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故障处置QRH
QRH是飞行员在空中遇到故障时的重要参考工具，它包含了故障条件下飞行员的非正常处置程序及飞机性能的减损变化，并着重包含ECAM（机载电子中央监控器）上无法检测的故障或没有显示的内容。
编辑于2024-10-06 10:50:15- 飞机
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故障处置
0.其他(2)
紧急下降
状况：出现下列一种或多种情况： ·无法控制座舱高度 ·需要快速下降。
检查单的适用： 在自动失效或非计划增压变化中第10步，转至紧急下降检查单，可以使用快速下降的方式，检查单依然执行但是程序使用FCTM的动作。解决转至这个检查单是否宣布紧急情况的情况
记忆项目分7步 1左座宣布PA，右座获得高度表跳调定值 2旅客信号牌 3立即下最低安全高度或10000 4启动电门两个连续 5推力手柄最小或根据防冰 6 减速板飞行 7目标速度MMo/Vmo
NNP
左座
右座
氧气面罩戴好（100%） 机组通信建立，MASK 位
氧气面罩戴好（100%） 机组通信建立，MASK 位
保持或监控飞机状态，使用自动驾驶飞行，指令并核实检查单记忆项目。 核实增压是否被控制
完成检查单记忆项目： 增压方式选择器选择人工位； 关闭外流活门 报告增压是否被控制（座舱升降率转为下降，座舱高度不再上升
如人工增压方式恢复，继续人工增压方式控制增压，继续飞行
如增压无法控制
旅客信号牌接通 旅客氧气电门接通
宣布紧急下降
宣布：“紧急下降”检查单记忆项目 通过旅客广播来通知乘务员将进行快速下降：“紧急下降！Emergency Descent!”
先做PA然后做动作
完成机长指令的检查单记忆项目：
按照 ATC 指令的航迹，下降高度。如无法得到 ATC指令，按照所在区域（RVSM 区域）通讯失效程序下降： HDG SEL 按压，按所在区域飞行规则偏转航向 MCP 高度窗调定较低高度 LVL CHG--按压 推力手柄-关闭 减速板－飞行卡位 重新调定速度到最大MMO/VMO（如怀疑结构损坏，尽可能限制速度并避免大的机动负荷） 高度窗调定最低安全高度或10000 英尺取高值。 地形显示按需打开 “急剧释压、紧急下降检查单”
发 MAYDAY 报，通知ATC 并获得高度表调定值 发动机启动电门连续 所有灯光打开（RVSM 区域） 应答机 7700 核实航路安全高度并报告机长 核实完成记忆项目 监控飞机状态 观察飞机活动 地形显示按需打开 完成急剧释压、紧急下降检查单
右座喊话：MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY。深圳XXXX，座舱释压，申请下XX，证实修正海压
（高度截获）开始调速至 300K 或远程巡航速度或所需空速 将减速板收起
远程巡航适用于跨洋等情况，所需空速是怀疑结构损坏，地板之下的门开
（改平时） 座舱高度不大于 10000 英尺，机组可将氧气面罩摘下恢复机组通讯。摘面罩时，应该副驾驶先摘，然后机长再摘。如座舱高度大于 10000 英尺,机组必须使用氧气。为节约氧气将正常/100%位选择器放正常位。 注：当飞机实际飞行高度低于 10000 英尺 MSL，左座飞行员通过 PA：“注意，到达安全高度。Attention,Safe Altitude.
下指令输入 CDU 改平高度及所飞速度 后续的操作基于天气、氧气、剩余燃油和可用的机场。可能需要使用远程巡航。根据飞机及客舱状况宣布飞行意图，视情况设置应答机编码。
将改平高度及所飞速度输入 CDU 联系乘务组了解客舱情况,通报后续意图。 通知 ATC 机长意图
注意事项 戴氧气面罩之前首先摘去耳机； 当机组在高空发现增压系统不能正常工作，座舱有可能释压时，首先应该将氧气面罩戴好，然后再试图去处置故障； 座舱释压有急剧释压和慢释压两种；当遇到急剧释压时，当然应该按照急剧释压、紧急下降程序处置； 在下降过程中，如有结构损坏（如之前有货舱或者设备舱门），可保持当时速度下降
备注：（检查单更新内容添加了增压方式是否在MAN位。不在MAN检查单结束在MAN位后续多延迟项目和起落航线高度释压
快速下降 From FCTM 待补充 和紧急下降都是一个相同的机动动作，区别就是否宣布了紧急情况。
1.飞机概况 （14）重点科目：货舱门 地板上面3个门（登机门、勤务门、翼上出口），地板下面两个门（货舱门、设备舱门） 上面3个检查单：登机门、勤务门：第一步都是先让客舱核实手柄是否关好而不是先检查增压。如果在关位若增压不正常，就直接就近合适着陆。翼上出口直接检查增压，不行就最近合适。 下面2个检查单：货舱门、设备舱门，先检查增压在增压不正常时候都是戴面罩、通讯、信号牌、着陆窗9000(或飞行高度），最近合适落地。 驾驶舱锁2个：自动开锁、锁失效 上顶板2个：紧急定位发射机、旅客氧气接通 顶板其他1：紧急出口灯未预位 窗户4个：风挡损伤3个，侧窗开1个
2.气源（11） 记忆项目1个 人员感知：1个：座舱温度高 空调增压面板从上到下8个：区域温度、双引气、组件、翼身过热、引气跳开、非计划下降、高高度着陆不工作、自动失效或非计划增压、 设备冷却面板1个：设备冷却跳开
涉及到释压或者慢释压，
座舱高度警告或快速释压
QRH
状况：座舱高度超过限制、警告响/灯亮
人工控制增压最晚到起落航线高度记得客舱释压
防冰需要参照补充程序发动机防冰章节，30n1
根据8.4号新发的22年3号技术提示，在做记忆项目时座舱高度超过15000就视为不可控，直接转至紧急下降。
仔细看座舱高度是否可控的判断。 作于做记忆项目座舱高度高于15000，按不可控无疑问 如果座舱高度低于15000时，升降率还有上升，优先快速下降，但是根据飞行高度和座舱高度已经升降率，预估能不能及时下到14000以下，如果14000以下可以30分钟内继续下高度，则不用紧急下降。要初步评估，后续关注座舱高度，超过15000就不可控，紧急下降。
NNP/FCTM
截获的时候调速300
区域温度
状况：出现下列一种或多种情况： ·某个区域管道过热 ·驾驶舱温度控制器已失效。
温度选择器(受影响的）调较冷
跳开复位电门按压
监控管道温度 如果温度迅速上升，trim air关
选其一
受影响座舱温度过高
温度正常 检查单结束
座舱温度高 （思路：先分客舱还是驾驶舱，然后都是trim air关，计时1min，温度下来就结束，仍然热就关各自相关的组件，再计时1min，温度下来就结束，仍然太暖就下高度。然后为了通风，循环风扇左关右开，驾驶舱与客舱灯光调暗，客舱用电关掉，改平时最小速度290，高于一万就带面罩、建立通讯，低于一万不用，后续都是组件全关，增压人工，活门全开，然后最近着陆。
驾驶舱温度高
关Trim air，计时一分钟
仍然太暖
左组件关，计时一分钟
仍然太暖
下一万/MSA，监控座舱高度下
循环风扇：右开左关，其他动作按检查单
驾驶舱照明最低。打开驾驶舱们、白天按需使用驾驶舱遮光板，关闭客舱遮光板、调暗客舱灯光（以上三步可以念了一起联系客舱，避免多次联系）、关闭客舱/通用电门和空中娱乐电门
改平的时候，最小速度290
飞行高度≤10000
组件全关（工作的关），增压方式人工，外流活门全开 增加通风
就近着陆
飞行高度＞10000 戴上氧气面罩 建立机组通讯
变凉，检查单结束
变凉了，检查单结束
客舱温度高
Trim air关，计时一分钟
仍然太暖
右组件关，计时一分钟
仍然太暖
变凉，检查单结束
变凉，检查单结束
组件 状况：以下一种或两种情况 主用和备用组件控制都失效 某个组件过热 思路：先调较暖，按压试一下，不能恢复就分几个亮，一个亮没影响（注意另外一侧的气源或者发动机故障会导致双组件）关对应组件就行，两个亮的话慢释压，尽快下高度，改平时候最低290速度，期间可能会出现座舱高度警告 故障原理参照艺不压身公众号
温度选择器（所有）较暖温度 减少组件符合
跳开复位电门 按压 如果是由于组件超温引起的话，温度低于限制值时，组件灯灭 （反之，如果不灭，要么时温度依然高，要么是主备用组件控制器失效）
