驾驶舱设计理念

驾驶舱设计理念 、金科玉律、机组职责、检查单与非正常程序部分准则、飞机概况、舱门、灯光 41、氧气等。

总则

• 驾驶舱设计理念
• 金科玉律
• 机组职责
  • 责任区与分工
    • 航前和航后机组职责划分为左座（LH）和右座（RH）。
    • 飞行阶段职责的划分为操纵飞行员（PF）和监控飞行员（PM）
      • 操纵飞行员（PF）在飞行阶段总的职责是： 滑行、飞行轨迹和空速控制、飞机形态、导航
      • 监控飞行员（PM）在飞行阶段总的职责是：读检查单、通信、操纵飞行员（PF）指令的动作任务、 监控滑行、飞行航径、空速、飞机形态和导航。
      • 飞行过程中操纵飞行员(PF)与监控飞行员(PM)的职责可以改变。
      • 中断起飞时必须由有经验的人完成中断，因此即使机长是PM，如果需要中断起飞，也必须是左座机长进行决断及完成中断。简令时会发生角色变化。完成进近简令后再交接回去。通讯一般由PM负责，下降简令时只交操纵不交通讯。
      • MCP(方式控制面板)是PF的职责，人工飞行时，PF指令PM在方式控制面板上完成方式改变
      • 左座作为操纵或滑行飞行员责任区域
      • 右座作为操纵飞行员责任区域
  • 标准喊话NP32.2 395
    • 1、各飞行阶段的标准喊话:
    • 2、MCP面板动作的标准喊话:397
    • 3.飞行方式显示FMA及推力方式显示的标准喊话:399
    • 4、五边进近偏差喊话:
      • 坡度大于 10 度：“坡度”
      • 航道偏差大于 1/2 个点：“航道”
      • 下滑道偏差大于 1/2 个点：“下滑道”
      • VOR 进近航迹偏差 2 度：“航迹”
      • NDB 进近航迹偏差 5 度：“航迹”
      • 速度偏差大于＋10/－0 节：“速度”
      • 2,000 英尺 AFE 以下时下降率超过 1,500 英尺/分钟；1,000 英尺 AFE 以下时下降率超过 1,000 英尺/分钟：“下降率”
      • 高度保持偏差大于 100 英尺：“高度”
      • PF 应在证实后回应 PM 的偏差喊话：“证实”
  • 通讯原则
    • 1正常飞行中，PM负责无线电通讯，若飞机出现故障，通讯则由机长(PF)负责，或指定副驾驶按照机长意图建立联系
    • 2保证正确调谐频率:由负责调谐的人员读出所调频率，另一飞行员检查后答证实。
    • 3调好通讯频率，PM联系，管制回答雷达看到了，PM告诉PF雷达已识别，这才算完成了整个通讯的流程。
    • 4. 对于收到的管制指令一定要完整复诵，机组任何一位成员有疑问的指令一定要再次向ATC证实，在座驾驶员应在飞行中全程
    • 5.佩戴耳机，有一种情况除外，即在巡航飞行时，如果使用HF通讯并已检查建立选择呼叫系统，或使用数据链与ATC建立联系，不负责通讯的机组成员可以不带耳机
    • 6.VHF1设置为主用陆空管制通讯，不得用于其它用途;VHF2设为应急频率121.5并保持监听，需要时可用于联系签派等，联系完后继续监听121.5;VHF3，一般用于数据链通讯ACARS（DATA。
      • 未按程序监听121.5MHZ 频率，属于一般差错
      • 除起飞前预调离场频率外，VHF-1 不允许预调频率，其备用频率必须保留在前一个建立过联系的频率。
    • 驾驶舱与客舱的联络158
    • 复诵程序
      • 高度指令的复诵:
        • ATC指令中的高度单位为米制，执行时的高度单位为英尺，高度改变务必遵照高度改变程序
          • 若同时收到ATC指令，要求调整速度、航向、高度，优先执行高度调整
          • PM复诵ATC指令，避免听错
          • PM向PF复诵ATC指令，PF先复诵证实米制高度，再根据转换高度表报出英尺高度。
          • PF在MCP上调制新目标高度后，PM检查PFD上目标高度并证实，先报出英尺高度防止调错、再报出米制高度防止听错。
        • 注意发送和确注意发送和确认爬升及下降许可的认爬升及下降许可的高度表基准设置
        • 在爬升或下降期间，当高度许可的任意部分发生改变，应重申完整的高度许可
      • 必须复诵内容：CAAC《航空通信程序指南》规定
• 检查单与非正常程序部分准则
• 飞机概况
• 舱门
  • 4个客舱门;4个客舱紧急出口，两个驾驶舱紧急出口;2个货舱门和2个电子设备舱门。
