境影响评价前，根据污水处理厂的规模，可按表4.4.4控制。 卫生防护距离内宜种植高大乔木，不得安排住宅、学校、医院等敏感性用途的建设用地。
养老也不行
5 雨水系统
5.1 排水分区与系统布局
5.1.2 立体交叉下穿道路的低洼段和路堑式路段应设独立的雨水排水分区，严禁分区之外的雨水汇入，并应保证出水口安全可靠。
5.1.3 城市新建区排入已建雨水系统的设计雨水量，不应超出下游已建雨水系统的排水能力。
5.1.4 源头减排系统应遵循源头、分散的原则构建，措施宜按自然、近自然和模拟自然的优先序进行选择。
5.1.5 雨水排放系统应按照分散、就近排放的原则，结合地形地势、道路与场地竖向等进行布局。
5.2 雨水量
5.2.1 城市总体规划应按气候分区、水文特征、地质条件等确定径流总量控制目标；专项规划应将城市的径流总量控制目标进行分解和落实。
5.2.2 采用数学模型法计算雨水设计流量时，宜采用当地设计暴雨雨型。设计降雨历时应根据本地降雨特征、雨水系统的汇水面积、汇流时间等因素综合确定，其中雨水排放系统宜采用短历时降雨，防涝系统宜采用不同历时的降雨。
5.2.5 主干系统的设计重现期应按总汇水面积进行复核。
城市防涝空间
城市防涝空间应按道路允许水深限定值进行推算。道路路面横向最低点允许水深不超过30cm，且其中一条机动车道的路面水深不超过15cm.
《城市电力规划规范》 GB/T 50293-2014
2 术语
2.0.1 城市用电负荷 urban electricity load
城市内或城市规划片区内，所有用电户在某一时刻实际耗用的有功功率的总和。
2.0.3 负荷密度 load density
表征负荷分布密集程度的量化参数，以每平方公里的平均用电功率计量。
2.0.4 城市供电电源 urban power supply sources
为城市提供电能来源的发电厂和接受市域外电力系统电能的电源变电站的总称。
2.0.7 城市电网 urban power network
城市区域内，为城市用户供电的各级电网的总称。
2.0.9 开关站 switching station
城网中设有高、中压配电进出线、对功率进行再分配的供电设施。可用于解决变电站进出线间隔有限或进出线走廊受限，并在区域中起到电源支撑的作用。
3 基本规定
3.0.1 城市电力规划应符合地区电力系统规划总体要求，并应与城市总体规划相协调。
3.0.2 城市电力规划编制阶段、期限和范围应与城市规划相一致。
4 城市用电负荷
4.1 城市用电负荷分类
4.1.1城市用电负荷按产业和生活用电性质分类，可分为
1. 第一产业用电
2. 第二产业用电
3. 第三产业用电
4. 城乡居民生活用电
4.1.2 城市用电负荷按城市负荷分布特点，可分为一般负荷(均布负荷)和点负荷两类。
5 城市供电电源
5.1 城市供电电源种类和选择
5.1.1 城市供电电源可分为城市发电厂和接受市域外电力系统电能的电源变电站。
5.1.3 以系统受电或以水电供电为主的大城市，应规划建设适当容量的本地发电厂，以保证城市用电安全及调峰的需要。
5.1.4 有足够稳定的冷、热负荷的城市，电源规划宜与供热(冷)规划相结合，建设适当容量的冷、热、电联产电厂，并应符合下列规定：
1. 以煤(燃气)为主的城市，宜根据热力负荷分布规划建设热电联产的燃煤(燃气)电厂，同时与城市热力网规划相协调。
2. 城市规划建设的集中建设区或功能区，宜结合功能区规划用地性质的冷热电负荷特点，规划中小型燃气冷、热、电三联供系统。
5.3 城市发电厂规划布局
5.3.1 城市发电厂的规划布局，除应符合国家现行相关标准外，还应符合下列规定：
1. 燃煤(气)电厂的厂址宜选用城市非耕地
2. 大、中型燃煤电厂应安排足够容量的燃煤储存用地； 燃气电厂应有稳定的燃气资源，并应规划设计相应的输气管道。
3. 燃煤电厂选址宜在城市最小风频上风向，并应符合国家环境保护的有关规定。
4. 供冷(热)电厂宜靠近冷(热)负荷中心。并与城市热力网设计相匹配。
5.4 城市电源变电站布局
城市变电站结构形式分类
按大类分
干扰项：固定式
1. 户外式
2. 户内式
3. 地下式
4. 移动式
按小类分
1. 全户外式
2. 半户外式
3. 常规户外式
4. 小型户内式
5. 半地下式
6. 全地下式
7. 箱体式
8. 成套式
5.4.3 为保证可靠供电，应在城区外围建设高电压等级的变电站，以构成城市供电的主网架。
5.4.4 对用电量大、高负荷密度区，宜采用220kV及以上电源变电站深入负荷中心布置。
6 城市电网
6.1 规划原则
6.1.1 城市电网规划应分层分区，各分层分区应有明确的供电范围，并应避免重叠、交错。
6.1.2 城市电源应与城市电网同步规划，城市电网应根据地区发展规划和地区负荷密度，规划电源和走廊用地。
6.2 电压等级和层次
6.2.2 城市电网应简化变压层级，优化配置电压等级序列，避免重复降压。城市电网的电压等级序列，应根据本地区实际情况和远景发展确定。
6.2.3 城市电网规划的目标电压等级序列以外的电压等级，应限制发展、逐步改造。
7 城市供电设施
7.2 城市变电站
7.2.2 城市变电站按其一次侧电压等级可分为500kV、330kV、220kV、110(66)kV、35kV五类变电站。
7.2.4 城市变电站规划选址，应符合下列规定：
1. 应与城市总体规划用地布局相协调；
2. 应靠近负荷中心；
3. 应便于进出线；
4. 应方便交通运输；
5. 应减少对军事设施、通信设施、飞机场、领(导)航台、国家重点风景名胜区等设施的影响；
6. 应避开易燃、易爆危险源和大气严重污秽区及严重盐雾区；
7. 220kV～500kV变电站的地面标高，宜高于100年一遇洪水位； 35kV～110kV变电站的地面标高，宜高于50年一遇洪水位；
8. 应选择良好地质条件的地段。
7.2.6 规划新建城市变电站的结构形式选择，宜符合下列规定：
1. 在市区边缘或郊区，可采用布置紧凑、占地较少的全户外式或半户外式；
2. 在市区内宜采用全户内式或半户外式；
3. 在市中心地区可在充分论证的前提下结合绿地或广场建设全地下式或半地下式；
4. 在大、中城市的超高层公共建筑群区、中心商务区及繁华、金融商贸街区，宜采用小型户内式；可建设附建式或地下变电站。
7.6 城市电力线路
7.6.2 城市架空电力线路的路径选择，应符合下列规定：
1. 应根据城市地形、地貌特点和城市道路网规划，沿道路、河渠、绿化带架设，路径应短捷、顺直，减少同道路、河流、铁路等的交叉，并应避免跨越建筑物；
2. 35kV及以上高压架空电力线路应规划专用通道，并应加以保护；
3. 规划新建的35kV及以上高压架空电力线路，不宜穿越市中心地区、重要风景名胜区或中心景观区；
4. 宜避开空气严重污秽区或有爆炸危险品的建筑物、堆场、仓库；
5. 应满足防洪、抗震要求。
