导图社区 规划师 第二章城市道路交通工程
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规划师 第二章城市道路交通工程
规划师 相关知识第二章城市道路交通工程，包含新增城市公共交通、城市轨道交通、城市交通枢纽规划设计、 城市广场规划设计等。
编辑于2024-02-20 10:08:23- 交通工程
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第二章城市道路交通工程
城市综合交通规划
综合交通概述：城市内部交通和一端在城市的外部交通
城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车交通承担的出行比例不应低于75%。
城市内部出行中 ，9 5%的通勤出行的单程时耗，规划人口规模100万及以上的城市应控制在60min 以内(规划人口规模超过1000万的超大城市可适当提高),100万以下城市应控制在40 min 以内。
城市干线道路交通高峰时段机动车平均行程车速不应低于：城市中心区快速路30 km/h, 主干路20 km/h;其他地区快速路40 km/h, 主干路30 km/h。
城市中心区应优先保障公共交通路权，应严格控制机动车出行停车位规模，降低个体机动化交通出行需求和使用强度。
高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行时间的1.5倍以内。
城市道路网规划
三个大类： 干线道路（城市快速路，主干路）；集散道路（次干路）；支线道路（支路）。
城市道路的分类与统计的规定：
1)城市快速路统计应仅包含快速路主路， 快速路辅路应根据承担的交通特征，计入Ⅲ级主干路或次干路； 2) 公共交通专用路应按照Ⅲ级主干路，计入统计； 3)承担城市景观展示、旅游交通组织等具有特殊功能的道路，应按其承担的交通功能分级并纳入统计； 4) Ⅱ级支路应包括可供公众使用的非市政权属的街坊内道路，根据路权情况计入步行与非机动车路网密度统计，但不计入城市道路面积统计； 5)中心城区内的公路应按照其承担的城市交通功能分级，纳入城市道路统计。
城市道路网布局
1)中心区的道路网络应主要承担中心区内的城市活动，并宜以Ⅲ级主干路、次干路和支路为主 ；城 市Ⅱ级主干路及以 上等级干线道路不宜穿越城市中心区。 2)规划人口规模100万及以上规模城市外围可布局外环路，宜以I 级快速路或高速公路为主，为城市过境交通提供绕行服务；历史城区外围、规划人口规模100万及以上城市中心区外围，可根据城市形态布局环路，分流中心区的穿越交通。
干线： 城市建设用地内部的城市干线道路的间距不宜超过1.5km。 —— 次干路： 主要起交通集散作用，里程占城市总道路里程的比例宜为5%~15%。
城市对外交通
1)规划人口规模100万及以上城市的重要功能区、主要交通集散点，以及规划人口规模50万～100万的城市， 应能15min 到达高、快速路网，30min 到达邻近铁路、公路枢纽，60min 内到达邻近机场。
铁路两侧隔离带规划控制宽度
城镇建成区外高速铁路两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于50 m; 普速铁路干线两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于20 m; 其他线路两侧隔离带规划控制宽度应从外侧轨道中心线向外不小于15 m。
第一节城市道路规划设计
城市道路规划设计
道路规划设计的基本内容①路线设计②交叉口设计③道路附属设施设计④路面设计⑤交通管理设施
道路选线、道路横断面组合、道路交叉口选型是总规、详规重要内容。
规划设计的原则：1、符合空间规划和专项规划；2、远近期结合、分期实施，尽量避免不符合规划的临时性建设；3、满足发展需求；4、结合实际综合技术要求。5、兼顾两侧城市用地、建筑和管线及功能要求，与周围环境协调。6、合理使用技术标准，避免使用极限标准。
净空
限界
航道等级及净空限界
车辆视距
停车视距
会车视距：是停车视距的2倍
城市道路横断面规划设计
机动车道设计
车道宽度=车身宽度+横向安全距离 (机动车横向安全距离取1-1.4m) 主干路： 小型车道3.5m; 大型车道或混合行驶车道3.75m;支路： 3.0m;
车行道通行能力
靠近中线的车道通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依 次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。 假定最靠中线的条车道为1;则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数为0.80~0.89;第三条0.65-0.78;第四条0.50~0.65
机动车道设计
注意问题： ① 车道宽度的相互调剂和搭 配 ：双车道多用7-8m;四车道多用14m-15m; ② 城市道路两个方向的机动车车道数一般不宜超过4~6条.理论分析证明：当机动车与非机动车分隔行驶时，双向4条机动车道是比较经济、合理的。 ③ 两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动事车道数至少为2条。 ④ 一 般行驶公共交通车辆的一块板次干路， 其停靠站附近单向车行道的最小宽度应能停靠1辆公共汽车，同时通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车道宽度即可。
非机动车道设计
自行车道最小宽度不应小于2.5m;
城市主干路上自行车单向通行宽度不宜小于3.5m, 双向通行不宜小于4.5m,
人行道宽度
一条人行带宽度 等于>高峰小时人流量除一条人行带通行能力0.75m或0.9m
一般不小于2m
交通枢纽、商业中心等大型公共建筑的800m范围内人行道宽度不低于4m
道路绿化