两个组件灯灭 正常操作，检查单结束
一个组件灯亮
隔离活门电门 关
组件电门受影响的一侧 关 检查单结束，但组件运行
两个组件灯亮
下MSA/10000
改平时，最小速度290
最新QRH组件检查单第5步，在YK609机号5322飞机，改平时速度是230，注意区分
飞机高度≤10000
增压方式 人工
外流活门 移至全开
循环风扇 右开左关
驾驶舱灯光最低
打开驾驶舱们
白天飞行：按需使用遮光板、指令乘务员关闭客舱遮光板
关客舱灯光
客舱/通用电门 关
空中娱乐/旅客座位电门 关
最近机场着陆
飞行高度＞10000 带上氧气面罩 建立机组通讯（比较10000以下多了两步曲带面罩建通讯）
翼身过热
状况：引气管道漏气引起过热 区别于引气跳开和组件能按压复位，翼身过热不能复位，目的是要隔离引气管道泄露 后续注意要避开机翼结冰条件，检查单基本就是查找哪一部分漏气，然后保留有用的 左边涉及的部分多，所以在左边会来回倒检查单，不仅涉及到关组件，还要关发动机引气 注意：要熟悉引气系统图和逻辑 翼身过热灯 亮 （琥珀色）漏气、左侧多了2个:龙骨粱、apu管道 左边有5个地方：左发吊架、左内侧机翼前缘、左空调舱、龙骨梁或 APU 引气管道 右边3个地方：右发动机吊架、右内侧机翼前缘或右空调舱引气管道渗漏
隔离活门 关
两侧灯亮
trim air 关 检查单结束（都漏了，热气全关）
仅右侧灯亮
右组件 关
2号引气电门 关
机翼防冰电门 关 防止两侧机翼积冰不对称 （防止需要机翼防冰时候，一侧机翼防冰能用，一个不能用）
避开需要使用机翼结冰的结冰条件
选其一
灯灭 检查单完成
灯亮 trim air 关 检查单完成
仅左侧灯亮 （左侧多了apu和龙骨梁）
左组件电门 关
1号引气电门 关
机翼防冰电门 关 防止两侧机翼积冰不对称 （防止需要机翼防冰时候，一侧机翼防冰能用，一个不能用）
避开需要使用机翼结冰的结冰条件
选其一
灯灭 检查单完成
灯亮
apu工作
apu引气电门在 on apu引气 关，阻止apu引气流向左侧气源管道
翼身过热灯灭 （这说明apu管道有问题，apu引气关了之后恢复正常操作）
隔离活门电门 自动
1号引起电门 接通
左组件 自动
机翼防冰电门 按需
选其一
翼身过热灯仍然 灭
apu电门在on 剩余阶段apu仅能用电 检查单结束
apu电门在off 剩余阶段不要启动apu 检查单结束
翼身过热灯再次亮 （这说明？漏气）
隔离活门 关
左组件 关
1号发动机引气 关
机翼防冰电门 关
避开机翼结冰条件
如需要，剩余阶段apu仅做电源 检查单结束
apu引气电门在 off apu电门 off
翼身过热灯 灭 （说明apu引气电门之前的部分管道漏气，关了apu灯灭了，后续转至恢复正常操作）
翼身过热 保持亮 trim air 关 检查单结束 （说明管道或者龙骨梁漏气，排除了apu）
apu不工作 trim air 关 检查单结束
引气跳开
FCOM 2.20.1 引气跳开传感器 当发动机引气温度或压力超过预定的极限时，引气跳开传感器使相应的BLEED TRIP OFF 灯亮。相应的发动机引气活门会自动关闭。
发动机的引气过热或者超压
关机翼放冰，FL350以上使用可能引起跳开和释压
涉及三级温控，具体参照已保存公众号文章
按复位
灯还亮的话关对应侧组件，避开结冰条件
主要考虑后续故障：另外一侧由发动机失效/引气跳开/翼生过热/放冰活门开，需要关引气的。就造成失去增压，要立即下降，下的过程中做对应检查单。
From MRG： 发动机引气温度>254C/490F 引气压力>220PSI
自动失效或非计划增压变化
某些现象：座舱高度上升率最大的时候，备用灯或者座舱高度警告都还未触发，还是喊出此检查单。 出现的阶段：爬升 改平巡航，下降阶段应该会成为干扰项，增压问题导致的下降则不会出现此故障，非增压问题则会延缓节奏，不紧急的可以先做，紧急的则思考找个停顿的时机去做，比如因其他故障需要等待的时候。或者趁着改平的时机判断
自动失效灯可能亮也可能不亮 一种或多种情况：自动方式失效、座舱高度无法控制 所以灯亮了，或者多巡视增压发现失效了就做检查单
三个步骤控制：增推力、备用方式、备用不行就人工
人工无法控制就带面罩、建立通讯、信号牌开。直接转到紧急下降检查单（注意检查单）
人工位，无法控制的的判定也要参照之前的通告，座舱高度是否在15000以上以下。可控的话继续快速下降，后续座舱高度超过15000就紧急下降检查单，但是记忆项目做完后续此减产单的延迟项目要从此检查单的第6步增压不可控接着念
不适用于快释压
3.防冰排雨（6） 发动机防冰2个机翼防冰1个是活门开（琥珀色是超压，明亮是活门不一致，都可能限制推力，但大翼防冰会关组件和发动机引气。） 面板上还有2个:风挡过热和探头加温（（风挡过热可能引气增压的考虑，探头加温和空速不可靠相关，要避开加冰条件） 根据现象判断的1个：冰晶结冰（检查单状况的描述） 都是限制推力，注意复飞和高高度巡航。要恢复的话，就不飞结冰区域，所以综合评估是重点，影响到决策。
发动机整流罩防冰（琥珀色）
状况：发动机整流罩防冰管道超压。 目的：减小推力以降低整流罩防冰管道压力
只有条件允许才减小推力。
自动油门 脱开
推力手柄（受影响的发动机） 收回直到COWL ANTI ICE灯灭
减推力运行，保持灯灭
应答机方式TA
发动机整流罩活门开活热防冰指示（明亮或TAI指示）
活门和电门指示不一致
发动机防冰电门在 ON： 整流罩防冰活门失效并保持在关位。（这一侧的发动机防冰不可用） 避开结冰条件。
发动机防冰电门在 OFF：（实际活门开了） 整流罩防冰活门失效并保持在开位。 如果全温高于 10℃，如有可能，限制受影响发动机的推力不超过 80% N1。
机翼防冰活门开（明亮）
活门不在指令位置 注意如果电门在off，需要关隔离活门关组件
选其一
机翼防冰电门 on 活门失效并在关位 电门 关 避开结冰条件 检查单结束
电门在off 活门失效保持在开位 （会漏气到机翼防冰管道里）
隔离活门 关 （不让串气）
组件受影响一侧 关 （为啥？）
需机翼防冰
发动机引气电门（受影响一侧） on
机翼防冰电门 on
当不需要机翼防冰时
不需机翼防冰
机翼防冰电门 确认OFF 发动机引气电门（受影响的一侧）关 隔离活门关闭时，受影响一侧机翼防冰不可用 检查单j ai
按需重复
探头加温
避开结冰条件 在结冰条件下飞行可能导致飞行仪表指示错误，后续可能空速不可靠
没有说关电门
风挡过热
风挡加温电门（受影响）。 关
等待2-5分钟
风挡加温电门（受影响）。开
选其一
灯灭 继续正常操作，检查单结束
灯亮
风挡加温电门（受影响） 关 一万以下限速250
拉出两个风挡通风，除雾
4.自动飞行（4)
5.通讯（3）
无线电持续发射（麦克风电门卡死）
6.电气（8） 发动机的GEN OFF BUS和APU GEN OFF BUS没有检查单 分三大块：交流电、直流电、备用电 交流电：分为三块：双发断电、左侧交流电、右侧交流电 空中直流电就全部TR失效 备用电分为三块
驱动装置
先要把驱动装置断开电门断开，才能启动apu
两台发动机驱动的发电机失效 注意不同阶段：滑跑、起飞、巡航、下降进近。 四大检查单：eec备用，防滞不工作，fmc，安定面不工作（绕飞天气雷达不可用，人工控制增压）
电源断开
注意稍等几秒，因为驱动装置可能会亮
尝试对应侧接一下，灭了就结束，不灭就启动apu
备用电源断开
表明一个或多个汇流条没有电：交流备用汇流条、直流备用汇流条、电瓶汇流条 注意要看模拟机现象
交流备用看惯导 直流备用看仪表 电瓶看火警
动作：备用电源电门 BAT位，检查单结束
思路：针对不同汇流条有不同现象和处置的检查单
交流备用汇流条
看惯导，左侧pfd受影响，右侧ap接通，需要做备用电源和惯导直流电接通就行、 FROM 科目分析： 备用电源失效检查单； 查看计量面板确认受影响的汇流条； 惯导直流检查单； FMC失效检查单。 探头加温检查单