7.6.7 规划新建的35kV及以上电力线路，在下列情况下，宜采用地下电缆线路：
1. 在市中心地区、高层建筑群区、市区主干路、人口密集区、繁华街道等；
2. 重要风景名胜区的核心区和对架空导线有严重腐蚀性的地区；
3. 走廊狭窄，架空线路难以通过的地区；
4. 电网结构或运行安全的特殊需要线路；
5. 沿海地区易受热带风暴侵袭的主要城市的重要供电区域。
《城市环境卫生设施规划标准》 GB/T50337-2018
3 城市生活垃圾产量预测
3.1.2 根据预测的生活垃圾产生量确定环境卫生设施规划规模时，应充分考虑当地生活垃圾分类收集和回收利用的水平。
4 环境卫生收集设施
4.1 一般规定
4.1.1 环境卫生收集设施一般包括生活垃圾收集点、生活垃圾收集站、废物箱、水域保洁及垃圾收集设施。
4.1.3 环境卫生收集设施位置宜相对固定，且不影响城市卫生和景观环境。
4.2 生活垃圾收集点
4.2.1 生活垃圾收集点的服务半径不宜超过70m，宜满足居民投放生活垃圾不穿越城市道路的要求；市场、交通客运枢纽及其他生活垃圾产量较大的场所附近应单独设置生活垃圾收集点。
4.2.2 生活垃圾收集点宜采用密闭方式。生活垃圾收集点可采用放置垃圾容器或建造垃圾容器间的方式，采用垃圾容器间时，建筑面积不宜小于10㎡
4.3 生活垃圾收集站
4.3.1 收集站的服务半径应符合下列规定：
1. 采用人力收集，服务半径宜为0.4km，最大不宜超过1km；
2. 采用小型机动车收集，服务半径不宜超过2km。
4.3.2 大于5000人的居住小区（或组团）及规模较大的商业综合体可单独设置收集站。
4.4 废物箱
4.4.2 设置在道路两侧的废物箱，其间距宜按道路功能划分：
1. 在人流密集的城市中心区、大型公共设施周边、主要交通枢纽、城市核心功能区、市民活动聚集区等地区的主干路，人流量较大的次干路，人流活动密集的支路，以及沿线土地使用强度较高的快速路辅路设置间距为30m～100m；
2. 在人流较为密集的中等规模公共设施周边、城市一般功能区等地区的次干路和支路设置间距为100m～200m；
3. 在以交通性为主、沿线土地使用强度较低的快速路辅路、主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路设置间距为200m～400m。
5 环境卫生转运设施
5.1 一般规定
5.1.1 环境卫生转运设施一般包括生活垃圾转运站和垃圾转运码头、粪便码头。
5.1.2 环境卫生转运设施宜布局在服务区域内并靠近生活垃圾产量多且交通运输方便的场所，不宜设在公共设施集中区域和靠近人流、车流集中区段。环境卫生转运设施的布置应满足作业要求并与周边环境协调，便于垃圾分类收运、回收利用。
5.2 生活垃圾转运站
5.2.2 当生活垃圾运输距离超过经济运距且运输量较大时，宜设置垃圾转运站。1服务范围内垃圾运输平均距离超过10km时，宜设置垃圾转运站；2平均距离超过20km时，宜设置大、中型垃圾转运站。
5.3 垃圾转运码头、粪便码头
5.3.3 垃圾转运码头、粪便码头综合用地按每米岸线配备不少于15㎡的陆上作业场地，垃圾转运码头周边应设置宽度不少于5m的绿化隔离带，粪便码头周边应设置宽度不少于10m的绿化隔离带。
6 环境卫生处理及处置设施
6.1 一般规定
6.1.1 城市环境卫生处理及处置设施一般包括：生活垃圾焚烧厂、生活垃圾卫生填埋场、生活垃圾堆肥处理设施、餐厨垃圾处理设施、建筑垃圾处理设施、粪便处理设施、其他固体废弃物处理厂（处置场）等。
6.1.3 环境卫生处理及处置设施应设置在交通运输及市政配套方便，并对周边居民影响较小的地区。在提高工艺水平，并满足环境影响评价的前提下，可适当压缩本标准确定的防护距离。
6.2 生活垃圾焚烧厂
6.2.1 新建生活垃圾焚烧厂不宜邻近城市生活区布局，其用地边界距城乡居住用地及学校、医院等公共设施用地的距离一般不应小于300m。
6.2.3 生活垃圾焚烧厂单独设置时，用地内沿边界应设置宽度不小于10m的绿化隔离带。
6.3 生活垃圾卫生填埋场
6.3.1 生活垃圾卫生填埋场应设置在城市规划建成区外、地质情况较为稳定、符合防洪要求、取土条件方便、具备运输条件、人口密度低、土地及地下水利用价值低的地区，并不得设置在水源保护区、地下蕴矿区及影响城市安全的区域内，距农村居民点及人畜供水点不应小于0.5km。
6.3.2 综合考虑协调城市发展空间、选址的经济性和环境要求，新建生活垃圾卫生填埋场不应位于城市主导发展方向上，且用地边界距20万人口以上城市的规划建成区不宜小于5km，距20万人口以下城市的规划建成区不宜小于2km。
6.3.3 生活垃圾卫生填埋场用地内沿边界应设置宽度不小于10m的绿化隔离带，外沿周边宜设置宽度不小于100m的防护绿带。
6.3.4 生活垃圾卫生填埋场使用年限不应小于10年。
6.4 堆肥处理设施
6.4.3 堆肥处理设施在单独设置时，用地内沿边界应设置宽度不小于10m的绿化隔离带。
6.5 餐厨垃圾集中处理设施
6.5.2 餐厨垃圾集中处理设施用地边界距城乡居住用地等区域不应小于0.5km。
6.5.3 餐厨垃圾集中处理设施综合用地指标不宜小于85㎡/(t·d)，并不宜大于130㎡/(t·d)
6.5.4 餐厨垃圾集中处理设施在单独设置时，用地内沿边界应设置宽度不小于10m的绿化隔离带。
6.6 粪便处理设施
6.6.4 粪便处理设施与住宅、公共设施等的间距不应小于50m。粪便处理设施在单独设置时用地内沿边界应设置宽度不小于10m的绿化隔离带。
6.7 建筑垃圾处理、处置设施
6.7.1 建筑垃圾填埋场宜在城市规划建成区外设置，应选择具有自然低洼地势的山坳、采石场废坑、地质情况较为稳定、符合防洪要求、具备运输条件、土地及地下水利用价值低的地区，并不得设置在水源保护区、地下蕴矿区及影响城市安全的区域内，距农村居民点及人畜供水点不应小于0.5km。
7 其他环境卫生设施
7.1 公共厕所
7.1.1 根据城市性质和人口密度，城市公共厕所平均设置密度应按每平方千米规划建设用地3座～5座选取； 人均规划建设用地指标偏低、居住用地及公共设施用地指标偏高的城市、山地城市、旅游城市可适当提高。
7.1.2 商业街区、市场、客运交通枢纽、体育文化场馆、游乐场所、广场、大中型社会停车场、公园及风景名胜区等人流集散场所内或附近应按流动人群需求设置公共厕所。
7.1.3 公共厕所设置应符合下列要求：
1. 设置在人流较多的道路沿线、大型公共建筑及公共活动场所附近；
2. 公共厕所应以附属式公共厕所为主，独立式公共厕所为辅，移动式公共厕所为补充；
3. 附属式公共厕所不应影响主体建筑的功能，宜在地面层临道路设置，并单独设置出入口；
4. 公共厕所宜与其他环境卫生设施合建；
5. 在满足环境及景观要求的条件下，城市公园绿地内可以设置公共厕所。
环境卫生设施包括
1. 环境卫生收集设施
(1) 生活垃圾收集点
(2) 生活垃圾收集站
(3) 废物箱