红线宽度>45m 的道路绿地率≥20%;(新标准) 红线宽度在30-45m 的道路绿地率≥15%; (新标准) 红线宽度在15-30m 的道路绿地率≥10%; (新标准) 红线宽度<10m 的道路绿地率酌情设置； (新标准)
城市道路平面规划设计
道路平面设计的内容：
①确定道路中心线位置，选定平曲线，论证超高、加宽和缓和路段； ②行车安全视距验算； ③布置红线范围内 道路各组成部分，包括道路排水设施、公共交通停靠站等其他设施和交通标志线的布置 ④确定各路口、交叉口、桥涵具体位置和设计标准
道路平曲线
道路平曲线：为了适应车辆从一条折线段平顺进入另一折 线段，需要设置道路平面曲线(简称平曲线)。
平曲线最小半径： 保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线的最小半径。 平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速。 平曲线最小半径的确定要综合考虑： 行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损。
曲线超高、加宽及缓和段
超高 ：当受地形、地物等条件限制而不允许设置平曲线最小半径的时候，将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，
当圆曲线半径小于或等于250m 时 应在圆曲线范围内设置加宽
超高缓和段长度最好不小于15-20m
城市道路交叉口规划设计
交叉口设计必须服从并依据城市道路系统的功能要求和城市交通管理的要求，结合相交道路的路段设计，具体确定交叉口形式、平面布置、交通组织方式和竖向高程。
交叉口交通组织方式
1)无交通管制：交通量很小的次要道路
2)采用渠化交通：管理标线及设置交通岛(目的：增大通行能力、改善交通秩序)交通量较小的次要交叉口、交通组织复杂的异形交叉口、城市边缘地区的道路交叉口；在交通量比较大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通(平面分离)
3)实施交通指挥： 一 般平面十字交叉口 (时间分离)
4)设置立体交叉： 快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 (空间分离)
自行车道路交叉口组织与自行车道布置
自行车交通的组织方法：1)设置自行车右转专用车道2)设置左转候车区3)停车线提前法4)两次绿灯法5)设置自行车横道
平面交叉口设计
交叉口转角半径
人行横道
人行横道的宽度：1)取决于单位时间内过路行人的数量.2)行人过路时信号时间
>最小宽度为4m,通常选用经验宽度4-10m。 >规范规定机动车车道数大于等于6条或人行横道大于30m 时，应在道路中央设置安全岛 (最小宽度为1m) 。 >当行车密度很大或车速很高时，考虑设置立体设施： 人行地道或天桥 停止线设在人行横道外侧面1-2M 处。
平面交叉口拓宽
--高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆大于3-4辆时，应增辟左转专用车道。进入交叉口右转车辆大于4辆时应增设右转专用车道 >增设车道的宽度可比路段车道宽度缩窄0.25~0.5m。 > 拓 宽长度： 1)进口道拓宽长度主要根据1个信号周期内红灯和黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后1辆直行车(或直左车)后面驶入拓宽车道。 --出口道拓宽长度根据右转车辆进入相交干路以后，需要加速并入直行车道前所需的加速车道的长度而决定。
交叉口改善的8钟方式
1)渠化； 2)拓宽路口； 3)环形交叉； 4)立体交叉； 5)错口交叉改善为十字交叉； 6)斜角交叉改善为正交交叉； 7)多路交叉改善为十字交叉； 8)合并次要道路，再 与主要道路相交。
环形交叉口设计
车辆环绕中心岛做逆时针单向行驶，提高行车安全和交叉 口通行连续性
平面环形交叉口适用于： 1) 多条道路交汇的交叉口 2) 左转交通量较大的交叉口 3)畸形交叉口 4) 不适用于快速路和主干路， 5)不适用于有大量非机动车和行人的交叉口。
立体交叉口设计
立体交叉设置原则 1)快速道路(速度≥80Km/h) 与其他道路相交； 2)主干路交叉口高峰小时流量超过6000辆当量小汽车 (PCU) 时； 3)城市干路与铁路干线交叉； 4)其他安全等特殊要求的交叉口和桥头； 5)具有用地和高差条件。
城市停车设施的规划设计
机动车停车设施设计
机动车停车设施设计原则：
> 符合城市规划： 用地、规模、道路连接、停车等要求 > 出入口设计要求： 避免交叉口、人行横道、隧道引道、公交停靠站，宜次路，主路需避开交叉口并由专用道与主干道连接 > 单向右行、醒目指路 > 路面结构、绿化、照明、排水、附属设施
车辆停发方式
① 前进停车后退发车 ② 后退停车前进发车：占地面积小 ③ 前进停车前进发车：占地面积大常用于公共汽车和大型货车停车场
车辆停放方式
平行式： 停车带和通道的宽度最小，车辆驶出方便迅速，适 应不同车型车辆，但单位停车面积最大。 垂直式： 单位长度内停放的车辆最多，用地紧凑，进出方便斜放式： 停车道宽度随车长和停放角度不同而不同；出入时占用车行道宽度最小，有利于迅速停放与疏散。
路外停车场
>露天地面停车场 >多层、地下停车库(坡道式、机械提升式)
停车规划指标按当量小汽车估算。 >路边停车带为16-20 m² /停车位； >地面停车场为25-30 m² /停车位； >地下停车库、地面停车楼为30 m²~40m² /停车位； >机械停车库为15-25 m ²/停车位。 >非机动车停车位： 1.5 m²~1.8m²
一般规定
规划人口大于50万人，机动车停车位总量控制在机动车保有量的1.1-1.3倍。小于50万人的城市机动车停车位总量控制在机动车保有量的1.1-1.5倍.
建筑物配建车位是停车位的主体，占城市总车位的85%。公共停车场占城市总量的10-15%。
充电车位不宜小于总量的10%。
公共停车位应布置在人员密集的商业中心、办公区、医院、体育馆、风景区。服务半径不大于300m.
