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海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制思维导图，包括海事赔偿责任限制概述、适用的船舶、权利主体、限制性与非限制性海事请求、海事赔偿责任限制资金等内容。
编辑于2021-12-21 19:55:03- 海事法
- 海事赔偿责任限制
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海事赔偿责任限制
概述
概念：船舶所有人等特定主体有对一次海损事故引起的特定海事请求所承担的赔偿责任限定在一定数额的法定权利，规范此项权利的产生、行使与效力的实体规范和程序规范的总和，构成海事赔偿责任限制制度。
特点
限制性
一般民事责任损害赔偿全部损失的原则的例外 是海商法规定的一项特有的损害赔偿制度
法定性
非意思主义
如权利主体法定 非限制性和限制性海事请求的范围法定 海事赔偿责任限制额法定 需要何种行使程序法定
综合性
适用对象为一次海损事故引起的多种海事请求（人身伤亡、财产损害、合同请求、侵权请求、有形损害、无形损害）
与海上货物运输法规定的单位赔偿责任限制相对
功能和意义
保障航运业的稳定发展
鼓励海难救助
促进海上保险业的发展
符合公平原则的要求
历史沿革
早期欧洲大陆各国船舶所有人责任限制立法
英国海事赔偿责任限制制度的发展
美国海事赔偿责任限制制度的发展
有关海事赔偿责任限制的国际公约
《1924年关于统一海船所有人责任限制若干规则的国际公约》
率先把金额制规定为计算赔偿责任限额的方式之一
采用并用制（混合制）
始终未被大多数国家所接受
《1957年海船所有人责任限制国际公约》及其修正案的1979年议定书
规定金额制为唯一的赔偿责任限额计算方式
《1976年海事赔偿责任限制公约》及其修正案的1996年议定书
规定金额制为唯一的赔偿责任限额计算方式
救助人列入权利主体
我国的海事赔偿责任限制立法
我国《海商法》借鉴《1976年责任限制公约》的规定，建立了较为完善的海事赔偿责任限制实体制度，实现了与国际接轨，废除了此前我国立法确立的船价制（即海损的最高赔偿额，以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿为限），改为采用按照船舶吨位计算责任限额的金额制。
海事赔偿责任限制的主要方式
委付制（委弃制）（法国制）
指在某一航次结束后，船舶所有人可以选择放弃该航次的冒险资产，抵偿航次中产生的冒险债务，等于宣告航次破产。冒险资产的分配依照各债权人之间的优先顺序受偿。
1鼓励了船舶所有人将价值低的破旧船舶投入营运，增加海损事故发生的可能性，不利于航运业健康发展。2货主可能得不到任何赔偿
执行制（德国制）
船舶所有人在强制执行程序之前仍就所有债务承担无限赔偿责任，但强制执行程序开始后，可就该航次航行所产生的特定债务，在参与该航次的船舶及运费范围内负担物的有限责任。
船价制（美国制）
将船舶所有人的赔偿责任仅限于肇事船舶的价值的一种制度。
金额制（吨位制（我国采用）
船舶所有人等责任主体针对一次海损事故的赔偿责任，以船舶吨位数乘以每吨的赔偿限额所得的数额为限。
例如：船舶吨位1000吨，每吨的赔偿限额为500计算单位，总赔偿限额即为50万计算单位
混合制:同时适用前述海事赔偿责任限制方式中的两种或者几种方式)
比利时的混合制
法国委弃制➕美国船价制➕金额制
希腊的混合制
并行采纳委弃制和船价制
《1924年责任限制公约》的混合制
金额制和船价制
适用的船舶
我国《海商法》的规定
海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
>20总吨，≤300总吨的适用《沿海运输赔偿限额规定》中赔偿限额方面的规定，其他制度内容仍适用海商法第十一章
从事国内港口间海上旅客运输的船舶的赔偿责任限额适用《海上旅客运输赔偿限额规定》中赔偿限额方面的规定，其他制度内容仍适用海商法第十一章
权利主体
概念：指依法有权限制其赔偿责任的人。
发展阶段
船舶所有人时期
扩大到包括收益船舶所有人时期
扩大到包括船舶所有人的受雇人时期
船舶承租人、经理人和经营人，以及船长、船员和在前述人员受雇范围内行事的其他受雇人员
1953年,英国发生了著名的Adler v. Dickson 案.。该案中,英国铁行公司(P&O)所属的“喜马拉雅”(Himalaya)号客轮在一次挂靠比利时安特卫普港时,由于舷梯未放好,致使名叫Adler 的女乘客摔伤。根据承运人签发的客票上印制的免责条款,承运人对Adler 的损害可以免责。有鉴于此,Adler 对“喜马拉雅”轮的船长Dickson 和水手长Wallis 提起侵权之诉。英国上诉法院判决,船长和水手长只是承运人的受雇人,不是运输合同的当事人,不能援引作为运输合同证明的客票上仅对承运人有效的免责条款,Adler 应得到全部赔偿。但该判决同时指出,在海上旅客和货物运输中,法律允许承运人不但可以为他自己,也可以为他所雇用的履行合同的人订立合同条款,此种条款可以是明示或者默示的。 该条款之后在国际航运界引起巨大反响，承运人纷纷在提单或客票中订入“喜马拉雅条款”:承运人的受雇人和代理人等，对在执行职务或者与之有关的行为中，因过失直接或间接造成的货物灭失、损坏或延误，或者旅客的损害，可以享受提单、客票或者法律规定的承运人的免责和责任限制的权利。”
