集装箱航运市场

集装箱航运市场：包含海运是全球贸易不可或缺的组成部分，集装箱航运是增长最快的行业，海运行业是全球贸易不可或缺的组成部分，远洋船舶是运输大量商品最具成本效益且等等

集装箱航运市场

• 全球集装箱航运业概览
  • 海运是全球贸易不可或缺的组成部分，集装箱航运是增长最快的行业
    • 海运行业是全球贸易不可或缺的组成部分，远洋船舶是运输大量商品最具成本效益且通常是唯一的方法。海运货物分类为集装箱货物、干散货、其他干货及液体散货。集装箱货物通过集装箱-标准尺寸的钢箱运输。集装箱航运中计量货量或运力的标准单位为20英尺标准箱或TEU。集装箱货物承载多类产品，例如制成品及消费品、化学物品、食物及医疗保健相关产品。于过往三十载，与其他类别相比，国际集装箱贸易增长最快。1990年按吨位计，集装箱贸易估计占国际海上贸易不足5%，而2019年，该数字增至超过15%。据联合国贸易和发展会议资料，集装箱贸易量（以吨位计）于1990年至2019年的复合年增长率约为7%，而主要干散货贸易及油轮贸易于同期的复合年增长率分别约为4.5%及2%。于2020年，油轮贸易因疫情下降7.7%。然而，对干散货贸易的影响较小，仅下降1.5%。集装箱贸易亦抵住冲击，仅下降1.1%。根据Statista的资料，虽然占总吨位的约15%，但由于较高的运费，估计集装箱贸易占海运贸易总值约60%。
    • 集装箱贸易增长主要来源于经济产量和消费增长，以及全球贸易模式的改变。集装箱贸易增长一直与GDP增长紧密关联。主要由于发达国家将生产外包予发展中国家以及全球的集装箱化，集装箱吞吐量（按港口处理的集装箱TEU计算）于1990年至2009年的增速平均达到全球GDP增速的约3.6倍。到2008年及2009年全球金融危机时，外包已步入正轨。2010年至2021年，集装箱吞吐量增长平均达到GDP增长的约1.5倍，根据德路里于2022年第一季度发布的《Container Forecaster》，预期于2022年至2026年将以GPD增长的平均1.0倍增长。
    • 集装箱运输行业具有周期性，原因是供需平衡存在波动。集装箱航运公司需要时间应对需求的变动，原因是下单造船与船舶交付之间的周期通常为2至3年。2020年下半年以来的最新运费猛涨主要由于(i)受电子商务业务加速发展及全球补充库存活动所推动的需求日益增长；及(ii)供应链中断所导致的供应短缺。
    • 为从规模效益中获益，集装箱航运公司结成联盟。该等联盟专注于主要东西向贸易航线（即跨太平洋、亚洲－ 欧洲及跨大西洋航线）。过去数年联盟结构已发生变化， 最新的三家联盟结构自2017年4月起生效，即2M联盟（成员为马士基及地中海航运； 亦与Zim合作）、海洋联盟（成员为达飞轮船、长荣海运及中远海运）及THE联盟（成员为赫伯罗特、阳明海运、ONE及现代商船株式会社）。共享船舶及互换舱位是集装箱航运公司之间常见的合作模式。共享船舶协议（「VSA」）是航运公司之间的协议，将指定数量的船舶用于特定航线，并将固定比例的可用运力分配予其他参与者。共享船舶协议中采用的标准原则是各参与航运公司在共享服务航线所涉及的每艘船舶中分配相当于其向该服务航线提供的运力总体占比的运力。互换舱位协议是两家航运公司之间的协议，旨在就彼此的不同服务航线互换某一数量舱位。通常，在VSA或互换舱位协议下，每个参与者的定期舱位分配无须支付费用。
    • 航运公司订立该等合作协议的目的是相似的：实现规模经济效应、优化船队利用率、提高运营能力、通过增加服务频率及地域范围向其客户提供更好服务。