机动车停车库设计
直坡道式：>坡道可设在库内，也可在库外 用地不够经济， 单位停车位占用面积较多 >布局简单整齐，交通路线明确
螺旋坡道式：> 造价较高>用地稍比直行坡道节省，单位停车位占用面积较多>布局简单整齐，路线明确，干扰少。
错层式(半坡道式)> 用地较节省，单位停车面积较少 >交通路线对部分停车位的进出有干扰 >建筑外立面呈错层形式
斜楼板式：> 用地最为节省，单位停车面积最少 > 路线干扰 >建筑外立面呈倾斜状
自行车车停车设施设计
28型自行车作为设计标准车，总长1.93m,总宽0.60m,总高2.25m(指人骑在车上，地面至头顶的高度)
摆列方式： 垂直、斜放、立体(单排、双排)
1)非机动车单个停车位建筑面积宜采用1.5m²-1.8m²; 2)住宅类建筑配建非机动车停车位地面停车位规模不应小于总规模的50%
城市交通枢纽规划设计
城市交通枢纽
客运交通枢纽（城市公交枢纽和综合客运枢纽）
市级 对外客运枢纽
港口机场铁路结合的换乘枢纽；
对外客运枢纽，轨道线、公交线、小汽车线、自行车等
市级 城市中心的客运枢纽
多条轨道交通线、公交干线的换乘枢纽。 轨道交通线路、公交干线、小汽车、自行车和步行等。
组团级客运枢纽
市级公交干线与普通公交线衔接的换乘枢纽。 公交干线、普通公交线路、小汽车、自行车和步行等
其他地段或特定公交设施的换乘枢纽
设计内容：
1.选址与功能；2.规模与流量；3.平面与空间设计；4、内部流线；5.外部交通组织
货运交通枢纽(物流中心)
物流中心规划设计的主要内容：
(1)物流中心的选址和功能定位； (2)物流中心规模的确定与运量预测 (3)物流中心的平面设计与空间设计 (4)物流中心的内部交通组织； (5)物流中心的外部交通组织。
城市广场规划设计
站前广场
站前广场规划设计原则
●公交优先 ● 人车分离、减少冲突
站前广场规划设计
①静态交通组织
● 公交站点布置：小城市采用路边港湾式，大城市需要把站 点布置在广场内部；轨道交通在地下或者高架 ● 社会车辆停车场布置：广场地下 ● 出租车停车场布置：停车场与接送站台相结合，小车站不 需专用停车场，大车站需要出租车停车场、接送客区分开 ● 自行车停车场布置：广场外围左右两侧 ● 长途汽车站布置：放在站前广场考虑
②动态交通组织
● 重点： 排除过境交通、简化交通流线、实现人车分流 ● 行人组织：通过明确简单的人行空间、标志完备的诱 导系统、齐全的无障碍人行系统实现 ● 车辆组织：控制过境车辆、货车需准入 社会车辆：可单行 ——出租车：单行、禁行、禁止路边上下客 ——长途车：避开拥挤路口
③景观功能设计：开阔、与环境协调
补充：交通强国建设、国家综合立体交通规划
到2035年 基本形成： “全国123出行交通圈” (都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖) “全球123快货物流圈” (国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达)
7条走廊 京哈走廊 京藏走廊 大陆桥走廊 西部陆海走廊 沪昆走廊 成渝昆走廊 广昆走廊
8条通道 绥满通道 京延通道 沿边通道 福银通道 二湛通道 川藏通道 湘桂通道 厦蓉通道
6条主轴 京津冀—长三角主轴。 京津冀 — 粤港澳主轴。 京津冀 — 成渝主轴。 长三角 — 粤港澳主轴。 长三角 — 成渝主轴。 粤港澳 — 成渝主轴。
一、八纵： 1.沿海高铁：大连-天津-烟台-威海-青岛-连云港-南通-上海杭州-宁波-福州-厦门-深圳 2.京福高铁：已建成 3.京九高铁：沿原有京九铁路 4.京广高铁：已建成 5.京海高铁：北京-张家口-太原-洛阳-南阳-襄阳-张家界-桂林-海口 6.包南高铁：包头-西安-重庆-贵阳-南宁 7.银昆高铁：银川-兰州-成都-昆明 8.乌拉高铁 乌鲁木齐-若羌-拉萨 二、八横： 1.天银高铁：天津-北京-张家口-呼和浩特-包头-银川 2.青兰高铁：青岛-济南-石家庄-太原-银川-兰州 3.连兰高铁：连云港-郑州-西安-兰州(部分建成) 4.沪新高铁：上海-南京-合肥-信阳-南阳-西安-兰州-乌鲁木齐(部分已建成) 5.盐若高铁：盐碌蚌埠-阜阳-南阳-十堰-安康-广元-马尔康-格尔木-若羌 6.沪蓉高铁：上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都 7.沪昆高铁：上海-杭州-南置-长沙-贵阳-昆明 8.广昆高铁：广州-南宁-昆明
新增城市公共交通
城市公共交通
运输方式可划分为城市道路公共交通、城市轨道交通、城市水上公共交通、城市其他公共交通 运输能力与效率可划分为集约型公共交通与辅助型公共交通
大城市中心城区公共交通覆盖率
1)集约型公共交通站点500米服务半径覆盖的常住人口与就业岗位比例不低于90%; 2)公共汽电车站点500米服务半径覆盖的城市建设用地面积占比不低于90% 3)公共汽电车站点300米服务半径覆盖的城市建设用地面积占比不低于50%
公共交通走廊的客流规模和适宜运载方式
城市轨道交通
高峰期95%的乘客在轨道交通系统内部(轨道交通站间)单程出行时间不宜大于45min。
分类
轨道交通系统布局规定
1)城市轨道交通线路走向应与客流走廊主方向一致。 2)快线宜布局在中客流及以上等级客流走廊， 客流密度不宜小于10万人·km/(km·d)。干线A宜布局在高、大客流走廊，干线B宜布局在大、中客流走廊。 3)城市轨道交通线路长度大于50km 时，宜选用快线A（>65km/h）;30km～50km 时，宜选用快线B(45-60km/h);中心城区内，宜布局干线(30-40km/h)。 4)根据客流走廊的客流特征和运量等要求，可在同一客流走廊内布设多条轨道交通线路。 5)城市轨道交通主要换乘站应与城市各级中心结合布局，并方便乘客的换乘需求和轨道交通的组织。 城市土地使用高强度地区，应提高轨道交通站点的密度。 6)城市轨道交通快线宜进入城市中心区，并应加强与城市轨道交通干线的换乘衔接。
城市轨道交通线网规划
规划内容
① 城市和城市交通现状； ② 交通需求预测 ③ 城市轨道交通建设的必要性； ④ 城市轨道交通发展目标与功能定位； ⑤ 线网方案与评价 ⑥ 车辆基地、主变电站等主要设施的布局与规模； ⑦ 运营组织规划； ⑧ 资源共享研究； ⑨ 用地控制规划
线网规划基本原则：
① 总体规划、生态、可持续 ② 宏观性、适应性、超前性 ③ 稳定性、灵活性 ④ 主流方向 ⑤ 结合地形、环境 ⑥ 施工性
线网规划布局
主要任务和内容
① 确定线路的大致走向和起讫点位置，提出线网密度等技术指标； ② 确定换乘车站的规划布局，明确各换乘车站的功能定位； ③ 处理好城市轨道交通线路之间的换乘关系， 以及城市轨道交通与其他交通方式的衔接关系； ④ 考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出各条线路的敷设方式； ⑤ 根据城市和交通发展要求，在交通需求预测的基础上，提出城市轨道交通分散建设时序。确定联络线。