(4) 水域保洁及垃圾收集设施
2. 环境卫生转运设施
(1) 生活垃圾转运站
(2) 垃圾转运码头
(3) 粪便码头
3. 环境卫生处理及处置设施
生活垃圾焚烧厂、生活垃圾卫生填埋场、生活垃圾堆肥处理设施、餐厨垃圾处理设施、建筑垃圾处理设施、粪便处理设施、其他固体废弃物处理厂（处置场）等
4. 其他环境卫生设施
(1) 公共厕所
(2) 环境卫生车辆停车场
(3) 洒水（冲洗）车供水器
(4) 环卫工人作息场所
《城乡建设用地竖向规划规范》 CJJ83-2016
3 基本规定
3.0.1 城乡建设用地竖向规划应与城乡建设用地选择及用地布局同时进行，使各项建设在平面上统一和谐、竖向上相互协调；有利于城乡生态环境保护及景观塑造；有利于保护历史文化遗产和特色风貌。
并不需要满足区域土石方平衡的要求
3.0.2 城乡建设用地竖向规划应符合下列规定：
1. 低影响开发的要求；不搞大量土方
2. 城乡道路、交通运输的技术要求和利用道路路面纵坡排除超标雨水的要求；
3. 各项工程建设场地及工程管线敷设的高程要求；
4. 建筑布置及景观塑造的要求；
5. 城市排水防涝、防洪以及安全保护、水土保持的要求；
6. 历史文化保护的要求；
7. 周边地区的竖向衔接要求。
3.0.7 同一城市的用地竖向规划应采用统一的坐标和高程系统。
不是“可、宜”
4 竖向与用地布局及建筑布置
4.0.1 城乡建设用地选择及用地布局应充分考虑竖向规划的要求，并应符合下列规定：
1. 城镇中心区用地应选择地质、排水防涝及防洪条件较好且相对平坦和完整的用地，其自然坡度宜小于20％，规划坡度宜小于15％；
2. 居住用地宜选择向阳、通风条件好的用地， 其自然坡度宜小于25％，规划坡度宜小于25％；
3. 工业、物流用地宜选择便于交通组织和生产工艺流程组织的用地， 其自然坡度宜小于15％，规划坡度宜小于10％；
4. 超过8m的高填方区宜优先用作绿地、广场、运动场等开敞空间；
5. 应结合低影响开发的要求进行绿地、低洼地、滨河水系周边空间的生态保护、修复和竖向利用；
6. 乡村建设用地宜结合地形，因地制宜，在场地安全的前提下，可选择自然坡度大于25％的用地。
4.0.3 用地自然坡度小于5％时，宜规划为平坡式； 用地自然坡度大于8％时，宜规划为台阶式； 用地自然坡度为5％～8％时，宜规划为混合式。
4.0.4 台阶式和混合式中的台地规划应符合下列规定：
1. 台地划分应与建设用地规划布局和总平面布置相协调，应满足使用性质相同的用地或功能联系密切的建(构)筑物布置在同一台地或相邻台地的布局要求；
2. 台地的长边宜平行于等高线布置；
3. 台地高度、宽度和长度应结合地形并满足使用要求确定。
4.0.5 街区竖向规划应与用地的性质和功能相结合，并应符合下列规定：
1. 公共设施用地分台布置时，台地间高差宜与建筑层高接近；
2. 居住用地分台布置时，宜采用小台地形式；
3. 大型防护工程宜与具有防护功能的专用绿地结合设置。
4.0.6 挡土墙高度大于3m且邻近建筑时，宜与建筑物同时设计，同时施工，确保场地安全。
4.0.7 高度大于2m的挡土墙和护坡，其上缘与建筑物的水平净距不应小于3m，下缘与建筑物的水平净距不应小于2m； 高度大于3m的挡土墙与建筑物的水平净距还应满足日照标准要求。
上3下2
5 竖向与道路、广场
5.0.2 道路规划纵坡和横坡的确定，应符合下列规定：
1. 积雪或冰冻地区快速路最大纵坡不应超过3.5％，其他等级道路最大纵坡不应大于6.0%
2. 非机动车车行道规划纵坡宜小于2.5％
3. 机动车与非机动车混行道路，其纵坡应按非机动车车行道的纵坡取值
4. 道路的横坡宜为1％～2％
5. 机动车道为满足排水，最小纵坡0.3%，最大纵坡与道路等级相关，等级高纵坡小，等级低纵坡可大。在4%—8%间取值。
5.0.3 广场竖向规划除满足自身功能要求外，尚应与相邻道路和建筑物相协调。 广场规划坡度宜为0.3％～3％。地形困难时，可建成阶梯式广场。
6 竖向与排水
6.0.2 城乡建设用地竖向规划应符合下列规定：
1. 满足地面排水的规划要求；地面自然排水坡度不宜小于0.3％；小于0.3％时应采用多坡向或特殊措施排水；
2. 除用于雨水调蓄的下凹式绿地和滞水区等之外，建设用地的规划高程宜比周边道路的最低路段的地面高程或地面雨水收集点高出0.2m以上，小于0.2m时应有排水安全保障措施或雨水滞蓄利用方案。
8 土石方与防护工程
8.0.4 台阶式用地的台地之间宜采用护坡或挡土墙连接。相邻台地间高差大于0.7m时，宜在挡土墙墙顶或坡比值大于0.5的护坡顶设置安全防护设施。
8.0.5 相邻台地间的高差宜为1.5m～3.0m，台地间宜采取护坡连接，土质护坡的坡比值不应大于0.67，砌筑型护坡的坡比值宜为0.67～1.0； 相邻台地间的高差大于或等于3.0m时，宜采取挡土墙结合放坡方式处理，挡土墙高度不宜高于6m； 人口密度大、工程地质条件差、降雨量多的地区，不宜采用土质护坡。
8.0.9 在地形复杂的地区，应避免大挖高填；岩质建筑边坡宜低于30m，土质建筑边坡宜低于15m。超过15m的土质边坡应分级放坡，不同级之间边坡平台宽度不应小于2m。
9 竖向与城乡环境景观
9.0.2挡土墙高于1.5m时，宜作景观处理或以绿化遮蔽
《城镇老年人设施规划规范》 GB50437-2007（2018版）
3 配建要求
3.1 分级
3.1.1 老年活动中心、老年学校（大学）按服务范围分为市级、区级。老年学校（大学）宜结合市级、区级文化馆统筹建设。
3.2 配建指标及设置要求
3.2.5 老年活动中心、老年服务中心（站）配建要求和指标应符合下列规定：每千名老人床位不少于40床。
城市应根据服务人口规模至少设置1处市级老年活动中心； 设市城市的区服务人口大于50万人时，应至少设置1处区级老年活动中心，服务人口大于150万人时，应至少设置2处
服务人口为5～10万人时，老年服务中心宜与社区服务中心统筹建设，服务半径不宜大于1000m
服务人口0.5～1.2万人时，老年服务站宜与社区服务站统筹建设，服务半径不宜大于300m
4 布局与选址
4.1 布局
4.1.1 老年人设施布局应符合当地老年人口的分布特点，并宜靠近居住人口集中的地区布局。
4.1.2 老年养护院、养老院用地宜独立设置。
4.1.4 建制镇老年人设施布局宜与镇区公共中心集中设置，统一安排，并宜靠近医疗设施与公共绿地。
4.2 选址
4.2.1 老年人设施应选择在地形平坦、自然环境较好、阳光充足、通风良好的地段布置。
4.2.2 老年人设施应选择在具有良好基础设施条件的地段布置。
4.2.3 老年人设施应选择在交通便捷、方便可达的地段布置，但应避开对外公路、快速路及交通量大的交叉路口等地段。
4.2.4 老年人设施应远离污染源、噪声源及危险品的生产储运等用地。
5 场地规划
5.1 建筑布置
5.1.3 独立占地的老年人设施的建筑密度不宜大于30%，场地内建筑宜以多层为主。