    • 集装箱运输的完整链包含沿整个「端到端」供应链从出发地到目的地的若干主要环节及参与者，集装箱航运公司在集装箱运输的整个链条中发挥重要作用。发货人或托运人是负责发起及组织货运的人士或公司，而BCO是最终选择航运产品的一方。收货人是航运货物的收货人。集装箱航运公司则经营船舶及集装箱并负责按托运人要求运输货物。集装箱航运公司可拥有自有船舶或自其他船舶拥有人租赁船舶。货运代理是国际货物航运的中介。尽管彼等通常并不自主运营运输资产（如船舶或集装箱），但彼等可代表进口商及出口商行事且提供不同服务，以协调所有其他参与海运的利益相关者。
    • 集装箱航运的特点是准入门槛高。门槛分类为天然和人为。下表显示各门槛的详细说明。
  • 中国集装箱航运行业的巨大增长潜力
    • 在中国，稳定的经济增长不断巩固其在全球供应链中的突出地位。中国一直在全球集装箱运输市场扮演重要角色。于2021年，全球集装箱吞吐量的约30.0%由中国大陆的港口处理。按集装箱吞吐量计，全球十大集装箱港口中有六个位于中国大陆。中国大陆沿海港口的集装箱吞吐量由2000年的约19.5百万TEU增加至2021年约256.4 百万TEU，复合年增长率约为13.0%，按2021年集装箱吞吐量计，中国大陆跻身十大经济体中最大及增长第二快的经济体。中国港口亦以工作效率着称。疫情期间，中国迅速控制病毒的传播并增强制造能力，彰显中国经济的韧性并巩固了其在全球供应链中的地位。
    • 中国经济的三驾马车是投资、消费及出口。出口由制造支持。中国政府持续推动制造业及外贸的发展，带来航运量的持续强劲需求。根据IMF的资料，中国货物出口量于2022年至2026年将以每年介乎约3.7%至5.4%的速度增长。
    • 按运量计，五个主要合作伙伴（即东盟、欧盟、美国、韩国及日本）占中国集装箱货物贸易量的一半以上，其中东盟是最大的合作伙伴，份额约为25.1%，并于2015年至2021年增长最快，复合年增长率约为9.5%。2021年，大中华区往来的集装箱航运量预计约占全球集装箱航运总量的30%。(i)亚洲区内贸易量的不断增长；(ii) 由中国企业主导并得到中国政府支持的跨境电子商务行业的增长；(iii)外国企业不断补充库存，以提高COVID-19疫情后供应链弹性，预计来自中国的相关贸易量的进一步增加，将继续推动全球航运需求。
  • 集装箱航运需求持续增长，与GDP增长紧密关联
    • 全球集装箱吞吐量由三种不同的货量流组成：装载集装箱、空集装箱及转运集装箱（满载及空载）。集装箱航运量是计量行业需求广泛使用的另一个指标。与集装箱吞吐量不同，集装箱航运量是从始发地运往目的地的装载集装箱的数目，而不计入空集装箱及转运集装箱。
    • 2021年全球集装箱吞吐量达到约857百万TEU，自2011年复合年增长率约为3.7%，根据德路里于2022年第二季度发布的《Container Forecaster》，预计2022年至2026年将以约3.2%的复合年增长率进一步增长。从地区来看，亚洲的集装箱吞吐量最大，2021年约占全球总量的54%。自2011年至2021年，南亚集装箱吞吐量增长最快，复合年增长率约为6.8%，其次是非洲及北美，复合年增长率分别约为4.6%及4.3%。亚洲亦实现类似的增长率，复合年增长率约为4.0%。根据德路里于2022年第二季度发布的《Container Forecaster》，德路里预计，自2022年至2026年，由于产业转移，南亚的增长仍将最为强劲，按6.2%的复合年增长率增长；在电商蓬勃发展的支撑下，北美将按3.1%的复合年增长率增长；及受对西方经济体的出口及更强劲的亚洲区内贸易的推动，亚洲将按3.1%的复合年增长率增长。