影响线网方案的主要因素
① 与客流有关的因素有，城市性质及地位；城市人口、土地利用的规模和布局形态；城市对外 交通枢纽和公共客流集散点； ② 与建设相关的因素有：城市自然、人文地理条件；城市经济状况；轨道交通的敷设方式； ③ 与运营相关的因素有：线网结构；线路的起终点及换乘站的选址。
线网规划布局
线网编制基本方法
枢纽锚固:先确定主要换乘枢纽和主要客流集散点，再结合主要客流走廊布设线路。先有点后有线。
走廊锚固：先通过交通分析找出客流走廊，沿客流走廊布线，再结合客流集散点、换乘枢纽的分布等加 以调整。先有线后有点。
线路布置方式
分离式
联合式
线网的基本形态及其特征
( 1 ) 网 格 式 线 网 优点： 分布均匀 ，换乘方便 缺点： 走向单一，对角线距离大，换乘次数多 适用： 用地平坦，人口分布均匀
(2)无环放射式线网 优点： 方便向心交通； 防止城市摊大饼 缺点： 加剧中心拥挤；增大平均出行距离；中心环境恶化；郊区间联系不便 适用： 单中心城市、规模中等、郊区间客流不大
3)有环放射式线网 优点： 郊区间联系便捷；减少中心换乘客流 缺点：不宜交汇于城市中心一点 适用：有强大城市中心区域的特大城市
线路走向需要考虑的因素
①沿主客流方向选择，并通过大客流集散点，减少换乘； ②考虑全日客流效益、通勤客流规模，有大型客流点的支撑； ③线路起终点不设在市区内大客流断面位置； ④最长交路运行1h为目标； ⑤支线长度不宜过长， 宜选在客流断面较小的地段； ⑥城市中心区地下线，中心区外围，宜选择高架线，也可采用地面线； ⑦线路长、大陡坡地段，不宜与平面小半径曲线重叠； ⑧考车辆停车场和车辆基地的位置和联络线。
车站布局
①车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并与其他交通换乘方便。 ②高架车站应控制造型和体 量 ，中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m 。站厅落地的高架车站宜设置站 前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。 ③车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于1km , 市 区外围的车站间距宜为2km 左右。在超长线路上，应 适当加大车站间距。 ④当线路经过铁路客运车站时， 应设站换乘。
市域的快线网规划布局(新)
1)快线应串联沿线主要客流集散点，在外围可设支线增加其覆盖范围； (6.3.6) 2)快线在中心城区与普线宜采用多线多点换乘方式，不宜与普线采用端点衔接方式；(6.3.6) 3)当快线、普线共用走廊时， 快线与普线应独立设置。如快线、普线的运输能力富余可共轨时，共轨后各自线路的旅行速度应满足各层次的技术指标要求，各自线路的运能应满足该走廊交通需求的基本要求。(6.3.9) 4)线路区间建设控制区宽度宜为30m。 当2条及以上线路共用走廊时，建设控制区宽度应相应增加，并应满足线路区间布置的要求。 (9.2.2)(快线、普线的线路控制宽度与线路的速度、运能等有关，满足各自的要求，并不存在快线控制宽度一定大于普线控制宽度。
《城市综合交通体系规划标准》 GB/ T 51328-2018 2018-09-11发布，2019-03-01实施
1. 术语
1.1.
1.1.1. 出行
1. 通勤出行
不包括出差
上下班、上下学
2. 公务、商务出行
3. 生活性出行
与购物、餐饮、娱乐休闲等个人日常生活安排相关的出行
4. 其他出行
与探亲访友、探病看病等非个人日常生活安排相关的出行
1.1.2. 绿色交通
步行
自行车
集约型公共交通
1.1.3. 城市公共交通
1. 集约型公共交通
2. 辅助型公共交通
1.1.4. 集约型公共交通
为城区中的所有人提供的大众化公共交通服务
1. 大运量——单向客运能力 ＞3万人次/h
2. 中运量——单向客运能力 1万人次/h~3万人次/h
3. 普通运量——单向客运能力＜1万人次/h
1.1.5. 辅助型公共交通
出租车
班车、校车
定制公交
分时租赁自行车
特定地区的轮渡、索道、缆车等
1.1.6. 快速公共汽车交通系统（BRT）
采用大容量、高性能公共汽电车
简称快速公交，属于集约型
1.1.7. 当量小汽车
以4座~5座的小客车为标准车
单位为pcu
1.1.8. 单位标准公共汽电车
以车身长度7m~10m的单节单层公共汽车为标准车，简称标台
1.1.9. 交通稳静化
主要用在城市次干路、支路的规划设计中
通过在道路上设置物理设施，或通过立法、技术标准、通行管理等降低机动车车速、减少机动车流量，并控制过境交通进入，以改善道路沿线居民的生活环境，保障行人和非机动车的交通安全
也称“交通宁静化”
1.1.10. 交通瓶颈地区
城市中受到自然地貌或对外交通设施（如城市中的江、河、山体、铁路等）阻隔，导致交通组织空间供应紧缺的地区
2. 基本规定
2.1.
2.1.1. 城市综合交通包括
1. 出行的两端都在城区内的城市内部交通
2. 出行至少有一端在城区外的城市对外交通
包括两端均在城区外，但通过城区组织的城市过境交通
2.1.2. 城市综合交通体系规划的范围与年限应与城市总体规划一致
2.1.3. 应优先发展绿色、集约的交通方式
2.1.4. 规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15%~25%， 人均道路与交通设施面积应≥12㎡
2.1.5. 城市综合交通体系规划应符合
1. 城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车交通承担的出行比例应≥75%
2. 满足无障碍通行要求
3. 城市内部出行中，95%的通勤出行的单程消耗
规划人口规模≥100万的城市——60min以内
规划人口规模超过1000万的超大城市可适当提高
＜100万的城市——40min以内
4. 城市干线道路交通高峰时段机动车平均行程车速不应低于
快速路
城市中心区≥30km/h
其他地区≥40km/h
主干路
城市中心区≥20km/h
其他地区≥30km/h
2.1.6. 城市综合交通体系的规划应符合城市所在地和城市不同发展分区的发展特征和发展阶段
1. 城市新区的规划应充分满足城市发展的需求，并充分考虑城市发展的不确定性。 设施建设基本完成的城市建成区的规划应以优化交通政策，改善步行、非机动车和公共交通，以及优化交通组织为重点
2. 应能适应规划期内城市不同发展阶段空间组织的要求
3. 应符合城市不同发展分区的交通特征
4. 应为符合城市发展战略的新型交通方式提供发展条件
2.1.7. 规划人口规模≥100万城市的地下空间的开发和改造，应优先、统筹考虑公共交通和停车设施
3. 综合交通与城市空间布局
3.1.