FROM：科目分析 一号IRS ON DC灯亮 防冰面板CAP PITOT灯， 左PFD显示SPD, ALT, LOC, G/S 故障旗 左ND显示TCAS FAIL, MAP, VTK故障旗 右ND显示TCAS FAIL故障旗 备用仪表RMI显示航向，方位指针警告旗 VHF1、ADF1、应答机1失效 左FMC、CDU 可能EFIS面板也不工作，要做显示控制面板
直流备用
显示系统:左EFIS失效，左PFD丶ND空白，中央上显空白，左DEU VHF1失效 备用高度／空速表 Y/D灯亮 自动驾驶A失效 由于左座失去EFIS、导航显示等失效，应及时交操作； 按需接通自驾B
建议处置流程 备用电源失效检查单； 查看计量面板确认受影响的汇流条； 显示源或 EEC备用 检查单。
电瓶汇流条（涉及最多、包括空地传感也不工作）
发动机起动控制电源 发动机火警探测 增压系统流量活门人工控制方式 内侧防滞刹车 燃油交输活门 空／地系统 备用地平仪 机组氧气压力表 旅客氧气面罩
建议处置流程 用电源失效检查单； 查看计量面板确认受影响的汇流条； 手工操纵飞机，加强增压丶发动机等系统的监控。
变压整流器
盲降进近指引不可用，飞无指引盲降或者LOC➕VS，决断高调DA；或者rnp/vor
注意如果高速区ELEC信号牌闪，然后起飞后再现检查么有，那么可能高速区在地面是TR2或者TR3，然后空中不符合亮的条件了。
三个tr都失效，只有左侧pfd部分显示，增压只有人工，mcp面板，eec
转换汇流条断开
思路：检查单步骤简单，但是若apu电源接不上则会有很多故障现象和检查单需要做，切记如果恢复的话巡视下面板，不要忘了恢复偏航阻尼器
1号汇流条故障 注意故障现象不同资料略有不同： 来自故障整理pdf：左ADI、HSI、空速表、高度表、升降速率表、1# DME 失效、发动机参数无背景灯、左IRS ON DC、右IRS ALIGN灯亮 故障码5DAA L 左数模转换器失效、1 发滑油压力、滑油温度、B系统压力无指针，偏航阻尼器断开、1号主油箱前泵，部分空速管加温，飞行数据记录器，增压自动方式，近地警告（在风切变警告不工作及其他8个警告），方向舵副翼配平，TCAS，FMC，MCP背景灯，襟翼指位表背景灯，地图灯，面板灯，右座ADI SPD 警告旗，速度配平失效（一说为马赫、速度配平单环路），自动驾驶配平不工作（自动驾驶会穿高度） 来自MRG 如果1号转换汇流条故障： 不工作的：隔离活门、探头加温、风挡加温L1/R2、全温探头加温、自动驾驶A、自动油门RETARD模式，下滑道截获后第一部指引、一发左点火、两个EEC在N2低于15时不工作（需要两个按到备用位）、偏航阻尼器、第一部无线电高度表、TCARS、DME1、FMC1、CDU1、每个油箱有一个泵不工作、B系统电动泵、GPWS 必做的检查单：偏航阻尼器、FMC失效（左）、安定面失去配平、注意RA不工作的影响 应对措施：右座接通AP主飞、避开结冰条件、一发点火双位、一发N2低于15时两个EEC备用、FMC转换到右侧、注意液压B系统压力，如果2发失效则B系统失效、监控增压系统 可用设备：两部甚高频通讯、两部甚高频导航 （不包括1号DME），ADF两号DME），ADF两部 （1）交操纵，配平飞机，尝试A/PB 。 （2）恢复常规导航，或申请雷达引导 （3）检查座舱升降率（应当以300ft/min向着陆高度-200增压）。初步判断备用正常。如果判断备用不可用人工先调交流，动一下：感觉可控：放人工 直2）恢复常规导航，或申请雷达引导 （3） 检3）检查座舱升降率（应当以300ft/min 向着陆高度
FROM 关于无线电高度表故障的技术提示 1、自动飞行指引系统 在ILS/GLS 进近模式下，自动驾驶可能断开，指引可能消失； 对正跑道可能不工作，可能比预期早或晚； 在拉平时，可能出现错误的下滑道航迹追踪和引导； 2、自动油门 自动油门RETARD 可能被禁止或在无线电高度27FT 以上可能被收光； 3、发动机 在落地滑跑或中断起飞阶段，反推手柄可能无法放出（仅适用于737MAX） ；地面模式转换可能会延迟，导致发动机保持在进近慢车(仅适用于737MAX)； 4、飞行控制 自动减速板可能不可用,减速板的关键警告可能不显示； 当在落地滑跑和起飞时人工放出扰流板，扰流板可能会限制在最大飞行卡位(仅适用于737MAX)； 5、飞行仪表 PFD：可能无RA 指示、可能不会显示无线电最低值 （闪烁或变琥珀色） 、跑道上升标志可能不显示、航向道偏离警戒（琥珀色刻度和闪烁指针）可能无显示、下滑道偏离警戒（琥珀色刻度和闪烁指针）可能无显示； 6、警告系统 TCAS 警戒可能不可用，基于RA 的TCAS 抑制功能可能不可用，GPWS 警戒（模式1-7）可能不可用或错误； 在进近中基于无线电高度的高度和决断高喊话可能不可用或错误； 风切变探测系统可能不可用； 7、形态警告 错误的起落架形态警告可能发生
2号汇流条故障 来自MRG（摘抄部分有影响的） 不工作项目：设备冷却风扇要转到备用、多个皮托管不工作、风挡加温L2/R不工作、自动驾驶B不工作、第二部VHF不工作、气象雷达不工作（进不了rvsm，影响预测式风切变）、二发点火左点火不工作（放BOTH位）、襟翼指位表不工作（功能正常）、后缘襟翼备用电动泵不工作、电动配平不工作（AP配平可用、襟翼15落地）、第二部无线电高度表、第二部导航控制面板、ADF/VOR2号、惯导2在直流电供电5分钟最后故障、指引在截获GS时消失、右FMC/CDU、液压A电动泵不工作、备用液压 相关检查单：安定面配平不工作（电动不可用，但ap配平可用）、探头加温、风挡加温、惯导直流电失效（无大影响）、FMC失效、液压（A）泵压力低措施：左座操纵飞机，人工配平配平可用）、探头加温、风挡加温、惯导直流电失效（无大影响）、 FMC失效、液压（A）泵压力低措施：左座操纵飞机，人工配平。 (2）转换汇流条断开检查单，尝试恢复。 (3）不能恢复，询问天气，决定备降。听指挥飞向备降场。通知ATC，气象雷达不工作，协助我监视航路上的天气。 （4）右惯导5分钟后断电，不用作任何工作，作了也白做。 （5）安定面配平不工作检查单，人工配平，计划襟翼15着陆。（6）简令：右惯导5分钟后断电 使用襟翼15，Vref=Vref15襟翼位置通过前缘装置信号牌、俯仰极限指示器和音
QRH：先接一下失效侧发电机电门
转换汇流条灯灭，结束继续
灯亮
apu可以启动，接通，结束
apu不能启动，就近着陆
7.发动机、APU（19） 发动机（15）， 本章中记忆项目3个（中止 限制喘振失速 双发失去推力）实际 5个还有严损和过热（第八章） 后顶板3个：反推、发动机控制（地面才亮）、EEC备用方式） 上显3个:启动活门开、滑油滤旁通、滑油压力低 下显3个:滑油压力低（与上显重复）、滑油温度高、震动值高反推松锁 其他状况3个:发动机失效或关车、发动机空中启动、单发着陆 apu（3个，没有维护。都是电门关，五分钟后熄灭） 火山灰（1个）
8.火警保护（14） 发动机5：火警/过热探测器故障、火警或严重损坏、过热、发动机尾喷管起火、L/R灭火瓶释放 apu3：火警、探测不工作、APU灭火瓶释放 货舱3：火警、火警探测器故障、释放 轮舱1：火警 烟雾相关2：烟雾着火或异味、排烟/异味
发动机火警
非正常程序改了，四个动作不包含启动apu了
地面发动机火警检查单
From：《波音关于地面发动机火警问题的答复》 短五边火警的话波音建议着陆后停下使用地面发动机火警检查单，原因有4个，与发动机火警检查单相比有以下优点 易找、分工、转阅、 a)在 QRH 封底部分可快速容易找到 b)仅包含参考项目且右侧标注了机组责任区分工(“C”或“F/O”)，这可减少错误。 c)避免从《发动机火警》检查单转阅至《地面发动机火警》 d)考虑了《发动机尾喷管起火》且提供相应的转阅选项。（现已再改版删除尾喷管） 参照22年8月，公司通告，明确了中断的喊话，但是落地火警未说
波音FOTB 该检查单的两个主要目的是 2个 防止旅客自行开始撤离 • 处置由地面人员、客舱机组、其他飞机机组或ATC 发现并报告的，但没有火警警告指示（注：非显示）的发动机火情。
APU火警
先提起火警电门，切断电门，与发动机火警顺序不一样。原因：参照陈建国文章，机务论坛收藏，待补充。因APU有探测到火警自动关车功能，APU电门在关位会保护运行1分钟
轮舱火警