    • 根据德路里于2022年第二季度发布的《Container Forecaster》，2021年全球集装箱航运量达到约236百万TEU，自2011年以约3.6%的复合年增长率增长，预计于2022年至2026年将以约3.6%的复合年增长率进一步增长。从贸易航线来看，亚洲区内是最大的市场之一，2021年占全球航运量的约15.6%，2015年至2021年的复合年增长率约为3.8%。跨太平洋和亚洲-欧洲这两条主要的东西向贸易航线分别占2021年全球航运量的约13.2%及10.2%，2015年至2021年的复合年增长率分别约为4.1%及2.1%。
  • 亚洲区
    • 按航运量计，亚洲区内是最大的区域市场，2021年占全球集装箱航运量的约15.6%。亚洲区内航线航运量（不包括国内贸易量）由2015年的约29.4百万TEU 增长至2021年的约36.8百万TEU，复合年增长率约为3.8%。受COVID-19 疫情影响， 2020年航运量较2019年收窄约0.4%，随后由于亚洲区内贸易强劲增长，于2021年录得同比增长约9.0%。
    • 亚洲区内可分为三个子区域：大中华、北亚及东南亚。大中华为亚洲最大的集装箱航运市场。源自大中华的集装箱航运量由2015年的约11.2百万TEU增长至2021年的约14.9百万TEU，复合年增长率约为4.8%，占2021年亚洲区内集装箱航运总量的约40%。大中华至东南亚的航运量由2015年的约6.8百万TEU增加至2021年的约9.3百万TEU，复合年增长率约为5.2%，高于同期全球航运量约4.0%的复合年增长率。
    • 亚洲区内贸易航线的距离远短于跨太平洋及亚洲-欧洲等远洋航线，因此在该贸易区域中部署的船舶较小，通常小于5,000 TEU，以确保部署的灵活性。同时亚洲区内航线竞争较为激烈，有100多家集装箱航运公司在该市场中运营。亚洲区内航线于2020年第三季度前运费费率稳定。自此，集装箱航运公司将转向获利更多的东西向航线，造成亚洲区内航线运力不足。
    • RCEP的签署以及中国-东盟自贸协定的不断升级一直支持着中国与东盟的贸易。于2018年，东盟成为中国第三大贸易伙伴，仅次于美国及欧盟。于2020年，东盟跃居中国最大贸易伙伴。随着中产阶级人口的增加、向东盟及南亚的产业转移及由中国商人主导的跨境电商领域的蓬勃发展，预计亚洲区内市场的需求将会不断增加。
  • 跨太平洋
    • 跨太平洋航线是全球贸易中最重要的航线之一。2021年，其航运量占全球总量的约13.2%。从亚洲到北美的航运量由2013年的约15.6百万TEU增加至2021年的约24.8 百万TEU，复合年增长率约为6.0%。该航线需求具有极强的季节性，高峰期通常为第三季度，虽然在过去数年，该航线的需求的季节性也受到美中贸易战及COVID-19疫情的影响。
    • 跨太平洋航线可进一步划分为亚洲-北美东海岸航线（「亚洲-北美东海岸航线」）及亚洲-北美西海岸航线（「亚洲－ 北美西海岸航线」）。截至2022年4月，亚洲-北美东海岸航线及亚洲-北美西海岸航线分别由联盟成员控制约87%及64%的有效运力。新参与者近期进入跨太平洋航线，使非联盟航运公司的市场份额提高。亚洲-北美西海岸航线的船舶大小介乎1,700TEU至15,000TEU之间。
    • 2015年第一季度运价达到高峰后，亚洲至北美的运价于2016年至2020年上半年有所波动。2020 年下半年需求激增导致运价上涨，之后全球供应链中断的影响下，运价加速上涨，于2021年8月达到历史新高。由于堆场、仓储及卡车运力的短缺可能无法很快缓解，预计供应链中断于2022年第四季度前不会完全解决。因此，整体集装箱运力将继续受到限制，而于供应链全面恢复前运费将仍高企。