5.2 场地与道路
5.2.1 老年人设施室外活动场地应平整防滑、排水畅通，坡度不应大于2.5％。
5.2.2 老年人设施场地内应人车分行，并应设置公共停车位。
5.3 场地绿化
5.3.1 老年人设施场地范围内的绿地率：新建不应低于40％，扩建和改建不应低于35％
5.3.2 集中绿地内可统筹设置少量老年人活动场地。
《城市水系规划规范》 GB 50513—2009
3 基本规定
3.0.3 城市水系规划的对象宜按下列规定分类：
水体按形态特征分为
1. 河流
江、河、沟、渠
2. 湖库
湖泊和水库
3. 湿地
有明确区域命名的自然和人工的狭义湿地
4. 其他水体
除河流、湖库、湿地之外的城市洼陷地域
水体按功能类别分为
水源地
生态水域
行洪通道
航运通道
雨洪调蓄水体
渔业养殖水体
景观游憩水体
岸线按功能分为
1. 生态性岸线
2. 生活性岸线
3. 生产性岸线
4 水系保护
4.1 一般要求
4.1.1 城市水系的保护应包括水域保护、水质保护、水生态保护和滨水空间控制等内容，根据实际需要，可增加水系历史文化保护和水系景观保护的内容。
4.2 水域保护
4.2.2 受保护水域的范围应包括构成城市水系的所有现状水体和规划新建的水体，并通过划定水域控制线进行控制。划定水域控制线宜符合下列规定：
1. 有堤防的水体，宜以堤顶临水一侧边线为基准划定；
2. 无堤防的水体，宜按防洪、排涝设计标准所对应的洪(高)水位划定；
3. 对水位变化较大而形成较宽涨落带的水体，可按多年平均洪(高)水位划定；
4. 规划的新建水体，其水域控制线应按规划的水域范围线划定。
5. 现状坑塘、低洼地、自然汇水通道等水敏感区域宜纳入水域控制范围。
4.2.3 水域控制线范围内的水体必须保持其完整性。
4.4 水生态保护
4.4.4 水生态保护应维护水生态保护区域的自然特征，不得在水生态保护的核心范围内布置人工设施，不得在非核心范围内布置与水生态保护和合理利用无关的设施。
4.5 滨水空间控制
4.5.2 滨水绿化控制线应按水体保护要求和滨水区的功能需要确定， 并应符合下列规定：
1. 饮用水水源地的一级保护区陆域和水生态保护范围的陆域应纳入滨水绿化控制区范围；
2. 有堤防的滨水绿化控制线应为堤顶背水一侧堤脚或其防护林带边线；
3. 无堤防的江河、湖泊，其滨水绿化控制线与水域控制线之间应留有足够空间；
4. 沟渠的滨水绿化控制线与水域控制线的距离宜大于4m；
5. 历史文化街区范围内的滨水绿化控制线应按现有滨水空间格局因地制宜进行控制；
6. 结合城市道路、铁路及其他易于标识及控制的要素划定。
5 水系利用
5.3 岸线利用
5.3.4 划定为生态性岸线的区域必须有相应的保护措施，除保障安全或取水需要的设施外，严禁在生态性岸线区域设置与水体保护无关的建设项目。
5.4 滨水区规划布局
5.4.1 滨水区规划布局应有利于城市生态环境的改善，以生态功能为主的滨水区，应预留与其他生态用地之间的生态联通廊道，生态联通廊道的宽度不应小于60m。
5.4.4 滨水区规划布局应保持一定的空间开敞度。因地制宜控制垂直通往岸线的交通、绿化或视线通廊，通廊的宽度宜大于20m。建筑物的布局宜保持通透、开敞的空间景观特征。
在滨水建筑控制满园内鼓励布局文化娱乐、商业服务、体育活动、会展博览等公共服务设施和活动场地。
5.5 水系修复与治理
5.5.1 水系改造应尊重自然、尊重历史，保持现有水系结构的完整性。 水系改造不得减少现状水域面积总量和跨排水系统调剂水域面积指标。
5.5.5 水系改造应有利于提高城市水系的综合利用价值，符合区域地形地貌、水系分布特征及水系综合利用要求。
5.5.6 水系改造应有利于提高城市水生态系统的环境质量，增强水系各水体之间的联系，不宜减少水体涨落带的宽度。
6 涉水工程规划协调
6.3 涉水工程设施之间的协调
取水设施不得设置在防洪险段，雨水排水口，排污口，航运作业区和锚地。
6.3.2 污水排水口不得设置在水源地一级保护区内，设置在水源地二级保护区的污水排水口应满足水源地一级保护区水质目标的要求。
《城市公共设施规划规范》 GB 50442-2008
1 总则
1.0.2 本规范适用于设市城市的城市总体规划及大、中城市的城市分区规划编制中的公共设施规划。
4 商业金融
4.0.3 商业金融中心的规划布局应符合下列基本要求：
1. 商业金融中心应以人口规模为依据合理配置， 市级商业金融中心服务人口宜为50～100万人，服务半径不宜超过8km； 区级商业金融中心服务人口宜为50万人以下，服务半径不宜超过4km； 地区级商业金融中心服务人口宜为10万人以下，服务半径不宜超过1.5km。
2. 商业金融中心规划用地应具有良好的交通条件，但不宜沿城市交通主干路两侧布局。
3. 在历史文化保护城区不宜布局新的大型商业金融设施用地。
5 文化娱乐
5.0.4 规划中宜保留原有的文化娱乐设施，规划新的大型游乐设施用地应选址在城市中心区外围交通方便的地段。
8 教育科研设计
8.0.3 新建高等院校和对场地有特殊要求重建的科研院所，宜在城市边缘地区选址，并宜适当集中布局。
《城市消防规划规范》 GB 51080-2015
2 术语
2.0.4 公共消防设施 public fire control facilities
灭火和应急救援所需的消防站、消防通信设施、消防供水设施、消防车通道等的统称。
3 城市消防安全布局
3.0.3 城市建设用地内，应建造一、二级耐火等级的建筑，控制三级耐火等级的建筑，严格限制四级耐火等级的建筑。
3.0.4 历史城区及历史文化街区的消防安全应符合下列规定：
1. 历史城区应建立消防安全体系，因地制宜地配置消防设施、装备和器材；
2. 历史城区不得设置生产、储存易燃易爆危险品的工厂和仓库，不得保留或新建输气、输油管线和储气、储油设施，不宜设置配气站，低压燃气调压设施宜采用小型调压装置；
不是所有工厂
3. 历史城区的道路系统在保持或延续原有道路格局和原有空间尺度的同时，应充分考虑必要的消防通道；
4. 历史文化街区应配置小型站、适用的消防设施、装备和器材；不符合消防车通道和消防给水要求的街巷，应设置水池、水缸、沙池、灭火器等消防设施和器材；
5. 历史文化街区外围宜设置环形消防车通道；
6. 历史文化街区不得设置汽车加油站、加气站。
3.0.5 城市地下空间应严格控制规模，避免大面积相互贯通连接，并应配置相应的消防和应急救援设施。
3.0.6 防火隔离带可利用道路、广场、水域等进行设置。
3.0.7 城市防灾避难场地可结合道路、广场、运动场、绿地、公园、居住区公共场地等开敞空间进行设置。
4 公共消防设施
4.1 消防站
4.1.1 城市消防站分为
1. 陆上消防站
(1) 普通消防站
一级普通消防站
二级普通消防站
(2) 特勤消防站
(3) 战勤保障消防站
2. 水上消防站
3. 航空消防站
4.1.2 陆上消防站设置应符合下列规定：