扩大到包括船舶其他利害关系人时期
船舶所有人、承租人、经营人、管理人、救助人及其受雇人、分合同人，以及他们的责任保险人。
我国海商法的规定
船舶所有人仅包括船舶承租人和船舶经营人，不包括船舶管理人、航次承租人
被保险人享受责任限制是保险人主张责任限制权利的前提条件
无船承运人不是权利主体，但有权援引单位赔偿责任限制
限制性与非限制性海事请求
限制性海事请求
概念：被请求人依照海事赔偿责任限制的法律规定，被请求人无权限制其赔偿责任限制在一定数额内的海事请求，即适用责任限制的海事请求。
《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
1.船上所载的任何人员的伤亡和船上任何财产的灭失或损坏
此类海事请求发生频率最高。需要注意的是，根据该《公约》第1条第1款(a)项的规定，遭受人身伤亡的人员和遭受灭失或损坏的财产必须为船上所载。
2．非船上所载人员的人身伤亡和非船上所载财产的灭失或损坏，或任何权利的侵犯
（1）损害必须是船上人员的行为疏忽或者过失所致，或者是非船上人员在驾驶船舶或者管理船舶，或在货物装船 运输或卸船，或者在旅客上船、运输或离船时的行为疏忽或者过失所致
（2）船舶所有人需对此种行为疏忽或者过失负责。
3．有关船舶残骸清除的法律所加的、由于任何沉没 搁浅或被弃船舶(包括船上任何物件)的起浮 清除或拆毁而发生的或与之有关的任何义务或赔偿责任
4.由于对港口工程、港池或航道所造成的损害而引起的任何义务与赔偿责任
此种海事请求应与其他财产损害的海事请求按照比例分配财产损害责任限制基金。
《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定
1. 有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损坏(包括对港口工程、港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的赔偿请求
2. 有关船上货物、旅客或其行李运输的迟延所引起的损失的赔偿请求
3. 有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的赔偿请求
4. 有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括此种船上的任何物件)的起浮、清除、拆毁或使之无害的请求
5. 有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的请求
6.有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本《公约》规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的赔偿请求
举例说明其适用的情形:一艘化学品船搁浅,其上装载的化学品有泄漏并导致环境污染损害的危险,沿海国环保部门及时采取措施,避免或者减少了因化学品泄漏可能导致的环境污染损害,其因此所支出的费用以及在行动过程中所造成的进一步损失,在向船舶所有人索赔时,船舶所有人可以主张责任限制。但是,如果涉及与责任人所订合同规定的报酬时,责任人便无权就本项海事请求主张责任限制。
“责任人以外的任何人”这一限定，目的在于强调本项海事请求是由于责任人以外的第三人的行为产生时，责任人才能主张责任限制。
我国《海商法》的规定
《海商法》第207 条有保留地借鉴了《1976年责任限制公约》第二条限制性海事请求的规定。207条规定：“下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任
（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求
（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客区其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求
(三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求
（四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照该法规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求