最大空速270/.82 起落架手柄Dn 计划合适机场着陆
当飞机性能要求必须起落架收上时
当WHEEL WILL灯灭 等待20min
最大空速235 起落架手柄UP OFF
性能要求不必收上 检查单完成
减速270以下，扔轮子 返场， 需要注意：复飞不要收起落架、需要地面援助、考虑轮胎可能破损所以接地后可能需要撤离、和客舱协同返场做好撤离准备
货舱火警
烟雾着火或异味
或改航、带氧气（100与紧急位的区别）、眼睛、通讯、汇流条转换电门关、客舱用电两个关、再循环风扇两个关、apu引气关 （后续根据情况目视核实，能确定减小就转阅，不能核实减小就两个组件分别关了试一试，都是要转阅。例如：关一个组件，能行，转阅，关门，高流量下一万，吹气到后面，能行，再跳回来，目的就是考虑恢复电气）
无论何时，只要烟雾或异味成为最大的威胁时： 转阅 8.20 页排烟/异味检查单
来源明显很快熄灭：隔离异味来源、隔离相关设备电源
目视核实减少 机长决定：是否继续飞行以及恢复供电 按需跳转排烟异味检查单
未能目视核实减少 （后续步骤开始用排除法一个一个关、试，依次右组件、左组件
设备冷却供排气电门备用
乘务打开客舱阅读、工作灯，关荧光灯
最近合适，改航
若无法控制，立即着陆
隔离活门 关
右组件 关
等2分钟
烟雾异味减少 按需转阅
继续或增多
右组件自动
左组件 关
等2分钟
减少了 按需转阅排烟异味
继续或增多
左组件自动 立即着陆 按需转阅排烟异味
来源不明显或不能很快熄灭 跳转
机组保护自己，联系客舱，关掉不必要电源、切断并联的情况、关掉气流互相传
排烟/异味
与上面检查单的联系 不能直接做这个检查单，只能由上面跳转 两个检查单互相验证，互为补充）
关驾驶舱门
俩组件关
源头在驾驶舱外，检查单完成
驾驶舱内
等待空速、打开副驾侧窗，转阅
一个以上组件auto
工作的组件 高流量
着陆窗 1万尺
发动机引气两个 接通
最大可用N1
打开驾驶舱通风口
可以控制，转阅
无法控制
下msa或一万
小于等于14000时 增压方式 人工 外流活门 全开 （吹气把烟雾异味带向后部） 转阅
9.飞行操纵 20年下半年复训课件 20个故障： 安定面3个：失控、失去配平、不工作 襟翼直接3个（前缘过度，后缘不一致、不对称）、附带2个（无后缘、无襟翼着路） 襟翼不对称与不一致处置区别：不对称要手柄前放一个，然后当前襟翼落地、不一致在襟翼大于等于15都是当前襟翼着陆，小于15要备用放，所以小襟翼不一致耗更长。 前缘襟翼过渡要考虑小于光洁速度，限制坡度15，唯一一个操纵故障需要考虑坡度的，在三转弯点考虑保持襟翼和up速度，不然转弯半径过大 飞行操纵面板依次4个:感觉压差、速度配平、马赫配平、自动缝翼失效） 指示灯4个：感觉压差、飞行操纵压力低、偏航阻尼器、备用方向舵接通 减速板2个:减速板放出、减速板不能预位 操纵现象：升降舵调整片振动、飞行操纵卡阻或受限 重要的速度： 前缘襟翼过渡Vref15＋15 襟翼不对称和不一致 1≤＜15，Vref40＋30（襟翼5和10的机动速度） 襟翼15就15速度 无后缘，Vref40＋40 无襟翼Vref40＋55
10.飞行仪表、显示（9） 记忆项目1：空速不可靠 不一致3：高度、迎角、空速 显示4：CDS故障、显示故障、显示控制面板、显示源 其他1：飞行记录器断开
空速不可靠 数据表格有更新
思路： 空速不可靠，高度保持不了，必须申请一个高度区间 重点是出现的阶段，和构型，状态一定要稳定（姿态油门配平不再动）处置的思路要注意熟悉后续航路是直线且高度区间不受影响，预计这段航路去按照表格判断 一般优先平飞判断，不行就爬升或者下降 表格上：爬升巡航下降等待的构型都是襟翼收上。 爬升和下降都是280/.06的速度，高度都是从平面开始一万往上。等待是光洁速度，5千1万1万5的高度。终端区平飞5千尺：有光洁、襟翼1/5/，15和轮子放下。进近就是1千5尺襟翼15/30/40起落架放下，3度下滑角 所以如果有任何放形态的：起飞复飞，收轮，一定不要上一万以上，就申请合适高度平飞（满足雷达引导/msa）。如果是襟翼收上，那么优先记忆项目，做到识别可靠那一项，可以初步判断可靠的，用表格来验证，高度平飞优先，利于判断，不然上高度没有依据。要是有地形或者特殊要求不得不上高度，再考虑 如果高度也不一致/不可靠，可以看无线电高度表（2500以下）也可以看（关组件）座舱高度
背景知识： FCTM.8.19&FOTB 皮托/静压系统阻塞或冻结、或迎角（AOA）错误、雷达罩严重损坏或飞脱都会造成空速指示不可靠。当皮托探头的冲压空气进口阻塞后，探头压力在排水口释放，空速缓慢掉到零。如冲压空气进口与探头排水口都阻塞，陷于系统内部的压力便呈现无规律的反应。扩张时压力增大，压缩时减小或保持恒定。不论哪种情况空速指示都不正常。这也就意味着爬升时指示空速增加，下降时减小，或巡航时指示空速无 通告（搜空速不可靠）皮托管或静压孔的损坏或堵塞会导致以下错误的空速指示： 如果皮托管的冲压空气入口被堵塞，探头中的压力通过排水孔释放，空速缓慢降到零。 如果冲压空气入口和皮托管排水孔都被堵塞，系统内的压力变化将不可预测。压力会因膨胀升高，也会因收缩降低，或者保持恒定。不论哪种情况，空速指示都是异常的。 如果静压孔堵塞，空速会继续显示，但仅在静压孔堵塞发生时的高度上是准确的。 o在高于静压孔堵塞发生时的高度飞行会导致低于实际空速。 o在低于静压孔堵塞发生时的高度飞行会导致高于实际空速。 FOTB 识别： 起飞滑跑：PFD上的IAS DISAGREE警戒（737NG和737 MAX）表明机长和副驾驶的空速值相差超过5节且持续5秒以上。IAS DISAGREE警戒可在地面或飞行中出现。在地面空速大于45节且相差超过5节持续5秒以上，才会显示该警戒。 抬轮：空速不可靠的状况最早可能会在起飞滑跑之后的抬轮阶段就出现。受损的AOA传感器可能会导致前轮刚离地时抖杆器作动。起飞形态灯和音响警戒也可能在前轮离地时被触发。这是由于前缘装置处于放出位时抖杆器作动，自动缝翼功能被激活并将前缘缝翼移动到全放出位。由于前缘装置不在起飞形态，起飞形态灯和音响警戒被触发。 检查单： 断开自动设备后，设置适当的俯仰和推力。 襟翼放出－10°俯仰和80% N1 襟翼收上－4°俯仰和75% N1 业界在俯仰和推力设置上做了大量的工作和研讨。考虑了所有重量和高度，以确保飞机保持在Vmo/Mmo以下和抖杆以上。注：俯仰和推力设置不是为了保持高度，尤其是在大重量和高高度。 注：抖杆器持续作动超过5分钟，自动驾驶无法接通。如果自动驾驶在抖杆器持续作动5分钟之前接通，则在抖杆器持续作动达到5分钟后自动脱开。无论哪侧抖杆器作动或哪个自动驾驶 接通，此功能都是相同的。如果抖杆器间歇性作动，每次抖杆器停止时，5分钟计时器都会重置。 如果在空速不可靠的条件下复飞，飞行机组可以使用N1指示器上的N1基准游标（绿色）来设置复飞推力。复飞推力也可参考FMC N1限制页面。但是，在空速不可靠的条件下，如果左右ADIRU计算出的真空速（TAS）相差超过25节，推力方式显示将变成虚线（- - - ）。如果发生这种情况，N1基准游标（绿色）不会提供正确的N1值。此外，FMC N1限制页面中的N1值也会消失。飞行机组应在进近前参阅《复飞%N1》表格，以应对复飞N1值不可用的情况 如果希望使用襟翼30着陆，飞行机组可能需要选择襟翼40。（卸载的考虑）
显示控制面板 要看现象：与失效控制面板相应一侧的高度表空白并且显示 ALT 故障旗 显示在垂直速度下面，pfd右下角
同侧会断开自动驾驶 只能用另外一侧efis面板 会膈应人，注意要重新给方式，然后再接通自动驾驶
交操纵之后需不需要再接过来？
子主题
显示源，显示在速度带下方，和CDS故障一个地方 失效侧无液压压力指示 ·失效侧显示速度限制旗 ·失效侧最小机动速度和抖杆带消失 ·两个 EEC ALTN 灯
和EEC相关，