1. 城市建设用地范围内应设置一级普通消防站；
2. 城市建成区内设置一级普通消防站确有困难的区域，经论证可设二级普通消防站；
3. 地级及以上城市、经济较发达的县级城市应设置特勤消防站和战勤保障消防站，经济发达且有特勤任务需要的城镇可设置特勤消防站；
4. 消防站应独立设置。特殊情况下，设在综合性建筑物中的消防站应有独立的功能分区，并应与其他使用功能完全隔离，其交通组织应便于消防车应急出入。
4.1.3 陆上消防站布局应符合下列规定：
1. 城市建设用地范围内普通消防站布局，应以消防队接到出动指令后5min内可到达其辖区边缘为原则确定。
2. 普通消防站辖区面积不宜大于7k㎡；设在城市建设用地边缘地区、新区且道路系统较为畅通的普通消防站，应以消防队接到出动指令后5min内可到达其辖区边缘为原则确定其辖区面积，其面积不应大于15k㎡；也可通过城市或区域火灾风险评估确定消防站辖区面积。
3. 特勤消防站应根据其特勤任务服务的主要对象，设在靠近其辖区中心且交通便捷的位置。特勤消防站同时兼有其辖区灭火救援任务的，其辖区面积宜与普通消防站辖区面积相同。
4. 消防站辖区划定应结合城市地域特点、地形条件和火灾风险等，并应兼顾现状消防站辖区，不宜跨越高速公路、城市快速路、铁路干线和较大的河流。当受地形条件限制，被高速公路、城市快速路、铁路干线和较大的河流分隔，年平均风力在3级以上或相对湿度在50％以下的地区，应适当缩小消防站辖区面积。（出动不易到达，有大风、太干燥易燃地区）
4.1.5 陆上消防站选址应符合下列规定：
1. 消防站应设置在便于消防车辆迅速出动的主、次干路的临街地段；
2. 消防站执勤车辆的主出入口与医院、学校、幼儿园、托儿所、影剧院、商场、体育场馆、展览馆等人员密集场所的主要疏散出口的距离不应小于50m；
3. 消防站辖区内有易燃易爆危险品场所或设施的，消防站应设置在危险品场所或设施的常年主导风向的上风或侧风处，其用地边界距危险品部位不应小于200m。
4. 一级普通消防站用地面积3900-5600平米；
5. 二级普通消防站用地面积2300-3800平米；
6. 特勤消防站用地面积5600-7200平米；
7. 战勤消防站用地面积6200-7900平米；
8. 以上用地面积不含站内消防车道、绿化用地面积，在确定消防站总面积时，按0.5-0.6的容积率测算。
4.1.6 有水上消防任务的水域应设置水上消防站。 水上消防站设置和布局应符合下列规定：
1. 水上消防站应设置供消防艇靠泊的岸线，岸线长度不应小于消防艇靠泊所需长度，河流、湖泊的消防艇靠泊岸线长度不应小于100m；
2. 水上消防站应设置陆上基地，陆上基地用地面积应与陆上二级普通消防站的用地面积相同；
3. 水上消防站布局，应以消防队接到出动指令后30min内可到达其辖区边缘为原则确定，消防队至其辖区边缘的距离不大于30km。
4.1.7 水上消防站选址应符合下列规定：
1. 水上消防站应靠近港区、码头，避开港区、码头的作业区，避开水电站、大坝和水流不稳定水域。内河水上消防站宜设置在主要港区、码头的上游位置。
2. 当水上消防站辖区内有危险品码头或沿岸有危险品场所或设施时，水上消防站及其陆上基地边界距危险品部位不应小于200m。
3. 水上消防站趸船与陆上基地之间的距离不应大于500m，且不得跨越高速公路、城市快速路、铁路干线。
4.1.9 消防直升机起降点设置应符合下列规定：
结合城市综合防灾体系、避难场地规划，在高层建筑密集区、城市广场、运动场、公园、绿地等处设置消防直升机的固定或临时的地面起降点；
消防直升机地面起降点场地应开阔、平整，场地的短边长度不应小于22m；场地的周边20m范围内不得栽种高大树木，不得设置架空线路。
4.3 消防供水
4.3.4 市政消火栓、消防水鹤设置应符合下列规定：
1. 市政消火栓设置应符合现行国家标准《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974的有关规定。
2. 市政消火栓应统一型号规格。市政消火栓宜采用地上式；采用地下式消火栓应有明显标志。寒冷地区设置的市政消火栓应采取防冻措施。
3. 寒冷地区可设置消防水鹤，其服务半径不宜大于1000m。
4. 火灾风险较高的区域可适当增加市政消火栓或消防水鹤的设置密度，加大供水量和水压。
4.3.5 当有下列情况之一时，应设置城市消防水池
1. 无市政消火栓或消防水鹤的城市区域；
2. 无消防车通道的城市区域；
3. 消防供水不足的城市区域或建筑群；
4.3.7 每个消防站辖区内至少应设置一个为消防车提供应急水源的消防水池，或设置一处天然水源或人工水体的取水点，并应设置消防车取水通道等设施。
4.4 消防车通道（B4）
4.4.2 消防车通道的设置应符合下列规定：
1. 消防车通道之间的中心线间距不宜大于160m；
2. 环形消防车通道至少应有两处与其他车道连通，尽端式消防车通道应设置回车道或回车场地；
3. 消防车通道的净宽度和净空高度均不应小于4m，与建筑外墙的距离宜大于5m；
4. 消防车通道的坡度不宜大于8％，转弯半径应符合消防车的通行要求。举高消防车停靠和作业场地坡度不宜大于3％。
《城镇燃气规划规范》 GB/T 51098-2015
6 燃气管网
6.2 管网布置
6.2.1 城镇燃气管网敷设应符合下列规定：
1. 燃气主干管网应沿城镇规划道路敷设，减少穿跨越河流、铁路及其他不宜穿越的地区；
2. 应减少对城镇用地的分割和限制，同时方便管道的巡视、抢修和管理；
3. 应避免与高压电缆、电气化铁路、城市轨道等设施平行敷设；
6.2.2 中心城区规划人口大于100万人的城市，燃气主干管应选择环状管网。配气管网宜选择2个及以上的气源点。
6.2.3 长输管道应布置在规划城镇区域外围
6.2.5 城镇高压燃气管道布线，应符合下列规定：
1. 高压燃气管道不应通过军事设施、易燃易爆仓库、历史文物保护区、飞机场、火车站、港口码头等地区。当受条件限制，确需在本款所列区域内通过时，应采取有效的安全防护措施。
2. 高压管道走廊应避开居民区和商业密集区。
3. 多级高压燃气管网系统间应均衡布置联通管线，并设调压设施。
4. 大型集中负荷应采用较高压力燃气管道直接供给。
6.2.6 城镇中压燃气管道布线，宜符合下列规定：
宜沿道路布置，一般敷设在道路绿化带、非机动车道或人行步道下；
宜靠近用气负荷，提高供气可靠性；
当为单一气源供气时，连接气源与城镇环网的主干管线宜采用双线布置。
6.2.7 城镇低压燃气管道不应在市政道路上敷设。
8 燃气厂站
8.2 天然气厂站
8.2.1 门站站址应根据长输管道走向、负荷分布、城镇布局等因素确定，宜设在规划城市或镇建设用地边缘。规划有2个及以上门站时，宜均衡布置。
8.3 液化石油气厂站
8.3.2 液化石油气供应站的站址选择应符合下列规定：
应选择在全年最小频率风向的上风侧；