”最高人民法院民四庭负责人在回答记者提问时更明确表示:“出于对我国基本国情的考虑,为确保资金到位从而有效打捞清除沉船沉物,保护航道安全,《海商法》第207条在参照《1976年责任限制公约》规定的同时,没有采纳公约‘有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔’,‘有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔’这两项海事赔偿请求,故对这两项请求,责任人不能限制赔偿责任。”需要注意的是,《责任限制若干规定》第17条第2款规定:“由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔,责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时,被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的,人民法院应予支持。” 举个例子:A船与B船发生碰撞,导致A船沉没。打捞人向A船所有人请求打捞费用时,A船所有人不能限制赔偿责任。但是,A船所有人支付打捞费用后,根据两船过失程度比例向B船所有人追偿时,B船所有人可以主张责任限制。责任人不能限制其赔偿责任
非限制性海事请求
概念：依照海事赔偿责任限制的法律规定，被请求人无权限制其赔偿责任的海事请求，即不适用责任限制的海事请求。
《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
1. 教助报酬或者共同海损分摊清求
2. 限额更高的数额限制责任请求船长、船员、在船上的任何船舶所有人的受雇人员,或职务与船舶有关的船舶所有人的受雇人员提出的请求，包括其继承人君人代表或家属的请求，如果对这种请求，根据制约船舶所有人与上述受雇用人是之间的服务合同的法律，船舶所有人无权限制其责任，或根据这种法律，只能以较《1957 年责任限制公约》第3 条规定的限额更高的数额限制其责任。
《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定
1．救助款项或共同海损分摊请求
2．1969 年11 月29日签订的《国际油污损害民事责任公约》，或者实施中的该公约任何修正案或议定书中规定的油污损害的赔偿请求
3．制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的赔偿请求
4．对核动力船舶所有人提出的核损害的赔偿请求
5．职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助方的受雇人员的请求
我国《海商法》的规定
1．对救助款项或者共同海损分摊的请求
2．我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求
3．我国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求
4．核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求
5．船舶所有人或者救助人的妥雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于《海商法》第十一章规定的赔偿限额的规定
海事赔偿责任限制资金
概念：简称责任限制基金，是指在海损事故发生后，依法主张限制赔偿责任的人，就限制性还是请求向法院或者有关主观当局提交的与其责任限额等值，将来用以分配给所有限制性债权人的现金或者适当担保。
一、我国海事赔偿责任限制基金设立和分配的实体规则
（一）基金的设立
1、基金设立人
2、基金设立的方式
基金设立可以通过提交现金，或者提供被设立基金的缔约国法律所允许并经法院或主管当局认为适当的担保实现。
3、基金数额
海事赔偿责任限制基金的数额应以依法计算的责任限额为基础，加上从事故发生之日起至基金实际设立之日止的利息
4、基金用途
基金仅用于赔付特定事故产生的限制性还是请求，而非限制性海事请求和因其他事故产生的海事请求，不能以基金受偿。
5、基金设立效力
①已向基金提出请求的任何人，不得就同一请求对基金设立人的任何其他财产行使任何权利，例如申请扣押此种财产
②基金设立人的船舶或其他财产如已因某一可向基金提出的请求而被扣押，或者基金设立人已就此提供担保，则扣押应被基础，担保应被释放
（二）基金分配
1、基金分配规则
在遵循法律规定的优先受偿顺位的前提下，同类海事请求按比例受偿。
2、基金分配中的代位求偿权
责任人或其保险人有权代位求偿的金额是原请求人有权向基金请求的金额，而且，向基金代位求偿的金额以责任人或其保险人实际赔付的数额为限。