    • 2020年及2021年，电商在全球零售业中的应用增长迅速。根据美国统计局的资料，2020年，美国电商零售额增长约32%。由于COVID-19疫情，消费者的消费习惯由实体店购物转向线上购物，电商零售额迅速增长。电商的蓬勃发展很可能支撑该市场航运量增长。然而，经济增长放缓和通货膨胀高企可能导致未来市场交易量增长受限。根据德路里于2022年第二季度发布的《Container Forecaster》，2021年全年实现7.4%的可观增长后，该市场的航运量增长将放缓，2022年至2026年的复合年增长率达到约1.6%。但跨太平洋航线是世界最终重要的航线之一，尽管增速可能出现波动， 但贸易仍会持续。亚洲和北美之间仍将存在持续的货物航运需求。
  • 亚洲－ 欧洲
    • 亚洲－ 欧洲航线是全球贸易的另一重要航线。2021年其航运量约占全球总量的10.2%。从亚洲到欧洲的航运量由2012年的约13.3百万TEU增加至2019年的约16.3百万TEU，复合年增长率约为2.9%。由于COVID-19，2020年的航运量下降约5.4%，其后由于不断增长的需求，于2021年增长约8.3%。
    • 亚洲－ 欧洲航线可进一步分为亚洲－ 北欧及亚洲－ 地中海航线。两条子航线几乎完全由联盟成员运营。
    • 亚洲－ 欧洲航线的需求恢复慢于跨太平洋航线，但增长一直在迎头赶上。由于需求增长及供应链中断，现货运价较COVID-19 疫情前的费率飙升六至七倍。2022 年预计签署的西行合约费率将大幅增加，使承运人于该条航线保持盈利。欧洲经济的缓慢增长，加上通胀的担忧及另一波潜在的COVID-19疫情可能使得日后该市场的贸易量温和增长。根据德路里于2022年第二季度发布的《Container Forecaster》，该航线的航运量自2022年至 2026年将按2.9%的复合年增长率增长。
  • 亚洲－ 印度次大陆和中东
    • 2021年亚洲－ 印度次大陆和中东航线的航运量占全球总量的4.1%。亚洲至印度次大陆和中东的航运量由2012 年的约5.7 百万TEU增加至2019 年的约7.0 百万TEU， 以约3.1% 的复合年增长率不断增长。由于COVID-19 的影响，2020年航运量下降约8.4%，后于2021年反弹3.3%。集装箱航运公司削减该条航线的运力，将运力移至利润更高的东西向航线，造成运力短缺并推动运价上涨。
• 集装箱航运供应
  • 截至2022年1月1日，全球集装箱船队为5,587艘船舶，提供24.7百万TEU的常备运力。2010年至2021年，全球船队运力以约5.2%的复合年增长率增长，低于过去十年约11.6%的复合年增长率。根据2022年第二季度发布的《Container Forecaster》，德路里预计2022年至2026年集装箱船队运力将以约5.1%的复合年增长率增长。截至2022年1 月1日，规模小于5,300 TEU的船舶占船舶总数的72.1%以上。
  • 由于市况不佳，新订单于2021 年前几年有所减少。自2021 年第二季度以来，订单量大幅增加，将订单船队比推高至2022年6月的约28%。由于对船舶的高需求，现阶段拆船相当有限。然而，当船舶需求下降及新的环保法规开始生效时，集装箱航运市场预计将有大量陈旧或效率低下的船舶被拆船。新订单情况及拆船行为的结合可能导致2022年至2026年船队总运力的复合年增长率较以往数十年放缓。
  • 由于运力需求旺盛，2021年船舶租赁费率再创新高，而新订单增加亦带动新船价格上涨。