应选择在地势平坦、开阔，不易积存液化石油气的地段。
8.3.4 液化石油气气化、混气、瓶装站的选址，应结合供应方式和供应半径确定，且宜靠近负荷中心。
8.5 人工煤气厂站
8.5.2 人工煤气厂站应布置在该地区全年最小频率风向的上风侧。
《城市停车规划规范》 GB/T 51149-2016
2 术语
2.0.8 基本车位 basic parking space
满足车辆拥有者在无出行时车辆长时间停放需求的相对固定停车位。
2.0.9 出行车位 travel parking space
满足车辆使用者在有出行时车辆临时停放需求的停车位。
2.0.10 标准车 passenger car unit
以车型外廓尺寸总长度为5.0m，总宽度为2.0m，总高度为2.2m的小型客车为标准车，作为各种型号车辆换算标准停车位的当量车种。
3 基本规定
3.0.1 城市停车规划应综合考虑人口规模和密度、土地开发强度、道路交通承载能力、公共交通服务水平等因素，采取停车位总量控制和区域差别化的供给原则，划分城市停车分区，提出差别化的分区停车规划策略。 差别化的分区机动车停车规划应符合下列规定：
1. 城市中心区的人均机动车停车位供给水平不应高于城市外围地区；
2. 公共交通服务水平较高的地区的人均机动车停车位供给水平不应高于公共交通服务水平较低的地区。
4 停车需求预测与停车位供给
4.1 停车需求预测
4.1.3 机动车停车需求预测应包括基本车位和出行车位预测两部分。
4.1.4 非机动车停车需求预测方法可采取趋势分析法、类比法、用地类别法等。
4.2 停车位供给
4.2.1 城市机动车停车位供给总量应在停车需求预测的基础上确定，并应符合下列规定：
规划人口规模大于等于50万人的城市，机动车停车位供给总量应控制在机动车保有量的(1.1～1.3)倍之间；
规划人口规模小于50万人的城市，机动车停车位供给总量应控制在机动车保有量的(1.1～1.5)倍之间。
4.2.2 城市非机动车停车位供给总量不应小于非机动车保有量的1.5倍。
4.2.3 城市机动车停车位供给结构应符合下列规定：
1. 建筑物配建停车位是城市机动车停车位供给的主体，应占城市机动车停车位供给总量的85％以上。
2. 城市公共停车场提供的停车位可占城市机动车停车位供给总量的10％～15％。
4.2.5 城市公共停车场规划用地总规模可按规划城市人口核算，人均城市公共停车场占地规模宜控制在0.5㎡～1.0㎡。
5 停车场规划
5.1 停车场规模
5.1.4 地面机动车停车场标准车停放面积宜采用25m2～30m2，地下机动车停车库与地上机动车停车楼标准车停放建筑面积宜采用30m2～40m2，机械式机动车停车库标准车停放建筑面积宜采用15m2～25m2。
5.1.5 非机动车单个停车位建筑面积宜采用1.5m2～1.8m2。
5.2 停车场规划要求
5.2.3 停车场应结合电动车辆发展需求、停车场规模及用地条件，预留充电设施建设条件，具备充电条件的停车位数量不宜小于停车位总数的10％。
5.2.9 城市公共停车场宜布置在客流集中的商业区、办公区、医院、体育场馆、旅游风景区及停车供需矛盾突出的居住区，其服务半径不应大于300m。
5.2.11 非机动车停车场布局应考虑停车需求、出行距离因素，结合道路、广场和公共建筑布置，其服务半径宜小于100m，不应大于200m
5.2.13 建筑物配建非机动车停车场应采用分散与集中相结合的原则就近设置在建筑物出入口附近，且地面停车位规模不应小于总规模的50％。
6 建筑物配建停车位
6.0.4 规划人口规模大于50万人的城市的普通商品房配建机动车停车位指标可采取1车位／户，配建非机动车停车位指标可采取2车位／户； 医院的建筑物配建机动车停车位指标可采取1.2车位／100m2建筑面积，配建非机动车停车位指标可采取2车位／100m2建筑面积； 办公类建筑物配建机动车停车位指标可采取0.65车位／100m2建筑面积，配建非机动车停车位指标可采取2车位／100m2建筑面积； 其他类型建筑物配建停车位指标可结合城市特点确定。
《城市供热规划规范》 GB/T 51074-2015
4 热负荷
4.1 城市热负荷分类
4.1.1 城市热负荷宜分为
1. 建筑采暖（制冷）热负荷
2. 生活热水热负荷
3. 工业热负荷
6 供热热源
6.2 热电厂
6.2.1 燃煤或燃气热电厂的建设应“以热定电”，合理选取热化系数，并应符合以下规定：
1. 以工业热负荷为主的系统，季节热负荷的峰谷差别及日热负荷峰谷差别不大的， 热化系数宜取0.8～0.9；
2. 以供暖热负荷为主的系统，热化系数宜取0.5～0.7；
3. 既有工业热负荷又有采暖热负荷的系统，热化系数宜取0.6～0.8
6.2.2 燃煤热电厂与单台机组发电容量400MW及以上规模的燃气热电厂规划应符合下列规定：
1. 燃煤热电厂应有良好的交通运输条件；
2. 单台机组发电容量400MW及以上规模的燃气热电厂应具有接入高压天然气管道的条件
3. 热电厂厂址应便于热网出线和电力上网；
4. 热电厂宜位于居住区和主要环境保护区的全年最小频率风向的上风侧；
5. 热电厂厂址应满足工程建设的工程地质条件和水文地质条件，应避开机场、断裂带、潮水或内涝区及环境敏感区，厂址标高应满足防洪要求；
6. 热电厂应有供水水源及污水排放条件。
6.3 集中锅炉房
6.3.1 燃煤集中锅炉房规划设计应符合下列规定：
1. 应有良好的道路交通条件，便于热网出线；
2. 宜位于居住区和环境敏感区的采暖季最大频率风向的下风侧；
3. 应设置在地质条件良好，满足防洪要求的地区。
7 热网及其附属设施
7.1 热网介质和参数选取
7.1.1 当热源供热范围内只有民用建筑采暖热负荷时，应采用热水作为供热介质。
7.1.2 当热源供热范围内工业热负荷为主要负荷时，应采用蒸汽作为供热介质。
7.1.3 当热源供热范围内既有民用建筑采暖热负荷，也存在工业热负荷时，可采用蒸汽和热水作为供热介质。
7.1.4 热源为热电厂或集中锅炉房时，一级热网供水温度可取110℃～150℃，回水温度不应高于70℃。
7.1.5 蒸汽管网的热源供汽温度和压力应按沿途用户的生产工艺用汽要求确定。
7.1.6 多热源联网运行的城市热网的热源供回水温度应一致。
《城市通信工程规划规范》 GB/T 50853-2013
5 无线通信与无线广播传输设施
5.3 微波空中通道
5.3.2 城市微波通道应符合下列要求：
我国城市微波通道分为三级
1. 通道设置应结合城市发展需求；
2. 应严格控制进入大城市、特大城市中心城区的微波通道数量；
3. 公用网和专用网微波宜纳入公用通道，并应共用天线塔。
《城市综合防灾规划标准》 GB/T 51327-2018
2 术语
2.0.4 工程抗灾设防标准
城市一般性工程所采用的衡量灾害设防水准高低的尺度，通常采用一定的物理参数和重要性类别来表达。
1. 抗震采用设计地震动参数与抗震设防类别