背景知识 八字指令杆飞机指示仪 -• 高于 FL220 时，如果一部 DEU 失效 - •自动驾驶及飞行指引不受影响 • 低于 FL220 的爬升或下降过程中，如果一部 DEU 失效，同时失效 一侧的自动驾驶接通 -•两个飞行员显示上的飞行指引消失。 •飞行指引会在 ALT ACQ 上再出现。 •自动驾驶在 CWS P 方式接通 •失效一侧的自动驾驶接通时， LVL CHG、 VNAV 和 V/S 不可用 • 低于 FL220 的平飞过程中，如果一部 DEU 失效，同时失效一侧的 自动驾驶接通 -•只有在 CWS P 方式才能爬升或下降到一个新的高度 •在该自动驾驶衔接的情况下，不能以 LVL CHG、 VNAV 或 V/S 模式进行初始爬升或下降来到达新的 MCP 高度。 • 在爬升或下降过程中，如果该衔接的自动驾驶仪对侧的 DEU 失 效，或在手动 F/D 模式 -•失效一侧显示上的飞行指引消失，直到高度截获。 •在该自动驾驶衔接的情况下，可以在 LVL CHG、 VNAV 或 V/S 模式下进行爬升或下降。 • 如果一部 DEU 在高于 400 英尺的进近模式且两部飞行指引接通的 情况下失效 -•失效一侧显示上的飞行指引消失。 • 如果一部 DEU 在接通第二部自动驾驶仪进行双通道进近之前失效 -•则第二部自动驾驶仪的接通被抑制。
CDS 故障（CDS fault），在速度带下面 CDS 故障仅在地面且在第二台发动机起动前显示
11.飞行管理、导航（12） FMC信息6：FMC不一致、FMC不一致-垂直、FMC失效、FMC/CDU警戒信息、无法达到的导航性能、ADS-B发送功能失效 IRS 3:IRS直流电失效、IRS故障、IRS接通直流电 进近导航 3：GLS、ILS、GPS 检查单要读对 双fmc，先申请雷达引导，避免管道效应只飞程序。传统程序基本要转一圈准备，等待加入的方法，研究好航图。
FMC失效 详细参考18年下半年复训课件 及GPS失效及处置课件
规划的问题。首先是25-30秒的时候才会完全消失地图显示，所以先确定位置。 调定速度重量的之后要放SET位，不然会多一个显示，干扰 使用常规导航时，核实相对于地形的位置。 注：EGPWS 可能会使用不精确的 GPS 位置数据或不适当的 RNP 值。这样会导致相对于飞机轨迹的 VSD 地形显示位置错误
原始导航： 向台飞行：大偏左，小偏右
IRS直流电失效
IRS接通直流电
状况： IRS 失去交流电电源。
选其一：
左 IRS ON DC 灯亮： 只要直流电源可用，左IRS 将继续工作。
右 IRS ON DC 灯亮： 右IRS 在 5 分钟后断电。
IRS故障
无法达到要求的导航性能-RNP
执行某一程序或航路时有 RNP 警戒要求：
选择备用程序或航路。在进近过程中，除非能建立并保持合适的目视基准，否则复飞 注：FMC 仅使用惯性输入，除非无线电更新可用。 如果无线电更新可用，考虑操作以下步骤： ·选择 FMC NAV OPTIONS 页面 ·选择 DME UPDATE ON ·选择 VOR UPDATE ON （NAV OPS第二页 左边全ON）
执行某一程序或航路时没有 RNP 警戒要求
GPS
12.燃油(9) 有灯光/指示的：7个 在顶版燃油控制面板（从上到下）3个有影响的：燃油滤旁通、交输活门选择器不工作、燃油温度低（无指示）、 燃油泵压力低 上DU4个:燃油油量指示不工作 形态、燃油不平衡、燃油油量低 需要评估的1个:发动机燃油泄漏
13.液压（7）结合发动机与操纵系统 液压面板5：液压泵压力低、液压泵过热、A系统失效、B系统失效、人工恢复或A和B系统失效 操纵面板2：备用液压压力低、备用液压油量低 任何一个系统失效都必须时刻关注着备用系统的指示，可抬头看备用液压指示主要有两个 low quantify和 low pressure 任何单一的电动泵被关掉，在对应侧发动机故障时一定注意整套液压系统失效检查单。 五边不同液压失效 A3，flt control stby ruder、a液压全关、前轮转弯备用 B5，sdtby ruder，备用襟翼、襟翼抑制、刹车关、b全关
A系统失效
起落架 起飞、复飞不能收轮（除非一发失效，参照LGTU工作条件） 进近人工放轮，最后一个手柄拉出后，等15s，再手柄Dn位
b系统失效 时间：5min30s。距离16NM（180GS）
起飞进近复飞阶段 涉及襟翼、刹车 b➕备：多一个前缘襟翼过渡） 注意：FCOM.L.10.9 松开备用襟翼电门后要等待15s然后再次移动
液压泵过热 （只有电动液压泵） 看压力决定是否关，区别于液压泵压力低是直接关）
电动泵关
看下显 对应一侧压力小于等于3300psi，检查单结束
压力大于3300psi
关发动机驱动泵 （单一液压失效了，做对应液压系统失效检查单）
14.起落架（8） 刹车相关的3个:防滞不工作，自动刹车解除预位，刹车压力指示器0Psi 起落架卡住2个:起落架手柄卡在up位和起飞后起落架手柄不能移动到Up位 不一致 人工放起落架 部分或全部收上着陆
起落架不一致
UP位
所有红/绿灯全亮
打开并关闭起落架盖板，核实完全盖好
限速最大235，手柄DN，然后UP
灯都灭，检查单完成
任一红色亮，考虑性能，后序继续或返场，检查单结束
其他组合灯光
没有检查单动作了，直接考虑性能，决策
OFF位
起飞后手柄移到UP位（收上没收好）
限速最大235，手柄UP位
所有灯灭，完成
（这个就是上位锁没锁好）
任一红色亮，看性能，决策，结束
起飞后手柄未移到UP位
DN位
检查后顶板指示灯，任一绿色表明对应放下锁好
所有起落架放下锁好，且一个以上红色亮
核实手柄到位卡好
红色灯全灭
结束
一个多个红色亮
起落架抑制，正常着陆
任一没放好
人工放起落架
思路： 起落架不一致根据手柄位置分三种： UP位：分为两种现象：红绿全亮（都没收好）和其他灯光组合（部分收好了）。所以前者先检查盖板，放轮再收上。后者直接查起落架性能。 OFF位：off位之前肯定是收轮，所以先分是否移到过UP位和未移到UP位。前者说明移到up没有异常指示，放到off位之后有轮子未收上锁好，所以再收上，看指示，所有灯灭的话就保持up位，检查单结束；如果任一红灯亮，说明没办法收上。就直接查放下性能，检查单结束。 DOWN位：分位全放下或部分放下。先看后顶板，第一种情况如果绿灯都亮，但一个或者多个红灯，就检查起落架手柄确认下卡位，看灯光，如果都灭，检查单结束。若还有红灯亮，起落架抑制，正常着陆。
起落架手柄卡在UP位 （涉及前轮转弯不可用）
准备放的时候做这个检查单，放出了就不能收回 限制速度270/0.82。 复飞也不能收上
超控板机拉出，手柄放下
手柄能放到DN位
看指示灯，所有都放下并锁好（后顶板三个绿）
一个或多个未指示放下锁好
不能放DN位
前轮转弯电门 核实norm位（而不是放备用位） 前轮转弯不可用，不要使用备用前轮转弯，因为在地面时起落架可能会收回
人工放起落架 当手柄拉到底时，上位锁就会松开。相应的红色起落架指示灯 亮，表明上位锁松开
检查起落架指示灯
所有起落架放下并锁好
延迟项目 检查单完成（起落架抑制）
一个或多个起落家未放下锁好
转至部分或全部起落架收上着陆检查单
思路：进近时候才处置，先超控放手柄，不行就人工放。但是这里人工放不是转达人工放起落架检查单，而是有自己步骤（没有OFF位和等15s） 如果手柄不能放DN位，注意前轮转弯不可用，也不要用备用前轮转弯。
起飞后起落架不能移到UP位
三种情况之一：手柄锁销电磁线圈失效、空地系统失效、地面扰流板内锁活门无法关闭
手柄DN
按计划收襟翼
襟翼全收上且推力手柄超过垂直位置，形态警告不响且起飞形态灯不亮 （说明起落架手柄锁销电磁线圈失效）
起落架位置的目视指示和音响警告由起落架指示灯和起落架警告喇叭提供。 目视指示 由来自每个起落架、起落架手柄和前推力手柄位置的信号驱动起落架指示灯工作： 绿灯亮 — 起落架放下并锁好 红灯亮 — • 起落架与起落架手柄位置不一致 （在过渡或不安全位）。 • 起落架未放下并锁好 （任一或两个前推力手柄收回到慢车，且低于 AGL 800 英尺）。 所有灯灭 — 当起落架手柄在 UP 位或 OFF 位时，起落架收上并锁好。 音响指示 当试图着陆但任一起落架未放下并锁好时，稳定的警告喇叭响以警示机组。当前推力手柄和襟翼位置如下时，起落架警告喇叭响：低于200RA或大于15都不能抑制 襟翼收上到 10 — • 高度低于 800 英尺 RA，任一前推力手柄调定在慢车到大约 20 度的推力手柄夹角之间，或一台发动机不工作且另一推力手柄小于34 度时。用起落架警告 HORN CUTOUT 电门能抑制 （重置）起落架警告喇叭响 • 如果飞机下降低于 200 英尺 RA，警告 HORN CUTOUT 电门不能抑制警告喇叭响。 襟翼 15 到 25 — • 任一前推力手柄调定到大约 20 度以下，或者一台发动机不工作且另一推力手柄小于 34 度时。 起落架警告喇叭不能通过起落架警告HORN CUTOUT 电门抑制。 襟翼大于 25 — • 与前推力手柄位置无关。起落架警告喇叭不能通过起落架警告切断电门抑制。当纠正了错误形态后，警告指示取消。