3、海事赔偿责任限制与船舶优先权之间的冲突
①权利行使方式的冲突，即责任限制基金设立后，受船舶优先权担保的限制性海事请求人是否可以不参与责任限制基金的分配而另行行使船舶优先权？
②受偿顺序的冲突，即如果受船舶优先权担保的限制性海事请求人参与责任限制基金分配，可否在分配时主张其相对于其他限制性还是请求的优先受偿顺位？
③受偿结果的冲突，即如果参与基金分配的受船舶优先权担保的限制性海事请求人未从责任限制基金中获得足额的赔偿或未获得任何赔偿，是否可以就其未受清偿的部分再行使船舶优先权？
二、海事赔偿责任限制基金设立和分配的程序规则
（一）设立责任限制基金申请
1、提出申请的期限：最迟当在一审判决作出前提出
2、管辖法院
应当向事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院提出
3、申请的形式和内容
①申请人的姓名或名称、地址和通讯方法
②利害关系人的姓名或名称、地址和通讯方法
③引起海事赔偿责任的海事事故的经过，可能产生的责任及预计的损失情况，有关海事请求的债权性质、金额等
④当事船舶的船名、国籍、吨位，申请设立责任限制基金的数额和理由。
此外，申请人须按规定缴纳申请费
（二）海事法院受理申请
（三）海事法院发出通知和发布公告
（四）利害关系人提出异议
利害关系人对申请人申请设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起七日内或者未收到通知的在公告之日起三十日内，以书面形式向海事法院提出。
（五）海事法院对利害关系人的异议进行审查和作出裁定
（六）当事人上诉和二审法院裁定
（七）申请人设立基金
在准予申请人设立责任限制基金的裁定生效后，申请人应当在3日内在海事法院设立基金
（八）债权人申请债券登记
1、申请登记期间：30日内
2、管辖法院
应由受理设立责任限制基金申请并发布公告的法院受理债权登记申请
3、申请登记的形式和内容
书面申请的内容：申请人和被申请人的姓名或名称、地址及联系方式，请求登记的债权性质、数额和所依据的事实和理由等
4、不登记的后果：放弃债权
（九）海事法院对债权登记申请进行审查并作出裁定
（十）海事法院对准予登记的债权的审查和确认
1、对由生效法律文书证明的债权的审查和确认
2、对一般证据材料所证明的债权的确权诉讼
（1）管辖法院：受理债权登记的法院
（2）提起确权诉讼的期限：登记后7日
（3）审理内容和裁判效力
内容：债权人的主体资格、债权的性质、产生依据和债权数额等作出规定
效力
如果原告主张的债权属于限制性海事请求，但经审理后发现其主体不适格，债权不成立或者债权数额低于其最初的主张，则据此作出的判决或者裁定可具有终局效力，当事人不得上诉。
如审理后发现原告主张的债权属于非限制性海事请求，则海事法院应按照一般案件处理，如对该案有管辖权，应依照《民事诉讼法》规定的普通程序或简易程序审理，并实行二审终审。
如对该案没有管辖权，应移送其他有管辖权的法院或裁定驳回起诉。
（4）审理时限：立案之日起3个月
（十一）通过债权人会议或由海事法院确定基金分配方案
1、债权人会议协商签订受偿协议
2、海事法院裁定基金分配方案
（十二）实际分配责任限制基金
海事赔偿责任限额
概念：指赔偿限制权利主体依法对所有向其提出的限制性海事请求进行赔偿的最高限额。
《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
责任限额的确定和分配：在计算出责任限额后，再按比例确定各同类还是请求人能够获得的数额。
1、如果事件只造成财产损害，应按船舶吨位每吨1000金法郎计算责任限额
2、如果事件只造成人身伤亡，应按船舶吨位每吨3100金法郎计算责任限额
3、如果事件既造成人身伤亡，又造成财产损害，应按船舶吨位每吨3100金法郎计算总责任限额
第一部分为按船舶吨位每吨2100金法郎计算的数额。专门用于赔付人身伤亡
第二部分为按船舶吨位每吨1000金法郎人算的数额，用于赔偿财产损害
如果第一部分数额不足以赔付全部人身伤亡，其差额可与财产损害并列，按比例从第二部分数额中再受偿一部分。
船舶吨位与责任限额的计算单位
船舶吨位
1、对于蒸汽机船或其他机动船舶，采用净吨，加上为确定净吨而从总吨中扣减机舱所占空间部分
2、对于其他船舶，采用净吨。
责任限额的计算单位：法郎
一次事故一个限额
存在反索赔时责任限额的适用
“如果船舶所有人有权就同一事件向索赔方提出索赔，双方提出的索赔应相互抵消，本公约的规定只适用于其差额。”这一规定同样适用于船舶承租人、经营人、管理人，以及船长、船员等《1957年责任限制公约》规定的其他责任限制权利主体提出的反索赔。