  • 尽管国际海事组织引入新规定，即船舶必须燃烧低硫燃料，但由于全球油价下跌及COVID-19，2020 年船用燃油价格有所下降，船用燃油价格于2021 年已逐渐恢复至疫情前的水平。
  • 市场架构及主要参与者
    • 下表列出截至2022年7月30日全球23大集装箱航运公司（按船舶运力划分）。根据Alphaliner的资料
    • 尽管全球仍有约500家集装箱航运公司，但其中许多是小型区域性及利基市场公司，而十大集装箱航运公司占全球运力的约85%。集装箱航运业历经连续整合。并购显着提高市场集中度，在过去五年里，全球二十大航运公司中有8家已从榜单消失。市场集中及运力管理工作改善的结果使供求关系更加准确地匹配，从而创造一个更有利的运费环境。预计该状况将持续。部分领先的集装箱航运公司于物流及港口领域进行并购交易，旨在实现供应链多元化及取得更多控制权。集装箱航运公司亦投资于技术及数字化，以提高运营效率。
  • 集装箱航运公司严格的运力管理缓解了2020年COVID-19 的影响，受需求激增及供应链中断推动，集装箱运费费率创下记录
    • 运费费率反映各航线集装箱运力的供需平衡。集装箱航运公司需要平衡供需，以维持稳定的运费费率。集装箱航运公司通过多种途径调整运力供应以匹配市场需求， 包括报废旧船舶、闲置部分船舶、延后新造集装箱船舶的交付、减速航行、空船航行及减少服务。在东西向贸易中，全球联盟的结构极大增强了集装箱航运公司匹配运力与需求的能力。由于三家联盟控制了全球约85%的船队，属该等联盟成员的集装箱航运公司将相互合作，以管理集装箱运力，及可保持关键贸易的平衡。
    • COVID-19迅速蔓延，对全球航运市场造成重大影响。截至2020年第一季度，由于需求崩溃、贸易前景黯淡及各地区的封锁，亚洲制造业产量大幅下降。集装箱航运公司实施空船航行及减少服务等运力管理措施，以最大程度降低2020年年初需求大幅减少期间COVID-19疫情造成的损失。相关措施在COVID-19疫情初期效果显着，维持了运费费率的稳定。
    • 2020年下半年，多个行业的需求激增。中国迅速控制疫情传播并提高产能。由于封锁期间储蓄增加及财政刺激改变消费者习惯，电子商务及耐用品销售实现强劲增长，驱动需求增加。集装箱航运公司迅速行动，增加船队运力以满足上升的需求，闲置船舶比例由2020年6月的9.8%降低至2020年12月的3.2%。
    • 全球发生供应链中断，对全球集装箱航运公司造成影响。人员短缺影响了集装箱港口、列车及卡车运营商、内陆仓库以及整个供应链的各个环节。这些环节的经营效率大幅下降，集装箱滞留，无法按计划运至目的地。相似的，防疫工作规范也限制了配送中心的吸纳量。集装箱堆场是港口运营的核心，堆场拥堵会迅速降低泊位和闸口的效率，导致更严重的拥堵。航运计划因此被打乱。根据德路里在2022年第二季度发布的《Container Forecaster》中的分析，港口拥堵导致2021年集装箱船舶的有效运力下降约17%，拉高运力需求水平及推高运费。港口效率降低（大量船舶等待进港，最终靠泊后卸船速度降低）及堆场、仓库、卡车运力╱ 劳工短缺导致供应链中断。
    • 自2020年下半年以来，需求激增，加上供应链中断，推动运费费率升高，2021年达到了历史高位。
    • 需求激增及供应链中断已将2021年的运费推向历史新高。于2021年9月的东西向航线运费费率指数为2018 年的5 倍以上。2021 年，强劲的运费费率支撑集装箱航运公司强劲的盈利能力。在如今有利的运费费率市场中，集装箱航运公司开始与客户订立较长期的协议，试图锁定费率并保护当前周期后的收益。尽管低于2022年年初高峰水平，但预计2022年年底至2023年，运费费率将继续维持在较高水平，直至供应链中断问题完全得到解决。