限速235，超控板机拉出UP位，收上后手柄OFF位，检查单完成
襟翼全收上之后形态警告响或者灯亮 （说明空地系统故障，或者地面扰流板内锁活门无法关闭） 不要收起落架
起落架起飞警告切断跳开关拔出（P6-3:C18） 基于推力手柄和襟翼位置，间断性座舱高度/形态警告喇叭可能仍响， 并且起飞形态灯（如安装并工作）可能保持亮
就近着落 不预位自动刹车和减速板，用人工
思路：正常收襟翼看有没有形态警告响来判断故障原因，收上不响不亮就电磁线圈问题，超控提起继续。如果响或亮，说明扰流板或空地系统问题，就近落地人工刹车减速板。（思考：留意若空地系统失效带来着陆哪些问题） 起飞或复飞后，正常收襟翼，做检查单再考虑是否返场，形态警告响就返场 空地传感最明显三个现象：离地后啪的一声、PF的CDU页面从起飞变成爬升页、外流活门位置（正常是TOGA之前全开，TOGA之后在接近关位）
人工放起落架
先OFF位
限速270/0.82,受影响的人工拉出来
最后一个拉出后15s，再起落架手柄DN （如果在OFF位，红色灯也会亮）
看指示灯，都放下锁好
DN位，正常着陆
OFF位，起落架抑制 正常着陆，前轮转弯不可用
一个或多个没指示放下
跳转部分或全部起落架收上着陆检查单
防滞不工作
自动刹车关了就行，注意不要预位减速板，落地要用人工减速板，评估着陆距离，技巧：接地100节之后再踩刹车
空地传感涉及的项目（FCOM 14.20.6)
15.警告系统（9） 形态2：着陆、起飞 近地4：近地警告不工作、近地警告GPWS不工作、近地警告跑道不工作（RAAS）、近地电门电子组件（PSEU） 声音1：警告喇叭（间断性的）或警告灯 —座舱高度或起飞形态 人为2：超速、擦尾
CI
最近合适机场着陆
CI2.2 有些情况要求飞机到最近合适机场着陆，包括但不仅限于以下几种： • 在非正常检查单程序内有“在最近合适机场着陆”的字句 • 持续冒烟或着火 • 只剩下一个交流电源（如一个发动机或 APU 发电机） • 只剩下一套液压系统(备用系统也被认为是一套液压系统) • 飞行机组认为如继续飞行将严重威胁飞行安全的其他任何情况。
FCOM NNP.10.6 在非正常程序内有“计划在就近合适机场着陆”的字样（这些情况包括但不 局限于以下情况）： 发动机失效或火警； APU 火警； 轮舱火警； 客舱持续冒烟或火警； 剩下一个主 AC 电源（如发动机或 APU 发电机） ； 剩下一个液压系统（备用系统也算一个液压系统） ； 关闭舱门手柄失效，不能维持机舱增压； 飞行员能力丧失； 需要紧急医疗救护的事件； 其它任何由机长确定的、若继续飞行将严重影响安全的情况；
非正常检查单的使用
在下列情况下操纵飞行员可叫出检查单： • 航径得到控制； • 飞机不处于关键的飞行阶段（如起飞或着陆）； • 所有记忆项目已完成。 监控飞行员大声读出以下内容： • 检查单标题 • 飞机有效性（如适用）来核实正确的检查单 • 足够的状况说明来核实是否选择了正确的检查单。 • 足够的目的说明（如适用）来了解执行此检查单的预期结果。
机动飞行
非正常机动飞行 分7部分： 接近失速或失速改出 中断起飞 跑道识别咨询系统Raas未列 近地警告系统反应 冲突避让 非正常状态改出 风切变 应该结合UPRT（参照局方课件） 地形警告20°，不按TOGA 风切变15°姿态，要按TOGA
接近失速或失速改出 3,4,4
UPRT课件 失速特性：杆、俯仰/横侧、下降率 抖振，有时可能是强抖振 缺乏俯仰效能/和或缺乏横滚操纵 无法阻止下降率
QRH MAN1.9 任何姿态下都可能出现失速，失速可以通过以下一种或几种情况来识别：（5个） ·抖杆 ·机体抖振，有时严重抖振 ·俯仰控制不足 ·横滚控制不足 ·无法停止下降。
改出机动 不使用FD 三个阶段：开始改出、继续改出、完成改出 开始：PF 3个动作 握紧杆、双断开、柔和减小迎角，直至抖杆/振消失，可能需要向下打配平 继续：4点（3个动作注意动作的顺序，先改平、后推力、然后减速板，1个要求） 按需向最近方向横滚以改平机翼。（过度地使用俯仰配平或方向舵会使情况恶化，或会导致失控或高结构载荷） 按需前推推力手柄。 收起减速板。 不要改变起落架或襟翼形态，除非：离地时，如果襟翼收上，喊话襟翼 1。（为了把前缘缝翼，增加失速裕度。） 完成：恢复4点：速度、姿态、航径、自动设备 检查空速，按需调整推力。 建立俯仰姿态（减小之前的小仰角）。 回到预期飞行航径。 如果需要，重新接通自动驾驶和自动油门。 PM PM在开始和完成都是三部分：监控高度和空速、核实动作喊出遗漏、喊出任何撞地趋势。只有在继续改出阶段多了一步：按指示调定襟翼手柄，注意区分与高仰角的减小推力，失速改出需要按需前推推力。
非正常状态： 动作假设没有失速，就是先改失速后非正常
以前，非正常状况通常指无意中超过以下一种或多种状况： ·机头向上俯仰姿态大于 25 度 ·机头向下俯仰姿态大于 10 度 ·坡度大于 45 度 ·在以上参数范围内，但飞行速度与飞行状态不匹配。 现在，非正常状况指飞机在任何时间偏离计划的飞机状态。一架飞机的非正常状态可以包括俯仰或横滚角度偏移，以及与飞行状态不匹配的空速。
机头高仰角的改出4,3
PF、PM共同识别并核实发展中的状况
PF：2个阶段：改出4、完成改出3 脱开自动驾驶 脱开自动油门 改出：向下、配平、推力、横滚 ·稳杆。使用所需最大的升降舵以获得机头向下俯仰速率 ·使用适量的低头安定面配平* ·减小推力 ·横滚（调整坡度）使飞机获得合适低头速率* 完成改出：改平、空速推力、姿态 ·当接近地平线时，改平机翼 ·检查空速并调节推力 ·建立俯仰姿态。
高仰角没有关于减速板和形态的动作
PM：2件事：喊出状态、核实并喊出任何持续的偏离 在改出的全过程中喊出姿态、空速和高度。 核实完成所有所需动作并且喊出任何持续的偏离。
机头低俯冲改出2,3
PF、PM共同识别并核实发展中的状况
PF： 脱开自动驾驶 脱开自动油门 改出：改出、改平 ·如需要，改出失速 ·向最近的方向滚转改平机翼坡度。如果坡度角大于 90 度，采用无载荷横滚* 完成改出：带杆、配平、推力阻力 ·往后带杆 ·如需要，使用抬头配平* ·如需要，调节推力和阻力。
PM： 在改出的全过程喊出姿态、空速和高度。 核实完成所有所需动作并且喊出任何持续的偏离
UPRT（课件）
机头上仰
利用升降舵
利用坡度
需要30-60的坡度角建立稳定的机头下俯率，避免坡度角超过60度
使用减少推力改出
机头下俯
中断起飞
中断条件：80之前11（7＋4）个，高速4 机长必须及时决策，在V1 前开始中断起飞动作。如决定中断起飞，机长清楚地宣布：“中断”，开始中断动作并控制飞机。
机长动作：（主要用到右手和双脚。右手后拉三次，移动方向从右往左再往右：第一次拉的时候收光油门同时大拇指切断自动油门、然后是人工刹车还是监控RTO、在拉第二三次之前别忘了这一步，避免无准备地断开了自动刹车或者没监控RTO，要注意90节这个节点前后的踩刹车和之后的监控RTO、第二次后拉就是提起减速板手柄、第三次就是回到了推力手柄上拉反喷，有些失误是忘了拉减速板而只拉反喷） 立即： 收光两个推力手柄的同时，脱开自动油门，使用最大人工刹车或核实RTO 自动刹车工作正常。 如果选择了RTO，注意监控系统工作性能，当AUTO BRAKE DISARM 指示灯亮或减速率不够时，使用人工刹车。 提起减速板手柄。 根据情况使用反推，可使用至最大反推。 继续使用最大刹车，直到确定飞机能够停在跑道上。 当能够确保停机时： 开始移动反推手柄，在达到滑行速度前移动到反推慢车卡位。 发动机推力到反推慢车后，把手柄放到全下位。