3.1.1. 城市综合交通体系应与城市空间布局协同规划，通过用地布局优化引导城市职住空间的匹配、合理布局城市各级公共与生活服务设施，将居民出行距离控制在合理范围内， 并应符合下列规定:
1. 城区的居民通勤出行平均出行距离宜符合表4.0.1的规定， 规划人口规模超过1000万人及以上的超大城市可适当提高。
表4.0.1 居民通勤出行（单程）平均出行距离的控制要求
2. 城区内生活出行，采用步行与自行车交通的出行比例宜≥80%
3.1.2. 城市综合交通体系应有效引导城市空间布局与优化，协调交通系统在承载城市活动、引导城市集约高效开发、塑造城市特色风貌、提升城市环境质量等方面的功能， 并应符合下列规定:
1. 综合交通网络布局应与城市空间结构、交通走廊分布契合
2. 城市公共交通骨干系统应串联城市活动联系密切的城市功能地区
3.1.3. 应利用城市公共交通引导城市开发，依托城市公共交通走廊、城市客运交通枢纽布局城市的高强度开发。 城市综合交通设施与服务应根据土地使用强度差异化提供，城市土地使用高强度地区应提高城市道路与公共交通设施的密度，加密步行与非机动车交通网络。
3.1.4. 城市建成区的更新地区，交通系统规划与建设应符合以下规定
1. 应根据交通系统承载力确定城市更新的规模与用途
2. 应优先落实规划预留的各类交通设施及空间
3. 应结合街区改造，提高城市次干路和支路的密度
4. 应增加步行、城市公共交通与非机动车交通空间
5. 应完善城市货物配送的交通设施及空间
3.1.5. 城市交通瓶颈地区，交通系统规划与建设应符合以下规定
1. 应控制穿越交通瓶颈的交通总量
2. 应充分考虑城市远景发展规划，做好设施间协调与预留控制
3. 穿越交通瓶颈的通道应优先保障公共交通路权
4. 应通过通道设施布局、交通方式的多样性，提高穿越交通瓶颈的交通系统可靠性
4. 城市交通体系协调
4.1. 城市客运交通
4.1.1. 不同规模城市的客运交通系统规划应符合以下规定， 带形城市可按其上一档规划人口规模城市确定
≥500万
确立大运量城市轨道交通在城市公共交通系统中的主体地位
以中运量及多层次普通运量公交为基础
以个体机动化客运交通方式作为中长距离客运交通的补充
规划人口规模达到1000万及以上时， 应构建快线、干线等多层次大运量城市轨道交通网络
300万~500万
大运量城市轨道交通在城市公共交通系统中的骨干地位
中运量及多层次普通运量公交为主体
引导个体机动化交通方式的合理使用
100万~300万
宜以大、中运量公共交通为城市公共交通的骨干
多层次普通运量公交为主体
50万~100万
宜以中运量公交为骨干
普通运量公交为基础
构件有竞争力的公共交通服务网络
＜50万
应以步行和自行车交通为主体
普通运量公交为基础
鼓励城市公共交通承担中长距离出行
4.1.2. 城市内不同土地使用强度地区的客运交通系统应根据交通特征差异化规划， 并应符合以下规定
1. 城市中心区应优先保障公共交通路权，加密城市公共交通网络和站点，并应优先保障城市公共交通枢纽用地；应构建独立、连续、高密度的步行网络。紧密衔接各类公共交通站点与周边建筑，以及在适合自行车骑行的地区构建安全、连续、高密度的非机动车网络；应严格控制机动车出行停车位规模，降低个体机动化交通出行需求和使用强度
2. 城市其他地区的公共交通走廊应保障公共交通优先路权；构建安全、连续的步行和非机动车网络；控制机动车出行停车位规模，调控高峰时段个体机动化通勤交通需求
4.1.3. 高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行时间的1.5倍以内。 城市公共交通站点、客运枢纽应与步行、非机动车系统良好衔接。
4.1.4. 在交通拥堵常发地区，应优先保障城市公共交通、步行与非机动车交通路权，对小客车、摩托车等个体机动化出行需求进行管控
4.1.5. 旅游城市应结合旅游交通特征，依托城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽等设置旅游交通集散中心，发展以城市公共交通、步行与自行车交通为主体的旅游交通系统
4.2. 交通需求管理
4.2.1. 城市应综合利用法律法规、经济、行政等交通需求管理手段，合理调节交通需求的总量，时空分布和方式结构，引导小客车、摩托车等个体机动化交通合理出行，提高步行、自行车、城市公共交通方式的出行比例
4.2.2. 对小客车、摩托车等个体机动化出行的调控，宜从拥有、使用、停放和淘汰等环节综合制定对策
4.2.3. 城市中心区应优先采取交通需求管理措施抑制个体机动化出行需求，保持道路交通运行状况在可接受的水平。
4.2.4. 城市中各类保护区，应根据规划确定的保护要求，制定与城市综合交通体系发展相适应的交通需求管理措施
5. 规划实施评估
5.1.