    • 难以提供更长时间的运费费率预测。供应链中断及港口拥堵对船舶的有效运力产生了复杂的影响，使得港口及集装箱船队很难预测。此外，市场因COVID-19疫情、俄乌战争、油价波动等因素变得越来越不确定及不可预测：该等因素意味着市场需求、有效运力及运营成本都存在波动。因此，预测未来五年的运费费率异常困难。根据德路里于其2022年第二季度的《Container Forecaster》中所发布的供需指数预测，该指数由2019年的88.8升至2021年的106.5，预计将在2022年小幅下降至104.1，到2023年将进一步降至92.9。该指数值为100时表示供求平衡；高于100时表示供不应求，低于100 时表示供大于求。表明随着供需指数下降，运费费率将放缓上涨。
    • 自2023 年开始，新造的集装箱船舶陆续交付，且由于接种疫苗、关注减少及COVID-19 疫情措施放松，供应链中断的情况可能会得到缓解。这将导致有效的集装箱运力增加，并导致费率下降。然而，由于集装箱航运公司运力管理的改善，与COVID-19 疫情之前的运价相比，运价可能会稳定在较高的水平，德路里预计集装箱航运业将保持盈利。根据Clarksons数据，截至2022年3 月31日，就船舶运力而言，约63% 的新订单由联盟拥有或将由联盟运营；对于大于10,000 TEU的船舶，该份额约为78%。凭藉联盟在COVID-19 疫情期间所展现出的强大运力管理能力，顶级集装箱航运公司可通过上述不同方法调整船队供应以匹配市场需求。倘供应得到有效管理， 则集装箱航运公司可保持运费稳定。根据德路里于2022 年第二季度发布的《Container Forecaster》，全球集装箱市场的每TEU平均运费费率由2020 年的932 美元增至2021 年的1,953 美元，将进一步增至2022 年的2,675 美元，其后将减至2023 年的1,796 美元。东西向航线集装箱市场的每TEU平均运费费率由2020年的852美元增至2021年的2,003 美元，预期将进一步增至2022年的3,082美元，其后将减至2023年的2,259美元。中断及拥堵仍然是运费费率上涨的最重要驱动因素，将支持2022年全年的总体运费水平， 2022 年运费虽然低于2021 年的峰值，但预计较2021 年的平均水平将高出约37%。根据《Container Forecaster》的资料，预计港口拥堵及供应链中断的缓解以及新船交付量的增加将于2023 年使运费费率较2022 年降低约32.9%，但仍远高于疫情前的水平， 乃由于集装箱航运公司的运力管理得到改善。根据德路里于2022 年第二季度发布的 《Container Forecaster》，预计航运业EBIT利润╱ 亏损由2019年的65亿美元增至2020年的261亿美元，并进一步增至2021年的2,103亿美元，预计于2022年将达2,700亿美元， 然后减少至2023年的1,500亿美元。
• 集装箱航运业的主要未来趋势
  • 亚洲区内贸易前景广阔
    • 自2000年代初中国加入世贸组织以来，全球化已成为全球贸易的方向。然而，近年来，中美贸易战、经济体间的保护主义及COVID-19疫情导致人们担忧全球化的步伐可能会放缓。然而，此趋势不大可能影响亚洲区内贸易。