副驾驶（主要是核实动作、喊话状态） 核实下列措施： 推力手柄收光。 自动油门脱开。 使用最大刹车。 核实减速板手柄在UP 位并报告“减速板升起”；如不在UP 位，报告“减速板未升起”。 使用了反推。当两个反推指示均为绿色时，报告“反推正常”。 如果没有反推指示或指示保持为琥珀色，喊话“1 发无反推”，或“2 发无反推”，或“无反推” 喊出任何遗漏动作。 报出 60 节。 *按需向塔台宣布紧急情况。 * 如发生火警等需要紧急援助的情况，机组应及时向 ATC 发布紧急情况信 息以寻求援助。
飞机在跑道上停稳后 通过 PA 向客舱宣布“机组注意！各就各位！Attention Crew！ At Stations!”。
向塔台通报中断起飞
如果机组决策不撤离，机长通过PA向客舱宣布：“全体人员原位坐好！Cabin Crew And Passengers Remain Seated！ ”。 如果机组决策撤离， 机长按程序通过PA向客舱宣布： “撤离、 撤离！ Evacuate、 Evacuate！”。
飞机停住后，按需执行相应的程序（10个）。（问：执行的顺序？） 查阅刹车冷却计划表，检查刹车冷却时间及预防措施（查阅性能-飞行中章节。） 需注意以下几个方面情况： 机轮热熔塞是否熔化； 是否需要脱离跑道； 是否需要将飞机停放在远机位； 在着火的情况下考虑风向； 通知消防设备戒备； 除非需要进行旅客撤离，否则不要刹住停留刹车； 通知地面工作人员，刹车热有危险； 通知旅客在座位上坐好或开始紧急撤离； 完成造成中断起飞情况的非正常检查单（如适用）
FCTM3.24 一次中断起飞所须消耗的总能量与飞机速度的平方成正比。在低速时（到大约 80 节）能量值较低。因此只要不适合继续起飞滑跑或飞行的事件出现，就应中断起飞
FCTM3.24 曾经发生过飞行员可能会忽略 FMC 提醒其起飞速度已被删掉的警报信息，或者会忘记设置空速游标的事件。如果在起飞过程中机组发现没有显示 V 速度并且没有其它故障指示，可以继续起飞。没有 V 速度显示但是没有其它故障指示不符合公布的中断起飞标准（参见 QRH 中断起飞 NNM）。如果缺乏 V 速度显示，在起飞滑跑过程中，PM 应在适当的时间向 PF 报告 V1 和 VR。在 MCP 和主空速指示上应显示 V2。如果两名飞行员都不能记住正确的抬头速度，在显示的 V2 速度前 5-10 节抬头
GPWS
警戒 FROMQRH 一共11个：2、3、3、3 两个SINK：sink rate、dont sink 三个TOO LOW：too low FLAPS/GEAR/TERRAIN 三个PFD相关：从左到右 Airspeed low、Bank angle、Glideslope 三个地形有关：Terrain、CautionbObstacle/Terrain 具体出现情景参照 柯林斯资料
回到 fcom系统15.20.13 把近地警戒分根据来源区分
前视地形警戒 三个terrain,都是带前缀，只有tereain的话是无线电高度警戒 ：TerrainTerrian Pull Up 20到30秒，红色实心 Caution Terrain 40到60秒 实心琥珀色 Too LowTerrain 其他两个too low不包含
基于无线电高度的警戒8个：2、3、2、1 两个sink 三个too low（这个toolow terrain是动sink后出现） 两个地形相关的 pullup（sink rate或terrain 之后出来）、terrain（过大接近率） glidesslope（低于下滑道）
在下列情况下，可取消或抑制低于下滑道的偏差警戒： ·航向道或反航道进近 ·从 ILS 进近转为盘旋进近 ·当时情况需要有意低于下滑道进近 ·下滑道信号不可靠
警告 PULL UP或TERRAIN TERRAIN PULL UP PULL UP或OBSTACLE OBSTACLEPULL UP 导致不可接受的飞向地形的其它状况
机动 动作
6，3 步：PF （改出不按toga），双脱，先最大推力、然后改平同时姿态20、收减速板，如仍然存在触地危险，继续抬机头至俯仰姿态上限指示处（如可用）或出现抖杆或飞机开始抖振。
PM：2个监控 确保调定最大推力*。 核实完成所有所需动作并且喊出任何遗漏动作。
原文： 脱开自动驾驶。 脱开自动油门。 果断地使用最大推力*。 改平机翼的同时抬机头至 20°起始俯仰姿态。 收起减速板。 如仍然存在触地危险，继续抬机头至俯仰姿态上限指示处（如可用）或出现抖杆或飞机开始抖振
注：随空速减小，带杆力增加。在所有情况下，俯仰姿态的上限是间歇抖杆或起始飞机抖振。可能需要间断性抖杆飞行，以便获得足够的离地间隔。柔和稳定地操纵以避免俯仰姿态过量和失速。 注：不要使用飞行指引的指令。 注：*如果发动机电子控制（EEC）在正常模式，推力手柄加到底可获得最大推力。如 果飞机即将触地，将油门加到底。 注：在日间 VMC 条件下飞行时，如果机组已经明确目视到不存在障碍物或地形危险, 这时如出现地形或障碍物警告，可将其视为注意，继续进近。
确保安全越障高度足够前不要改变起落架或襟翼形态。 监控无线电高度表指示，保持或增加越障高度。 触地危险解除后，缓慢减小俯仰姿态并使飞机加速
监控垂直速度和高度（监控无线电高度，确保地形避让；监控气压高度，确保达到或超过最低安全高度。） 报出任何撞地趋势。
TARA
参考课件中背景知识
机动：
PF：如果要求机动飞行，脱开自动驾驶和自动油门。柔和地调整俯仰姿态和推力，满足RA 指令要求。按照计划水平航径飞行，除非目视接触到冲突飞机，并需要其它操作
PM无动作
着陆形态下爬升ra是不按toga， PF： 双脱、最大推力、襟翼15、柔和调姿态（不是姿态15）、按计划水平航径飞 正上升率、起落架收上 （注意：区别于复飞的动作是先油门、姿态然后襟翼，以上RA的改出是先襟翼后姿态来满足RA） 原文： 脱开自动驾驶和自动油门。前推推力手柄以确保获得最大推力并下口令：“襟翼 15”。 柔和地调整俯仰姿态，满足 RA 指令要求。 按照计划水平航径飞行，除非目视接触到冲突飞机，并需要其它操作
PM：2件事 核实最大推力调定。 将襟翼手柄放到 15 卡位
证实高度表显示正爬升率时，喊话：“起落架收上”
1个证实、1个动作 证实高度表显示正爬升率时，喊话：“正上升率”。将起落架手柄提到收上位
共同：争取目视观察到冲突飞机。报告任何有冲突的飞行活动。
风切变
QRH 风切变注意 出现风切变预警信息时：【“MONITOR RADAR DISPLAY（监控雷达显示）”音响警告响起】 操纵飞行员 监控飞行员 按需作机动飞行以避开风切变
QRH 风切变警告 起飞滑跑过程中出现风切变预警：【“WINDSHEAR AHEAD，WINDSHEAR AHEAD（前方风切变、前方风切变）”音响警告响起】 ·V1 前，中断起飞 ·V1 后，完成风切变改出机动飞行。 起飞滑跑过程中遭遇风切变： ·如在 V1 之前遭遇风切变，如果在 V1 时开始中断起飞，剩余的跑道长度可能不足以停住飞机。在 VR 时，以正常速率抬机头至 15 度的俯仰姿态。一旦离地，完成风切变改出机动飞行。 ·如果接近正常抬前轮速度时遭遇风切变且空速突然减小，剩余的跑道长度可能不够飞机继续加速到正常起飞速度。如果剩余跑道不够使飞机停下来，即使空速较小，也应在离跑道末端最少 2000 英尺处抬轮。可能需用使用高于正常姿态值在剩余跑道上离地。确保最大推力已调定。 进近时出现风切变警告【“GO-AROUND,WINDSHEAR AHEAD（复飞，前方风切变）”音响警告响起】： ·完成风切变改出机动飞行，或由飞行员决定执行正常复飞。 飞行中遭遇风切变： ·完成风切变改出机动飞行。
子主题