5.1.1. 城市综合交通体系规划的编制和实施计划的制订，应进行城市综合交通体系规划的实施评估，并应以城市综合交通体系规划的实施评估结论为依据
5.1.2. 评估内容包括实施进度、实施效果和外部效益等方面， 并应符合以下规定
1. 实施进度评估应评估综合交通体系各组成部分的规划实施进度与协调性
2. 实施效果评估应评估规划实施后城市空间布局调整、居民出行特征、交通系统运行效果、财政可持续能力等与规划预期的关系
3. 外部效益评估应评估规划实施对城市经济发展、土地使用、社会与环境可持续等方面的外部影响
6. 城市对外交通
6.1. 一般规定
6.1.1. 城市对外交通衔接应符合以下规定
1. 城市的各主要功能区对外交通组织均应高效、便捷
2. 各类对外客货运系统，应优先衔接可组织联运的对外交通设施，在布局上结合或邻近布置
3. 规划人口规模100万及以上城市的重要功能区、主要交通集散点，以及规划人口规模50万~100万的城市，应能
15min到达高、快速路网
30min到达邻近铁路、公路枢纽
至少有一种交通方式可在60min内到达邻近机场
6.1.2. 对外交通设施规划应符合下列规定
1. 城市重大对外交通设施规划要充分考虑城市的远景发展要求
2. 市域内对外交通通道、综合客运枢纽和城乡客运设施的布局应符合市域城镇发展要求
3. 承担城市通勤交通的对外交通设施，其规划与交通组织应符合城市交通相关标准及要求，并与城市内部交通体系统一规划
4. 城市规划区内，同一对外交通走廊内相同走向的铁路、公路线路宜集中设置
5. 城市道路上过境交通量≥10000pcu/d，宜布局独立的过境交通通道
6.1.3. 城市对外交通走廊或场站规划，应预留与之相交的城市主干路及以上等级道路、重要次干路的穿越通道，减少对城市的分割
6.1.4. 承担国家或区域性综合交通枢纽职能的城市，城市主要综合客运枢纽间交通连接转换时间宜≤1h
6.2. 机场
6.2.1. 衔接机场的铁路与道路系统布局应与机场的客货运服务腹地范围一致。 年旅客吞吐量≥2000万人次的机场——宜与城际铁路、高速铁路衔接， 年旅客吞吐量≥1000万人次的机场——应布局与主要服务城市之间的机场专用路，并宜设置城市航站楼
6.2.2. 机场集疏运交通组织应鼓励采用集约型公共交通方式
6.2.3. 布局有多个机场的城市，机场之间应设置快捷的联系道路或轨道交通
6.2.4. 年旅客吞吐量≥1000万人次的机场——应规划城市公共汽电车、出租汽车、机场专线巴土等衔接设施； 年旅客吞吐量≥20万人次的机场——宜规划机场专线巴士、出租汽车等衔接设施； 年旅客吞吐量＜20万人次及货运为主的机场、通用机场——应结合货邮吞吐量、旅客吞吐量和服务水平标准等规划衔接设施
6.3. 铁路
6.3.1. 铁路应综合考虑线路功能与等级、市域城镇布局、城市空间布局与沿线城市用地开发、环境保护要求等，合理布局线路，确定敷设方式和车站位置
6.3.2. 铁路场站之间宜相互连通，布局应符合下列规定
1. 规划人口规模≥100万的城市，应根据城市空间布局和对外联系方向均衡布局铁路客运站；其他城市的铁路客运站宜根据城市空间布局和铁路线网合理设置
2. 高、快速铁路主要客站应布置在中心城区内，并宜与普通铁路客运站结合设置， 中心城区外规划人口规模≥50万人的城市地区，宜设置高、快速铁路客运站
3. 城际铁路客运站应靠近中心城镇和城市主要中心设置； 承担城市通勤的铁路，其车站布局应与城市用地结合，并应满足城市交通组织的要求
4. 铁路货运场站应与城市产业布局相协调，宜与公路、港口等货运枢纽和货运节点结合设置，并应具有便捷的集疏运通道
5. 铁路编组站、动车段（所）等设施宜布局在中心城区边缘或之外。 编组站应布置于铁路干线汇合处，并与铁路干线顺畅连接，可与铁路货运站结合设置
图示
客运站在城市中的位置
货运站、编组站在城市中的位置
铁路客货站布置图
6.4. 公路
6.4.1. 干线公路应与城市主干路及以上等级的道路衔接。 规划人口规模≥500万的城市，主要对外高速公路出入口宜根据城市空间布局，靠近城市承担区域服务职能的主要功能区设置
6.4.2. 进入中心城区内的公路，道路横断面除满足对外交通需求外，还应考虑步行、非机动车和城市公共交通的通行要求
高速公路与城市的衔接
6.5. 港口
6.5.1. 大型货运港口应优先发展铁路、水路集疏运方式，并应规划独立的集疏运道路，集疏运道路应与国家和省级高速公路网络顺畅衔接
6.5.2. 城市客运港口宜与城市公共交通枢纽、公路客运站等交通枢纽结合设置
6.5.3. 宜根据港口运输特征的变化和城市发展状况适时调整港口功能，协调港口与城市建设的关系
海滨石油化工城市
7. 客运枢纽
7.1. 一般规定
7.1.1. 城市客运枢纽按其承担的交通功能、客流特征和组织形式分为
1. 城市综合客运枢纽
城市综合客运枢纽服务于航空、铁路、公路、水运等对外客流集散与转换，可兼顾城市内部交通的转换功能。
2. 城市公共交通枢纽
城市公共交通枢纽服务于以城市公共交通为主的多种城市客运交通之间的转换。
7.2. 城市综合客运枢纽
7.2.1. 城市综合客运枢纽应依据城市空间布局布置，应便于连接城市对外联系通道，服务城市主要活动中心
7.2.2. 城市综合客运枢纽宜与城市公共交通枢纽结合设置。 城市综合客运枢纽必须设置城市公共交通衔接设施，规划有城市轨道交通的城市，主要的城市综合客运枢纽应有城市轨道交通衔接。 枢纽内主要换乘交通方式出入口之间旅客步行距离宜≤200m。
7.2.3. 城市综合客运枢纽中对外交通集散规模超过5000人次/d，应规划对外客流集散与转换用地，用地面积（不包括对外交通场站）应符合下列规定
1. 公共汽电车衔接设施面积应按100㎡/标准车~120㎡/标准车计算
2. 出租车服务点面积宜按26㎡/辆~32㎡/辆计算
3. 机动车停车场宜按15㎡/标准停车位~30㎡/标准停车位计算
4. 非机动车停车场应按1.5㎡/辆~1.8㎡/辆计算
5. 城市综合客运枢纽承担城市内部交通转换功能时，应在第1款~第4款的基础上根据本标准第8.3.2条的规定增加城市内部交通转换用地
6. 承担城乡客运组织、旅游交通组织职能和包含航空运输方式的城市综合客运枢纽，可适当增加集散与转换用地
7.3. 城市公共交通枢纽