2. 抗风采用基本风压
3. 抗雪采用基本雪压
4. 防洪釆用根据不同防护对象重要性的一定重现期的洪峰流量或水位
1 当遭受相当于工程抗灾设防标准的较大灾害影响时，城市应能够全面应对灾害，应无重大人员伤亡;防灾设施应有效发挥作用，城市功能基本不受影响。城市可保持正常运行。
2当遭受相当于设定防御标准的重大灾害影响时，城市能有效减轻灾害，城市不应发生特大灾害效应，应无特大人员伤亡:防灾设施应能基本发挥作用，重大危险源以及可能发生特大灾难性事故后果的设施和地区应能得到有效控制。
3当遭受高于设定防御标准的特大灾害影响时，应能保证对外疏散和对内救援可有效实施。
3 基本规定
3.0.9 城市综合防灾规划对下列地区或工程设施， 应提出更高的设防标准或防灾要求：
1. 城市发展建设特别重要的地区。
2. 可能导致特大灾害损失或特大灾难性事故后果的设施和地区。
3. 保障城市基本运行，灾时需启用或功能不能中断的工程设施。
4. 承担应急救援和避难疏散任务的防灾设施，城市重要公共空间，公共建筑和公共绿地等重要公共设施。
3.0.10 城市规划应将下述要求列为强制性内容：
1. 设定防御标准，工程抗灾设防标准。
2. 限制建设和不宜建设的用地范围，限制使用要求和用地防灾管控措施。
3. 重大危险源、灾害高风险区、应急保障服务薄弱片区、可能造成特大灾难性后果设施和地区的规划措施。
4. 防灾设施布局、规划用地控制要求。
5. 城市重要防护对象、重要应急保障对象与重要设防对象的防灾设施配置要求和空间安全保障的规划控制要求。
6. 防灾规划管控要求和措施。
6 应急保障基础设施
6.2.3 应急通道的宽度和净空限高应符合下列规定：
1. 应急通道的有效宽度， 救灾干道不应小于15.0m，疏散主通道不应小于7.0m，疏散次通道不应小于4.0m
2. 跨越应急通道的各类工程设施，应保证通道净空高度不小于4.5m。
7. 应急服务设施
7.2.7 避难场所应有利于避难人员顺畅进入和向外疏散， 并应符合下列规定：
1. 中心避难场所应与城市救灾干道有可靠通道连接，并与周边避难场所有应急通道联系，满足应急指挥和救援、伤员转运和物资运送的需要。
2. 城市固定避难宜采取以居住地为主就近疏散的原则，紧急避难宜采取就地疏散的原则。
3. 固定避难场所设置可选择城市公园绿地、学校、广场、停车场和大型公共建筑，并确定避难服务范围；紧急避难场所设置可选择居住小区内的绿地和空地等设施。
4. 固定避难场所出入口及应急避难区与周边危险源、次生灾害源及其他存在潜在火灾高风险建筑工程之间的安全间距不应小于30m。
5. 雨洪调蓄区、危险源防护带、高压走廊等用地不宜作为避难场地。确需作为避难场地的，应提出具体防护措施确保安全。
6. 防风避难场所应选择避难建筑。
7. 洪灾避难场所可选择避洪房屋、安全堤防、安全庄台和避水台等形式。
《城市环境规划标准》 GB/T 51329-2018
3 基本规定
3.0.1 城市环境规划主要包括城市生态空间规划和城市环境保护规划。
5 城市环境保护规划
5.1.1 水环境目标应包括
1. 水环境质量目标
2. 水环境保护目标
3. 水环境政治目标
5.1.2 城市水环境功能区划应包括
1. 地表水环境功能区划
2. 地下水环境功能区划
3. 近岸海域环境功能区划
5.2.1 大气环境保护目标应包括
1. 城市环境空气质量目标
2. 大气环境综合整治目标
5.2.2 环境空气功能区可根据用地性质划为一类区和二类区。
5.2.3 环境空气功能区之间应设置缓冲带，缓冲带的宽度应根据区划面积、污染源分布、大气扩散能力确定，且不宜小于300m。
5.2.4 城市用地中的二类、三类工业用地宜规划在城市主导风向的下风向，全年有两个盛行风向时,宜布置在盛行风向的两侧。
5.5.1城市固体废物按来源和特殊性质可分为
1. 生活垃圾
2. 建筑垃圾
3. 一般工业固体废物
4. 危险废物
5.5.2城市固体废物处理与处置应推行减量化、资源化、无害化原则
《城市轨道交通线网规划标准》 GB/T 50546-2018
5 服务水平与线网功能层次
5.1.2 城市轨道交通线网规划应保障城市轨道交通出行效率，城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间应符合下列规定：
1. 规划人口规模500万人及以上的城市，中心城区的市级中心与副中心之间不宜大于30min； 150万人至500万人的城市，中心城区的市级中心与副中心之间不宜大于20min；
2. 中心城区市级中心与外围组团中心之间不宜大于30min， 当两者之间为非通勤客流特征时，其出行时间指标不宜大于45min。
5.1.3 城市轨道交通线路与线路之间的换乘应方便、快捷，不同线路站台之间乘客换乘的平均步行时间不宜大于3min，困难条件下不宜大于5min。
500万人以上，轨道交通是主体；150-500万人是骨干。
6 线网组织与布局
6.2.2 换乘站布局应符合城市客流特征与城市轨道交通系统组织要求，并应与城市主要公共服务中心、主要客运枢纽结合布置，换乘站距离市级中心、副中心核心区域的距离不宜大于300m。
6.3.4 以商业商务服务或就业为主的市级中心，规划人口规模500万人及以上的城市应由2条及以上的轨道交通线路服务，规划人口规模150万人至500万人的城市宜由2条及以上的轨道交通线路服务。 在市级中心区域应形成线网换乘站，有条件时宜形成具有多站换乘功能的枢纽地区。
7 线路规划
7.5.3 车站的非机动车方式接驳，应结合用地条件在城市轨道交通车站出入口设置非机动车停车场，其规模应满足非机动车交通需求，并应符合下列规定
1. 非机动车停车场应结合城市轨道交通车站出入口分散布设，中心区宜采取分散与集中相结合的布设方式；
2. 非机动车停车场应布设在车站出入口附近，接驳距离不宜大于50m。
7.5.4 车站的地面公交方式接驳应符合下列规定：
1. 公交车站与城市轨道交通车站出入口的接驳距离不宜大于50m，并不应超过150m；
2. 在城市轨道交通线路的末端车站应设置接驳公交车站。
7.5.5 在车站出入口周边应结合用地条件配置出租车候客区，出租车候客区与车站出入口的接驳距离宜控制在50m以内，困难条件下不应大于150m。
《城市对外交通规划规范》 GB 50925-2013
5 铁路
5.1.2 铁路按运输功能应分为普速铁路、高速铁路和城际铁路；按铁路网中的技术等级应分为铁路干线、铁路支线和铁路专用线等。
5.3.1 铁路客运站应根据高峰小时旅客发送量分为特大型、大型和中小型客运站。
5.4.1 城镇建成区外高速铁路两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于50m； 普速铁路干线两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于20m； 其他线路两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于15m。