    • 当风速超过40 节时不得操作登机门或货舱门。当阵风超过65节时不得保持舱门打开。
    • 两个旅客、两个勤务
    • 外部舱门信号牌可监控
  • 客舱门
    • 共有四个向外向前打开的客舱门，每侧两个，从飞机里外均可操作打开
    • 开门
      • 1.按箭头方向转动门上手柄180°，先将门移进客舱;
      • 2按住门上辅助手柄，将门推到与机身平行的安全开位
      • 3.门被镇风锁锁住，保持在打开位置。
    • 关门
      • 1.左手抓住门上辅助把手，右手压下镇风锁按钮:
      • 2.将门拉回客舱45°位置;
      • 3.抓住门手柄按箭头反向转动180°，门被关严。
    • 紧急出口
      • 当以下条件同时满足时，翼上紧急出口上锁
        • ·4 个登机门/勤务门中的3个关上且·
        • 任一台发动机工作且
        • 飞机空/地逻辑表明飞机在空中或两个油门杆前推。
        • 以上任何一个条件不具备或无直流电源时, 翼上紧急出口开锁
        • 由此保证起飞、空中和着陆时紧急出口的飞行锁自动锁上，在地面自动开锁以便在紧急情况下向外向上打开出口舱门
      • 要打开紧急出口:首先需要确定外部无烟、无火、无障碍物，然后向内向下拉控制手柄，出口门向外向上打开。
    • 滑梯
      • 每个客舱门都装配有救生滑梯或救生筏。每侧翼上紧急出口的逃离路线是通过大翼和放下的后缘襟翼。
      • 当滑梯连杆在预位位时，打开客舱门，滑梯自动充气并展开，
      • 当所有客舱门关闭后，操作滑梯连杆预位:
        • 1.将带有红色警告带斜放在观察窗上固定好
        • 2.将挂在滑梯包上的预位固定杆取下放在地板支架的卡槽里
        • 3.检查确认固定杆两边均己放在地板卡槽里
        • 4.确认该门预位
        • 若充气瓶没有自动释放，则机组成员可拉动客舱门地板处的人工充气手柄，打开充气瓶活门使之释放。在正常程序中，在开客舱门前，机组需解除滑梯连杆预位，防止开舱门时放出滑梯。
  • 驾驶舱门
    • 驾驶舱门为防弹门，门开向客舱。
    • 正常操作
      • 将驾驶舱门左侧的驾驶舱进入系统电门护盖打开，电门OFF位，驾驶舱门锁断电，通过转动开门把手推开舱门
      • 关上舱门，驾驶舱进入系统电门护盖盖上，电门被锁定在NORM位，驾驶舱进入系统进入飞行状态。
      • 客舱进入
        • 内话联系，或敲三下驾驶舱门，
        • 在客舱的驾驶舱门紧急进入面板上的键盘上输入密码后等待解锁。
          • 红灯亮表示门已锁住或者驾驶舱进入系统电门在OFF位。
          • 当输入了正确的密码后，琥珀色灯亮。绿灯亮表示门已开锁。
          • 如果机组允许进入，压入选钮并转到“UNLK(开锁)”位保持住，门将开锁
          • 如果机组将门锁选钮选择到“DENY(拒绝)”位，将拒绝人员进入并防止在随后几分钟后再次键盘输入
          • AUTO UNLK灯亮表示输入了正确的紧急进入密码，门将在延迟一段时间后开锁
    • 锁定插销
      • 如果驾驶舱门锁旋钮在AUTO位LOCK FAIL 灯亮。可以通过舱门上的固定门闩锁住。
      • 将两个同轴的锁定插销杆转向锁住（水平）位置，可防止从客舱开门
      • 仅转动前面的锁定插销杆到锁住位时，允许用钥匙开门
      • 驾驶舱门上有两个压力传感器，旦驾驶舱释压时，将减压板松锁可人工打开盖板从驾驶舱撤离。
    • 紧急出口
      • 两个2号风挡为滑动窗，在地面和空中都可以打开，可用于机组紧急撤离
      • 机长侧的2号窗仅能从里面打开，副驾驶侧的2号窗既可以从驾驶舱内又可以从飞机外侧打开
      • 关闭风挡，先向前拉解锁钩将风挡解锁
    • 舱门检查
      • 首先将驾驶舱门关好，驾驶舱进入系统电门护盖盖上，驾驶舱门锁旋钮在AUTO位，LOCK FAIL 和AUTO FAIL灯都灭说明驾驶舱进入系统工作正常。
  • 货舱门，
    • 人工操纵向内向上打开
    • 内外均可打开
    • 特别注意的是:关门时手柄必须在开锁位。
  • 电子设备舱门
    • 均向内打开，机械式手动操作
• 灯光 41
• 氧气
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