7.3.1. 城市公共交通枢纽高峰小时客流转换规模（不包括城市轨道交通车站内部换乘量）达到2000人次/h，应规划城市公共交通枢纽用地。 根据高峰小时转换客流规模（不包括城市轨道交通内部换乘量），城市公共交通枢纽用地在城市中心区宜按照0.5㎡/人次~1㎡/人次控制，其他地区宜按照1㎡/人次~1.5㎡/人次控制，且总用地规模宜符合表8.3.2的规定。
表8.3.2 城市公共交通枢纽用地规模
注：城市公共交通场站与城市公共交通枢纽合并设置时， 城市公共交通场站等非枢纽功能的面积另计。
7.3.2. 城市公共交通枢纽衔接交通设施的配置，应符合
城市中心区
1. 宜设置城市公共汽电车首末站
2. 应设置便利的步行交通系统
3. 宜设置非机动车停车设施
4. 宜设置出租车和社会车辆上、落客区
其他地区
1. 应设置城市公共汽电车首末站
2. 应设置便利的步行交通系统
3. 宜设置非机动车停车设施
4. 应设置出租车上、落客区
5. 宜设置社会车辆立体停车设施
8. 城市公共交通
8.1. 一般规定
8.1.1. 城市应提供与其经济社会发展相适应的多样化、高品质、有竞争力的城市公共交通服务
8.1.2. 中心城区集约型公共交通服务应符合下列规定
1. 集约型公共交通站点500m服务半径覆盖的常住人口和就业岗位，在规划人口规模100万以上的城市不应低于90%
2. 采用集约型公共交通方式的通勤出行，单程出行时间宜符合表9.1.2的规定
表9.1.2 采用集约型城市公共交通的通勤出行单程出行时间控制要求
3. 城市公共交通不同方式，不同线路之间的换乘距离宜≤200m，换乘时间宜控制在10min以内。
8.1.3. 城市公共交通走廊按照高峰小时单向客流量或客流强度可分为高、大、中与普通客流走廊四个层级。
1. 各层级城市公共交通走廊客流特征应符合表9.1.3的规定
表9.1.3 城市公共交通走廊层级划分
8.2. 城市公共汽电车
8.2.1. 城市公共汽电车线路宜分为干线、普线和支线三个层级，城市可根据公交客流特征选择线路层级构成。 不同层级的城市公共汽电车线路的功能与服务要求宜符合表9.2.1的规定。
表9.2.1 不同层级城市公共汽电车线路功能与服务要求
8.2.2. 城市公共汽电车的车站服务区域
以300m半径计算，应≥规划城市建设用地面积的50%
以500m半径计算，应≥90%
8.2.3. 各类公共汽电车场站应节约用地，鼓励立体建设。可根据需求与用地条件，整合停车场与保养场。各类场站用地指标应符合以下规定:
1. 停车场、保养场用地指标宜按照每标台120㎡~150㎡控制
2. 当城市公共汽电场站建有加油、加气设施时，其用地应按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156的规定另行核算面积后加入场站总用地面积中。
3. 电车整流站用地规模应根据其所服务的车辆类型和车辆数确定、单座整流站用地面积应≤500㎡。
4. 充换电站应结合各类公共汽电车场站设置。
5. 首末站宜结合居住区、城市各级中心、交通枢纽等主要客流集散点设置，当500m服务半径的人口和就业岗位数之和达到表9.2.7的规定时，宜配建首末站。 单个首末站的用地面积不宜低于2000㎡。在用地紧张地区，首末站可适当简化功能、缩减面积，但不应低于1000㎡。无轨电车首末站用地面积应乘以1.2的系数。
表9.2.7 配建首末站的人口与就业岗位要求
8.3. 城市轨道交通
8.3.1. 高峰期95%的乘客在轨道交通系统内部（轨道交通站间）单程出行时间宜≤45min
8.3.2. 城市轨道交通线路分为快线和干线，功能层次划分和运送速度宜符合表9.3.2的规定
2大类，2小类
表9.3.2 城市轨道交通线路功能层次划分和运送速度
8.3.3. 城市轨道交通线网的规划和建设规模应与城市的经济社会发展水平相适应。 中心城区轨道交通站点800m半径范围内覆盖的人口与就业岗位占规划总人口与就业岗位的比例，宜符合表9.3.3的规定。
表9.3.3 轨道交通站点800m半径范围内覆盖的人口与就业岗位比例
8.3.4. 城市轨道交通系统布局应符合下列规定
1. 城市轨道交通线路走向应与客流走廊主方向一致。
2. 城市轨道交通快线宜布局在中客流及以上等级客流走廊，客流密度宜≥10万人·km/（km·d）。 干线A宜布局在大客流及以上等级客流走廊，干线B宜布局在大、中客流走廊。
3. 城市轨道交通线路长度＞50km时，宜选用快线A；30km~50km时，宜选用快线B；干线宜布局在中心城区内。
4. 根据客流走廊的客流特征和运量等要求，可在同一客流走廊内布设多条轨道交通线路。
5. 城市轨道交通主要换乘站应与城市各级中心结合布局，并方便乘客的换乘需求和轨道交通的组织。城市土地使用高强度地区，应提高轨道交通站点的密度。
6. 城市轨道交通快线宜进入城市中心区，并应加强与城市轨道交通干线的换乘衔接
8.3.5. 城市轨道交通线路的系统制式应根据线路功能、需求特征、技术标准、敷设条件、工程造价、资源共享等要素综合确定
8.3.6. 城市轨道交通站点的衔接交通设施应结合站点所在区位和周边用地特征设置，并应符合下列规定
1. 城市轨道交通应优先与集约型公共交通及步行、自行车交通衔接
2. 城市轨道交通站点周边800m半径范围内应布设高可达、高服务水平的步行交通网络
3. 城市轨道交通站点非机动车停车场选址宜在站点出入口50m内
4. 城市轨道交通站点与公交首末站衔接时，站点出入口与首末站的换乘距离宜≤100m；与公交停靠站衔接，换乘距离宜≤50m。
5. 城市轨道交通外围末端型车站可根据周边用地条件设置小客车换乘停车场，并应立体布设。
6. 城市轨道交通站点衔接换乘设施配置应符合表9.3.6的规定。
表9.3.6 城市轨道交通站点衔接换乘设施配置
8.4. 快速公共汽车交通系统与有轨电车
8.4.1. 城市快速公共汽车交通系统与有轨电车宜布设在城市的中客流和普通客流走廊上，并与城市的公共汽电车系统、城市轨道交通系统良好衔接。
8.4.2. 快速公共汽车交通系统的停车场宜设置在线路起、终点附近，应按需求和用地条件配置保养、维修、加油、加气、充换电等设施，并宜与其他公共汽电车场站合并设置。
8.4.3. 城市有轨电车线路与车辆基地控制应符合下列规定：
1. 城市有轨电车宜采用地面敷设方式，线路（车站除外）用地控制宽度宜≥8m；
2. 城市有轨电车车辆基地占地面积宜按每千米正线0.3h㎡~0.5h㎡控制。
9. 步行与非机动车交通
9.1. 一般规定