    • RCEP的签署以及中国－ 东盟自贸协定的不断升级一直支持着中国与东盟的贸易。根据Oxford Economics的预测，东盟于未来五年的增长态势良好－GDP增长率、出口值增长率及进口值增长率将高于世界平均水平。随着中产阶级人口的增长以及产业向东盟转移，该等区域需求将持续增长。亚洲区内集装箱航运市场将继续增长。深耕亚洲区内市场的集装箱航运公司将继续受惠于前景广阔的亚洲区内贸易。
  • 跨境电商业务的发展支撑全球航运需求及对定制化的「端到端」服务日益增加的需求
    • 于2020年及2021年，电商在全球零售业中的应用增长迅速，原因是消费者的购物习惯因COVID-19 疫情而由实体店购物转向线上购物。为满足消费者需求，电商运输需要的交货时间非常短，从而需要增加库存及提供定制化的「端到端」服务。跨境电商的强劲增长会支持全球航运需求。同时，为满足不断增长的对定制化服务的需求， 若干领先集装箱航运公司（如马士基及达飞轮船）已经在将服务自港到港扩展到端对端方面取得进展。中国是最大的制造业出口国之一，大量的电商卖家在中国市场聚集。跨境电商进出口额由2020年增加至2021年的约人民币2.0万亿元，增长率约为15%。其中，2021年的出口额约为人民币1.4万亿元，自2020年起按约24.5%的增长率增长。中国政府通过建立跨境电商试验区、简化清关手续及鼓励企业建立海外跨境电商基础设施等多种方式支持跨境电商业务的发展。总部位于中国的集装箱航运公司可能受惠于此增长。电子商务的快速发展不仅发生在中国，亦是全球趋势。根据美国商务部国际贸易管理局的资料，2021年全球零售电子商务业务收入规模达到4.9万亿美元，2017年至2021年按复合年增长率19.7%增长，2021年至2024年将以9.3%的复合年增长率进一步增长。
  • 集装箱航运公司的议价能力增强
    • 随着船队增长放缓及需求攀升，供需平衡显着改善。目前，需求不断增加加上供应链中断，意味着集装箱运力（就船舶运力及集装箱运力而言）非常紧张。这表明集装箱航运公司在与客户谈判时处于非常有利的地位。COVID-19疫情后，集装箱航运公司在运力管理方面拥有更丰富的经验。于供应链中断完全得到解决后，鉴于集装箱航运公司运力管理改善，运费费率可能会稳定在较COVID-19 疫情前的费率相对为高的水平。德路里认为，COVID-19疫情的影响过后，集装箱航运市场将较以往更稳定并保持持续盈利性。
  • 更严格的环境标准
    • 国际海事组织已制定限制硫、氮氧化物及温室气体排放的法规。硫排放法规(IMO 2020)自2020年1月1日起实施。更长远的目标(IMO 2050)是实现海事领域脱碳。为符合脱碳要求，集装箱航运公司须优化船队运营。短期措施包括使用低硫燃油或安装脱硫过滤装置。长期措施可能涉及投资使用清洁燃料（如液化天然气、甲醇、液化石油气或任何其他合规燃料）的新型船舶。老旧船舶可改造或拆解。船舶岸电系统是另一项正在推广的措施，旨在通过使用岸上电力作为替代品，帮助减少柴油发电机产生的污染。短期脱碳措施所需投资较少，可由船东的股权或公司债券提供资金。2025 年后，当航运企业开始大量订购使用替换燃料的船舶时，将产生大量资本投资需求。
  • 集装箱航运公司数字化及提高营运效率和服务质量的技术
    • 集装箱航运行业正加速转向数字化与自动化。数字技术正用于提高服务质量、提升营运效率以及增强竞争力。来自传感器及其他来源的数据流可用于决策及提高监控、控制、质保及核验。数字化亦为增强供应链弹性的重要举措。集装箱航运公司正投资于数字化转型的各个领域，并在数字化期间取得重大进展。例如，部分集装箱运输公司已经建立线上预订的电子平台，在集装箱上安装显示器以控制其实时状态，并采用先进的分析系统来优化其网络规划。