甲 、乙两船互有过失发生碰撞,各自承担50%的责任,甲船损失1000万金郎 ,乙船损失5000万金法郎。因此,甲船所有人应赔偿乙船所有人5000万×50%=2500万金法郎,乙船所有人应赔偿甲船所有人1000万×50%=500万金法郎。如果适用《1957年责任限制公约》,首先应确定甲、乙两船的索赔金额相互抵消后的差额,即2500万-500万=2000万金法郎,即抵消后甲船所有人应赔付乙船所有人2000万金法郎。如果甲船所有人的责任限额为1500万金法郎,则由于1500万金法郎小于2000万金法郎,乙船所有人只能得到1500万金法郎的赔偿。如果甲船所有人的责任限额为2500万金法郎,则由于2500万金法郎大于2000万金法郎,乙船所有人可以得到全部2000万金法郎的赔偿。
适用于各项请求的总额
责任限额和责任限制基金针对的是特定场合发生的所有人人身伤亡赔偿请求和财产损害赔偿请求的总额，而不是只针对其中一项或者几项赔偿请求。
《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定
责任限额的确定和分配
1、对一般人身伤亡和财产损害赔偿请求的责任限额
（1)两公约的比较
新：超额递减金额方式；责任限额有了大幅度的提高
（2)《1976年责任限制公约》关于责任限额的确定和分配的规定。
2、救助人的责任限额
情形：①使用救助船对遇难船舶或其他财产进行救助；②不使用救助船进行救助的情形，包括从岸上、水下甚至空中等救助船以外的其他地方或者在被救助船舶上进行救助。
3、对旅客人身伤亡赔偿请求的责任限额
对于在任何一个特定场合发生的船上旅客人身伤亡的赔偿请求，船舶所有人的责任限额为46666SDR，乘以船舶证书上规定的该船载客定额后所得的数额
船舶吨位和责任限额的计算单位
1、船舶吨位
2、责任限额的计算单位：特别提款权（SDR）
一次事故一个限额
存在反请求时责任限额的适用
适用于各项请求的总额
《修正<1976年海事赔偿责任限制公约>的1996年议定书》的规定
1、提高了该公约所适用的最小船舶吨位
2、根据船舶吨位不同，进一步大幅提高了责任限额
《修正<1976年海事赔偿责任限制公约>的1996年议定书》的责任限额修订案的规定
我国《海商法》和部门规章的规定
规范性文件：
1、《海商法》
2、1994年1月1日起施行的交通部《沿海运输赔偿限额规定》
3、1994年1月1日起施行的交通部《海上旅客运输赔偿限额规定》
（一）300总吨以上从事国际运输或作业的船舶
（二）300总吨以上从事国内沿海运输或作业的船舶
（三）超过20总吨、不满300总吨从事国际运输或作业的船舶
（四）超过20总吨、不满300总吨从事国内沿海运输或作业的船舶
（五）20总吨以下的小型船艇
（六）从事国际海上旅客运输的船舶
（七）从事国内港口间海上旅客运输的船舶
（八）对交通部《沿海运输赔偿限额规定》第5条的理解
海事赔偿责任限制权利的丧失
国际公约关于责任限制权利丧失的立法例
旧立法例
(1）《1924 年责任限制公约》第2条第1款规定：“如果损害是由于船舶所有人的行为或过失造成，船舶所有人不得享受责任限制。
(2）《1929 年统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》)第 25条第1款规定：“如果损失的发生是由于承运人有意的不良行为，或由于承运人的过失，而根据受理法院的法律，这种过失被认为等于有意的不良行为,承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。”该条第2款规定：“同样，如果上述情况造成的损失是承运人的代理人之一在执行其职务范围内造成的,承运人也无权引用这种规定。”
（3） 《1957年责任限制公约»第1条第1款规定：“海船所有人对由于下列事件所引起的请求，除引起请求的事故系船舶所有人的实际过失或者私谋造成外，都可以根据本公约第3条限制其责任…“
新立法例
(1）《修订 1929 年统一国际航空运输某些规则的公约的 1955 年议定书》(简称《海牙议定书》)，第23条规定：”如经证明，损失系出于承运人、其受雇人或代理人故意造成损失而轻率地作为或不作为所引起，则不适用于第22条规定的责任限额；如系受雇人或代理人有上述作为或不作为，还必须证明其是在执行其受雇或受委托职务范围内行事。”
(2）《修订 1924 年统一提单某些法律规定的国际公约的1968 年议定书》(简称《维斯比规则》）第2条(e)项规定：“如经证明，损害系承运人放意造成，或者明可能造成损害而轻率地作为或不作为所引起，则无论是承运人或船舶，都无权享有本款规定的责任限制的利益。”第3条第4款规定：“如经证明，损害系受雇人员或代理人故意造成，或者明知可能造成损害而轻率地作为或不作为所引起，该承运人的受雇人员或代理人无权援引本条各项规定。“
(3）《1974 年海上旅客及其行李运输雅典公约》第 13 条第1款规定：“如经证明,损害系承运人故意造成，或者明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为所致,承运人无权享有第7 条和第8条以及第10条第1款规定的责任限制的利益。”该条第2款规定：“如经证明，损害系承运人或履行承运人的受雇人或代理人故意造成，或者明知可能造成此种损害而经率地作为或不作为所致，该受雇人或代理人无权享有此种责任限制的利益。”