9.1.1. 步行与非机动车交通通过城市主干路及以下等级道路交叉口与路段时，应优先选择平面过街形式。
9.2. 步行交通
9.2.1. 人行道最小宽度应≥2.0m，且应与车行道之间设置物理隔离。
9.2.2. 大型公共建筑和大、中运量城市公共交通站点800m范围内，人行道最小通行宽度不应低于4.0m； 城市土地使用强度较高地区，各类步行设施网络密度不、宜≥14km/k㎡，其他地区各类步行设施网络密度应≥8km/k㎡。
9.3. 非机动车交通
9.3.1. 适宜自行车骑行的城市和城市片区，非机动车道的布局与宽度应符合下列规定:
1. 最小宽度应≥2.5m；
2. 城市土地使用强度较高和中等地区各类非机动车道网络密度不应低于8km/k㎡；
3. 非机动车专用路、非机动车专用休闲与健身道、城市主次干路上的非机动车道，以及城市主要公共服务设施周边、客运走廊500m范围内城市道路上设置的非机动车道，单向通行宽度宜≥3.5m，双向通行宜≥4.5m，并应与机动车交通之间采取物理隔离；
4. 不在城市主要公共服务设施周边及客运走廊500m范围内的城市支路，其非机动车道宜与机动车交通之间采取非连续性物理隔离，或对机动车交通采取交通稳静化措施。
10. 城市货运交通
10.1. 城市对外货运枢纽及其集疏运交通
10.1.1. 城市对外货运枢纽包括各类对外运输方式的货运枢纽，及其延伸的地区性货运中心和内陆港。 其布局应依托港口、铁路和机场货运枢纽或者仓储物流用地设置，并应符合下列规定:
1. 地区性货运中心和内陆港与居住区、医院、学校等的距离应≥1km。
10.1.2. 单个地区性货运中心及内陆港的用地面积宜≤1k㎡
10.1.3. 城市对外货运枢纽的集疏运系统规划应符合下列规定
1. 依托航空、铁路、公路运输的城市货运枢纽，应设置高速公路集疏运通道，或设置与高速公路相衔接的城市快速路、主干路集疏运通道。
2. 依托海港、大型河港的城市货运枢纽应加强水路集疏运通道建设，并与高速公路相衔接。高速公路集疏运通道的数量应根据货物属性和吞吐量确定。年吞吐量超亿吨的货运枢纽宜至少与两条高速公路集疏运通道衔接；大型集装箱枢纽、以大宗货物为主的货运枢纽应设置铁路集疏运通道。
3. 油、气、液体货物集疏运宜采用管道交通方式，管道不得通过居住区和人流集中的区域。
4. 城市货运枢纽到达高速公路（或其他高等级公路）通道的时间宜≤20min。
10.1.4. 过境货运交通禁止穿越城市中心区，且不宜通过中心城区。
10.2. 城市内部货运交通
10.2.1. 生产性货运中心、生活性货物集散点不应设置在居住用地内。
11. 城市道路
11.1. 一般规定
11.1.1. 城市道路系统应保障城市正常经济社会活动所需的步行、非机动车和机动车交通的安全、便捷与高效运行。
11.1.2. 城市道路系统规划应结合城市的自然地形、地貌与交通特征，因地制宜进行规划，并应符合以下原则:
与城市交通发展目标相一致，符合城市的空间组织和交通特征；
道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、绿色交通优先，以及窄马路、密路网、完整街道的理念；
城市道路的功能、布局应与两侧城市的用地特征、城市用地开发状况相协调；
体现历史文化传统，保护历史城区的道路格局，反映城市风貌；
为工程管线和相关市政公用设施布设提供空间；
满足城市救灾、避难和通风的要求。
11.1.3. 、承担城市通勤交通功能的公路应纳入城市道路系统统一规划。
11.1.4. 中心城区内道路系统的密度宜≥8km/k㎡
11.2. 城市道路的功能等级
11.2.1. 城市道路小类划分应符合表12.2.2的规定。
表12.2.2 城市道路功能等级划分与规划要求
11.2.2. 城市道路的分类与统计应符合下列规定:
1. 城市快速路统计应仅包含快速路主路，快速路辅路应根据承担的交通特征，计入Ⅲ级主干路或次干路；
2. 公共交通专用路应按照Ⅲ级主干路，计入统计；
3. 承担城市景观展示、旅游交通组织等具有特殊功能的道路，应按其承担的交通功能分级并纳入统计；
4. 二级支路应包括可供公众使用的非市政权属的街坊内道路，根据路权情况计入步行与非机动车路网密度统计，但不计入城市道路面积统计；
5. 中心城区内的公路应按照其承担的城市交通功能分级纳如城市道路统计。
11.3. 城市道路网布局
11.3.1. 城市道路网络规划应综合考虑城市空间布局的发展与控制要求、开发密度、用地性质、客货交通流量流向、对外交通等，结合既有道路系统布局特征，以及地形、地物、河流走向和气候环境等因地制宜确定。
11.3.2. 城市道路经过历史城区、历史文化街区、地下文物埋藏区和风景名胜区时，必须符合相关规划的保护要求；城市建成区的道路网改造时，必须兼顾历史文化、地方特色和原有路网形成的历史，对有历史文化价值的街道应予以保护。
11.3.3. 干线道路系统应相互连通，集散道路与支线道路布局应符合不同功能地区的城市活动特征。
11.3.4. 道路交叉口相交道路宜≤4条。
11.3.5. 城市中心区的道路网络规划应符合以下规定:
1. 中心区的道路网络应主要承担中心区内的城市活动，并宜以III级主干路、次干路和支路为主；
2. 城市级主干路及以上等级干线道路不宜穿越城市中心区。
11.3.6. 城市规划环路时，应符合下列规定:
1. 规划人口规模100万及以上规模城市外围可布局外环路，宜以一级快速路或高速公路为主，为城市过境交通提供绕行服务；
2. 历史城区外围、规划人口规模100万及以上城市中心区外围，可根据城市形态布局环路，分流中心区的穿越交通；
3. 环路建设标准不应低于环路内最高等级道路的标准，并应与放射性道路衔接良好。
11.3.7. 规划人口规模100万及以上的城市主要对外方向应有2条以上城市干线道路，其他对外方向宜有2条城市干线道路； 分散布局的城市，各相邻片区、组团之间宜有2条以上城市干线道路。
11.3.8. 带形城市应确保城市长轴方向的干线道路贯通，且不宜少于2条，道路等级不宜低于一级主干路。
11.3.9. 水网与山地城市道路网络规划应符合以下规定:
跨河通道与穿山隧道布局应符合城市的空间布局和交通需求特征，集约使用，布局宜符合表12.3.9-1与表12.3.9-2的规定。
表12.3.9-1 规划(预留)跨河通道的道路等级规定
表12.3.9-2 规划(预留)穿山隧道的道路等级规定