客运枢纽
一级客运规模大于80000人/日
二级客运规模30000-80000人/日
三级客运规模小于30000人/日
机场
干线机场距离市中心20-40公里
支线机场距离市中心10-20公里。
机场跑道延长线避免穿越城市和发展主导方向，延长线与城市边缘的垂直距离大于5公里，如延长线穿越城市中心，跑道一端应与城市边缘距离不小于15公里，并与居住区距离大于30公里。
《建筑照明设计标准》 GB 50034-2013
3.1 照明方式和种类
3.1.2 照明种类的确定应符合下列规定：
1. 室内工作及相关辅助场所，均应设置正常照明；
2. 当下列场所正常照明电源失效时，应设置应急照明：
(1) 需确保正常工作或活动继续进行的场所，应设置备用照明；
(2) 需确保处于潜在危险之中的人员安全的场所，应设置安全照明；
(3) 需确保人员安全疏散的出口和通道，应设置疏散照明。
3. 需在夜间非工作时间值守或巡视的场所应设置值班照明；
4. 需警戒的场所，应根据警戒范围的要求设置警卫照明；
5. 在危及航行安全的建筑物、构筑物上，应根据相关部门的规定设置障碍照明。
《乡镇集贸市场规划设计标准》 CJJ/T 87-2020
3 集贸市场类别和用地指标
3.1.3 集贸市场的规模,按照用地面积，可分为小型、中型、大型、特大型四级
4.2 集贸市场选址
4.2.1集贸市场选址应符合交通便利、有利于人流和物流的集散、确保内外交通顺畅安全、符合消防安全要求、与建成区公共服务设施联系方便且互不干扰的原则，并应符合下列规定:
1. 集贸市场不应跨越铁路布置，不应沿三级或三级以上公路两侧布置，不应占用交通性干路、桥头、码头、车站等交通量大的地段;在公路-一侧布置的集贸市场应与公路保持20m以上的间距;位于建成区之外的集贸市场应与对外交通和生活性干路联系方便;位于建成区内的集贸市场可依托生活性道路进行布置。
2. 集贸市场应与教育、医疗机构等人员密集场所的主要出入口之间保持20m以上的距离，宜结合商业街和公共活动空间布局。
3. 固定市场不应与消防站相邻布局，临时市场、庙会等活动区域应规划布置在不妨碍消防车辆通行的地段。
4. 集贸市场应与燃气调压站、液化石油气气化站等火灾危险性大的场所保持50m以上的防火间距。应远离有毒、有害污染源,远离生产或储存易燃、易爆、有毒等危险品的场所,防护距离不应小于100m。
5. 以农产品及农业生产资料为主要商品类型的市场，宜独立占地，且应与住宅区之间保持10m 以上的间距。
《城市居住区人民防空工程规划规范》 GB 50808-2013
2 术语
2.0.4 人防工程
按照使用功能分为
1. 指挥工程
2. 医疗救护工程
(1) 中心医院
(2) 急救医院
(3) 救护站
3. 防空专业队工程
(1) 专业队队员掩蔽部
(2) 装备（车辆）掩蔽部
4. 人员掩蔽工程
(1) 一等人员掩蔽所
(2) 二等人员掩蔽所
5. 配套工程
主要包括区域电站、区域供水站、人防物资库、食品站、生产车间、人防交通干（支）道、警报站、核生化监测中心等
按照构筑类型分为
1. 坑道式
2. 地道式
3. 单建掘开式
4. 防空地下室
3 基本规定
3.0.9 城市居住区人防工程距离生产、储存甲、乙类易燃易爆物品厂房或库房的距离不应小于 50m ；距离有害液体、重毒气体的储罐或仓库不应小于 100m
3.0.10 人防工程各个主要出入口之间水平直线距离不宜小于 15m ，并应与地面环境相协调。
5设置要求
5.1 人员掩蔽工程
5.1.1 城市居住区人员掩蔽工程的服务半径不宜大于 200m
5. 1.2 人员掩蔽工程宜设置在地面建筑投影范围以内，当设有多层地下空间时，人员掩蔽工程宜设于最下层。
5.2 医疗救护工程
5.2.1 医疗救护工程宜结合地面医疗卫生设施建设，其中急救医院服务半径不应大于3km，救护站的服务半径不应大于1km。
5.3 防空专业队工程
5.3.1 抢险抢修专业队工程服务半径不应大于1.5km，消防专业队工程服务半径不应大于2.0km，医疗救护专业队和治安专业队工程服务半径不应大于3.0km。
5.3.3 防空专业队队员掩蔽部与装备掩蔽部宜相邻布置，且相互连通。确因条件限制而分开设置时，队员掩蔽部和装备掩蔽部主要出入口的水平直线距离不应超过200m。
5.4 配套工程
5.4.4 区域电站的选址应符合下列要求：
1. 靠近负荷中心；
2. 具有较好的交通运输和取水条件；
3. 具有较好的管线进出条件。
室外排水设计标准
排水工程的设计应符合下规定：
1包括雨水的安全排放、资源利用和污染控制，污水和再生水的处理，污泥的处理和处置。
2与邻近区域内的雨水系统和污水系统相协调；
3可适当改造原有排水工程设施，充分发挥其效能。
排水工程的一般规定:
排水体制应符合下列规定：
同一城市的不同地区采用不同的排水体制。
除降水少的干旱地区外，新建排水系统应采用分流制；
分流制排水系统禁止污水接入雨水管网，并应采取截流、调畜和处理等措施控制径流污染。
现有合流制排水系统应通过截流、调畜和处理等措施控制溢流污染，或经方案比较后进行雨水污水分流改造。
污水系统
排入污水管网的污水水质必须符合国家现行标准的规定，不应影响城镇排水管渠和污水厂的正常运行；
不应对养护管理人员造成危害；
不应影响处理后再生水的利用和安全排放；
不应影响污泥的处理和处置；
现有的污水收集和集中处理设施中，分流制排水系统不应设化粪池。
设计流量和设计水质
设计水量：源头减排设施的设计水量应根据年径流总量控制率确定。雨水管渠的设计流量应根据雨水管渠设计重现期确定。
雨水管渠设计重现期应符合：
人口密集、易内涝且经济条件好的城市，应采用规定设计重现期的上限；
同一雨水系统可采用不同的设计重现期；
非中心城区下穿立交道的雨水管渠重现期不小于10年，高架路雨水管渠设计重现期不应小于5年。
综合生活污水定额应根据当地采用的用水定额，结合建筑内部排水设施水平确定，可按当地相关用水定额的90%采用。
设计水质：
生活污水的五日生化需氧量可按40-60g/(人·天)计算。
生活污水的悬浮固体量可按40-70g/(人·天)计算。
生活污水的总氮含量可按8-12g/(人·天)计算。
生活污水的总磷含量可按0.9-2.5g/(人·天)计算。
排水管渠和附属构筑物
一般规定
排水干管应布置在排水区内地势较低或便于雨水污水汇集的地带。
排水管宜沿道路敷设，并与道路中心线并行。宜设在快车道以外。
截流干管宜沿纳水体岸边布设；
管渠高程设计除应考虑地形坡度外，沿应考虑与其他地下设施的关系。
雨污合流时不采用明渠。
管道：管理水流转弯处角度不应小于90度
雨水口间距宜为25-40米。
排水泵站宜为单体建筑，供电应按二级负荷设计，重要地区应按一级负荷设计。
污水处理厂，应布置在城市夏季主导风向下风侧。