4. 《1976 年责任限制公约》第4条规定：“如经证明，损失是由于责任人本人故意造成，或者明知可能造成这一损失而轻率地作为或不作为所引起，该责任人无权限制其责任。”
5.《1978 年联合国海上货物运输公约》第8条第1款规定：“如经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人故意造成，或者明知可能造成这一灭失、损坏或迟延交付，而轻率地作为或不作为所引起，承运人无权享受第6 条规定的责 任限制的利益。”该条第2款规定：“虽有第7条第2款规定，如经证明，货物的灭失损坏或迟延交付是由于承运人的受雇人或代理人故意造成，或者明知可能造 成这一灭失、损坏或迟延交付，而轻率地作为或不作为所引起，该承运人的受雇人或代理人便无权享受第6条规定的责任限制的利益。”
《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
主体——哪些人的行为可导致责任限制权利的丧失
1. 船舶所有人本人的实际过失或者私谋将导致其丧失责任限制权利
2. 其他人的实际过失或者私谋，一般不会导致船舶所有人丧失责任限制权利
3. 船长、船员即使有实际过失或者私谋也可限制责任
主观方面——实际过失或者私谋
1. 未妥善装备船舶使船舶不适航
2. 未对船舶航行及船长 船员进行必要的指示和监督
在这方面,英国的典型案例是Lady Gwendolen轮案。“Lady Gwendolen ”轮在雾中航行时,与一艘锚泊船发生碰撞。经证明,事故是该轮船长习惯性在雾中超速航行所致。事故发生前,驾驶台有船长和一名舵工,虽然开启了雷达,但船长没有按照规章使用雷达。英国上诉法院判决船舶所有人不能享受责任限制,因为如果船舶所有人定期对航海日志进行检查,就会发现船长的违章行为,但船舶所有人没有指示船长和船员在雾中按照规章使用雷达和瞭望,存在实际过失或者私谋。
因果关系——损失是由责任主体的实际过失或者私谋所造成
举证责任
一般认为，《1957 年责任限制公约》中关于责任限制权利丧失的举证责任应由船舶所有人等责任主体承担。
①“谁主张,谁举证”是各国民事诉讼法关于举证责任分配的一般原则。
② 比较《1957 年责任限制公约》第1条第1款的规定和《1976年责任限制公约》第4 条的规定在用语结构上的不同,也可以得出此项结论。前者以船舶所有人为主语，属主动语态;后者强调“经证明”，有被动的意味。
《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定
主体——哪些人的行为可导致责任限制权利的丧失
① 除责任人本人的行为外，只有那此在法律上被视为责任人为自然人本人或者法人所为的行为,才会导致责任人责任限制权利的丧失。
② 原则上,各责任主体之同的行为不相互影响，即某一主体丧失责任限制权利并不殃及其他主体。
主观方面——故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为
1. “明知”的判断标准
以具有通常要求的知识和技能并且谨慎行事的人所应当达到的注意程度为准的客观标准
以行为人个人在当时当地所具有的注意能力为准的主观标准
2. “轻率”的含义
行为人对后果的发生不小心或者非常不注意，其结果是行为人可被视为既没有考虑到后果发生的较大可能性，甚至没有注意到一般程度的可能性。
因果关系——损失是由责任主体的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成
同《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
损失的同一性——实际发生的损失应当是责任主体所预见的损失
举证责任
我国《海商法》的规定
责任人本人的范围
《责任限制若干规定》第18条规定：《海商法》第209条规定的“责任人”是指海事事故的责任人本人。
公司法人
公司法人权利机关、执行机关和监督机关及其组成人员
公司法人之外的其他经济组织时
该组织的负责人、高级管理人员和一般管理人员
自然人
主观方面
故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为
在我国司法实践中，以往判例表明，有的法院在判断船舶所有人等责任人是否存在“明知可能造成损失而轻率地行为”时，把对船舶适航性的判断等同于对责任人“明知可能造成损失而轻率地行为”的判断。即如果损害后果是由于船舶所有人等责任人未谨慎处理所致，会判定其丧失责任限制权利。
子主题
损失应具有同一性
基于对《1976 年责任限制公约》第4 条规定的分析，《海商法》第209 条规定的损失应具有这种同一性，索赔方实际遭受的损失与责任人故意造成或明知可能造成的损失应当是同一损失。