警告、不可接受轨迹偏离（pfd里4个、1个长时间推力手柄异常） 注：以下迹象表明飞机遭遇风切变：2部分信息：1个声响、1种偏离 · 风切变警告，即两声警笛后响“WINDSHEAR ， WINDSHEAR ，WINDSHEAR（风切变、风切变、风切变）”或·不可接受的飞行轨迹偏离。 注： 不可接受的飞行轨迹偏离是指在离地高度 1000 英尺以下出现的非操纵性变化，飞机偏离正常稳定的飞行状态，偏离幅度超出以下任一限制： ·指示空速 15 节 ·垂直速率 500 英尺/分钟 ·俯仰姿态 5° ·偏离下滑道 1 个点 ·相当长一段时间内推力手柄位置异常。
不同警告 四个警告/警戒： 切变中Windshar、1500AGL以下 预测式都是1200AGL一下 Monitor redar display、Windshear ahead、Go around Windshear ahead 只有Go around winshear ahead是左右0.25nm,前面1.5nm，只在进近出现 其余俩都是前方3nm，但monitor是扇形区域前方左右30度，起飞进近都出现 Windshear ahead是前方左右0.25nm，但只在起飞出现
改出机动：人工 喊话参照考试指南
PF：7步：先脱AP、按TOGA（为了指引）、最大推力（前推到底）、然后再断开AT、改平（上俯力矩）然后姿态15°、收起减速板（取消破坏升力）、跟指引 ·脱开自动驾驶。 ·按压任一起飞/复飞电门。 ·果断使用最大推力* ·脱开自动油门。 ·改平机翼的同时抬机头至 15°起始俯仰姿态。 ·收起减速板。 ·遵循飞行指引起飞/复飞指令（如可用）**
PM ·核实最大*推力调定。 ·核实完成所有所需动作并且喊出所有遗漏动作。
PF 风切变危险消除之前不要改变襟翼或起落架形态。 保持机翼水平以使爬升梯度最大化，除非越障时需要转弯。 监控垂直速率和高度。 风切变危险消除之前不要试图恢复所掉速度。
PM ·监控垂直速度和高度。 ·喊出任何撞地的趋势、下降飞行航径、或重大的空速改变。
FORM 实践考试指南 PM 的喊话，出现的下降率，速度变化超过 20 节。（⻛风向⻛风速的变化不不需要报） 脱离⻛风切变的判断，警告消失且⻜行航径稳定（姿态、推力和状态相对稳定） 风切变的报告，应包含⻛风切变进⼊入的⾼高度，位置，速度的损失和⻜飞机的机型
处置参照通告汇编
风切变改出指引的原理
需要区分左右座的特情 空中3个：紧急下降、双发断电、双发失去推力、 中断、撤离 地面发动机火警检查单
涉及（可能）减推力（调整推力）的检查单：都是发动机本身或相关（引气、控制）
发动机整流罩防冰 发动机整流罩或们开或热防冰指示 发动机失效关车、限喘失、火警/严损、过热、 三个滑油（温度高、滑油压力低、燃油滤旁通） EEC备用 反推松锁 显示源（间接）
非正常情况宣布检查单时机 3个 飞行状态得到控制，包括水平轨迹和垂直轨迹； 飞机不处于关键的飞行阶段（如起飞或着陆）； 所有记忆项目均已完成
重制跳开关 from fcom 4个要求 严禁复位不明原因引发跳起的跳开关； 重置跳开关是不被推荐的，除非机长判断跳起得跳开关会严重的影响飞行安全。如果必须复位跳开关，只可尝试一次，并且在复位动作前须有2 分钟的冷却时间； 严禁复位跳起的燃油泵跳开关或燃油泵控制跳开关； 以下情况可以复位跳开关： 如跳开关是在执行非正常程序动作而断开的则允许复位； 在地面只有机务人员检查并确认安全后，飞行机组可复位跳起的跳开关。
有延迟项目的科目：22个 增压2 座舱高度警告或快速释压 自动失效或非计划增压 发动机1 单发着陆 火警1 货舱火警 操纵9：（安定面2，卡阻受限1，襟翼的全都有6） 安定面失控 安定面配平不工作（安定面失去配平没有延迟项目，因为要么跳转，要么变成电动配平） 飞行操纵卡阻或受限 无襟翼着陆 前缘襟翼过渡 减速板不能预位 后缘襟翼不对称 后缘襟翼不一致 无后缘襟翼着陆 指示2 空速不可靠 高度不一致 液压3 A 系统失效 B 系统失效 人工恢复或 A 和 B 系统失效 起落架3 防滞不工作 起落架手柄卡在 Up 位 部分或全部起落架收上着陆 水上迫降
要求在最近合适机场着陆的情况 From FCOM NNP.10.6 在非正常程序内有“计划在就近合适机场着陆”的字样（这些情况包括但不局限于以下情况）：10个多了增压、医疗、失能 发动机失效或火警； APU 火警； 轮舱火警； 客舱持续冒烟或火警； 剩下一个主 AC 电源（如发动机或 APU 发电机）； 剩下一个液压系统（备用系统也算一个液压系统）； 关闭舱门手柄失效，不能维持机舱增压； 飞行员能力丧失； 需要紧急医疗救护的事件； 其它任何由机长确定的、若继续飞行将严重影响安全的情况； QRH CI2.2 5个（单、火、电、液、其） 在非正常检查单程序内有“在最近合适机场着陆”的字句． • 持续冒烟或着火 • 只剩下一个交流电源（如一个发动机或 APU 发电机） • 只剩下一套液压系统(备用系统也被认为是一套液压系统) • 飞行机组认为如继续飞 行将严重威胁飞行安全的其他任何情况。 有NNP的科目：FROM FCOM，基本12个 快速释压、紧急下降、双发断电、发动机限喘失、双发失去推力、中断起飞、反推松锁、机上火警（发动机、APU、货舱、轮舱）、烟雾着火或异味、
故障的操纵：
涉及形态：襟翼、刹车（防滞）的改变 襟翼小于等于15，切记对点到50尺，下沉减缓就行，油门50以下 如果小襟翼飞vor，脱开之后可以对正五边后再脱开指引，这样保持着恒定下降率的姿态，避免下降率大和姿态不稳 限制坡度的检查单：进近中主要是前缘襟翼过渡 单发着陆复飞Vref15＋15之前，限制坡度15 无襟翼着陆，小于光洁速度，限坡15. 无后缘襟翼着陆，小于襟翼收上速度时，限坡15 升降舵调整片振动，一直限制15，直到低于20000尺。 飞行操纵卡阻或受限，一直限坡15 前缘襟翼过渡，小于襟翼收上速度，限坡15 人工恢复或A和B系统失效，小于襟翼收上速度时，限坡15
每个故障，发生的不同阶段可能需要考虑的内容
滑行：MEL原则、暖车、（慢车）除冰、起飞备降场 起飞：推迟起飞 中断、高速低速 脱离三项、 爬升离场到巡航都可能出现：切变、发动机故障、鸟击、形态（襟翼、起落架）问题、配平、空速不可靠、离场规范（GPS、PBN）、fmc、雷雨绕飞、防冰、增压、电气、RVSM的考虑、CRM 进近：形态、时间管理、高举比、进近方式、无指引 着陆：标准、形态（液压）、着陆性能、复飞
RVSM
7.4.1.7 RVSM 运行的飞机和设备要求 分四部分，具体要考虑故障对应的设备是否涉及关键设备，关键设备在GOM7.4.13 按要求涉及的故障，空速不可靠、高度不可靠、应答机、安定面故障（自动驾驶不可用），FCC故障
(a) 包含下列要素的两套独立的高度测量系统：
(b) 应当装备至少一个自动高度控制系统：
(c) 装备有高度警告系统，当显示给机组人员的高度偏离选定的高度超过下列值时，系统告警：
(d) 实施缩小垂直间隔（RVSM）运行的航空器，应当具备空中交通警戒与防撞能力。除经局方特殊批准外，航空器应当安装 7.0 或更新版本的空中交通警戒与防撞系统（TCAS-II）。
RNP运行所需设备
EGPWS 正常 FMC 1 GPS 接收机 2 F/D 2 ADIRUS 2 A/P 1 LNAV 正常 VNAV 正常 无线电高度表 2 在导航模式的IRSs 2 PFD/ND 显示 2 MCDU 1
偏差/中止复飞 1个警告 egwps 2个偏差 水平垂直 3个失效 双fmc、2fd、gps 4个警戒 （都在cdu草稿栏）FMC不一致、高度不一致，Veryfy pos，Unable req nav perf-rnp
记忆项目10
发动机5（中止、火警严损、限喘失、过热、双失）
仪表显示1（空速不可靠）
增压2：座警或快失、紧急下降
纯火警1：apu火
操纵：安定面失控
QRH 中故障处置共16（0-15）章，外加空中性能以及机动飞行常用 重要的故障都是围绕以油、电、液压、引气增压（按头顶板四个白色面板左到右顺序）为中心考虑处置以及决策 还有火警、发动机apu 、操纵的故障 涉及NNP的尽量添加并后续补充背景知识（待完成）
部分总结： 涉及关一侧组件和引气的检查单： 翼身过热：关一侧组件和引气，关隔离活门 启动活门开：关一侧组件和引气，隔离活门关 机翼防冰活门开：隔离活门关，只涉及组件 座舱温度高：关一侧组件，后续可能关另外一个组件 组件：关一侧组件，隔离活门关