城市交通与道路系统（2）

城市交通与道路系统思维导图，包括城市对外交通设施与布局和城市交通的综合规划。城市交通运输方式的类型与结构有客运交通方式与结构和货运方式与结构。

城市交通与道路系统

• 城市对外交通设施与布局
  • 铁路布置
    • 城市范围内的铁路基本上分为两类，一类是与城市生活和生产密切相关的客货运设备，如客运站，货运站等，另一类是与城市生产和生活没有直接关系的技术设备，如编组站，客车整备场等
    • 中间站的位置选择:（1）客站和货站与城市同侧布置 （2）客站与城市同侧，货站与城市对侧布置
    • 客运站的位置选择:要求能方便旅客,提高铁路运输效能，并与城市布局有机结合，方便城市发挥公共交通体系的集散作用
    • 货运站的位置选择:一方面要满足货物运输的经济合理性要求，另一方面尽量减少对城市的干扰
  • 港口布置
    • 港口是水陆联运的枢纽，也是水上运输的枢纽，港口发展有船舶大型化，装卸机械化，码头专业化的趋势和特点
    • 港口的组成:分为水域和陆域两部分，水域是船舶航行、运转、停泊、水上装卸等作业场所，陆域是供旅客上下、货物装卸、存放、转载等作业活动的场
    • 港址选择:（1）在河（胡、海等）边，并对水深有要求 （2）岸边形状及陆地情况要满足功能要求 （3）避开桥、堤等 （4）与城市应有方便的联系 （5）有发展的可能
    • 港口与工业的布局关系:运输量大的工厂尽可能沿通航河道或海滨布置,有利于货运
    • 岸线分配:合理分配河（海）岸线，深水深用，浅水浅用，避免干扰，各得其所
    • 加强水陆联运:解决好水运、铁路运输及公路运输的关系，注意通往码头港口的铁路专用线对城市的影响
  • 公路布置
    • 公路线路与城市的连接:通常分为三种情况， （1） 以城市为目的地的交通，公路线路直通市区，并于主要干道直接衔接。 （2）同城市关系不大的过境交通，一般线路尽量在城市边缘通过，（3） 联系市郊各区的交通，一般多采用绕城干道解决
    • 站场的位置选择:长途汽车站既要使用方便又不影响生产生活，并与铁路车站，港区码头有良好的联系，便于组织联运，大城市客运量大，线路方向多，可采取分路线方向在城市中心区或中心边缘区设置两个或多个客运站，货运站与技术站也可以分开设置
  • 航空港布置
    • 航空港的用地规模:（1）简单民航站,一条跑道,用地几十公顷 （2）大型国际航空港,形成以航空箭筒为中心的空港新城
    • 航空港的位置选择:（1）净空限制要求:①跑道轴线方向，尽量避免穿越城市区 ②跑道轴线穿越城市，则跑道靠近城市一端与城市边缘，距离至少在 15 千米以上 （2）噪声干扰影响,居住区尽量避免布置于跑道轴心方向,居住区侧向边缘最好距离跑道中心 5 千米以上
    • 航空港与城市的交通联系:（1）航空港与城市的距离,航空港不宜远离城市，在满足合理选址的各项条件下，适当靠近城市，新航空港选址一般与城市边缘的距离至少保持在 10 千米以上 （2）航空港——城市联系的交通组织通常采用高速公路，地铁，高速铁路，专用铁路等，以公共交通为主的客运组织，通过航站楼接送集散来往于港城的旅客以及相关客流有助于提高运输效率
• 城市交通的综合规划
  • 城市交通运输方式的类型与结构
    • 客运交通方式与结构:主要方式有步行，自行车，摩托车，小汽车和公共交通的部分
      • 大城市或都市区应积极发展，以轨道交通为主体，与快速交通、常规公交等共同构成公共交通体系，多种方式组合混搭，有效扩大公共交通的出行营销和服务范围，建设多模式绿色集成化交通体系建设
    • 货运方式与结构:货运方式主要有公路，铁路，水运，航空和管道运输等
  • 城市对外交通综合布局原则
    • （1）各类对外交通运输设施之间应按其联运要求创造方便条件
    • （2）各类对外交通运输的客运部分应与城市市区靠近，方便直接联系
    • （3）对外交通战场与城市交通性干道系统密切联系,干道联系城市各主要功能区，以充分发挥对外交通的运输效率
    • （4）对外交通运输设施的布置与城市功能布局密切配合，尽量减少对城市的干扰
  • 城市客货运交通综合组织
    • 客运、货运为不同交通类型,客运要求方便，安全舒适的交通环境，属于生活性交通；货运有明确的起始,终到点要求，尽可能在短的时间内完成出行，属于运输性交通
    • 客运交通组织:
      • 公共交通:包括公共汽车，有轨电车，无轨电车及地铁，轻轨等交通，水上交通等
        • 公共交通的组织方式:①实施公交优先措施，②城市公交线路网应综合规划，各线运营能力与客流量相协调③ 限制小汽车入城 ④居住区布点与公交线路相结合，并使公交客运能力与线路客流量相适应，线路布点与客流主流方向一致 ⑤ 保持合理的公交线路网密度和站点设置 ⑥ 主要客流集散点设置多种方式交通枢纽以便换乘，
      • 自行车交通:自行车最佳出行距离是 3~5 千米，具有环保便捷的优点，与地铁的公共交通配合,有效解决出行最后 1 公里问题。
        • 自行车交通规划:大中城市干道路网规划应充分考虑自行车使用需求，保持自行车与机动车分道行驶，建设自行车连续通行的慢性交通网络，由自行车独立使用的专用道，城市道路两侧自行车道，居住区内的自行车道路等共同构成
      • 步行交通:步行出行，在日常出行中一般占比 30% 以上，完善步行系统对出行的安全性，舒适性，人文性化等具有十分重要的意义
        • 步行交通的重点区域是市中心区对外交通车站与公交换乘枢纽和居住区内部 。 其中步行街市步行交通方式中主要类型有以下:（1）完全步行街 （2）公共交通步行街 （3）局部步行街 （4）地下步行街 （5）高架步行街
      • 客运交通集散点的布置:（1）合理组织广场平面交通 （2）组织立体化的交通枢纽
    • 货运交通组织
      • 过境货运交通:过境货运通道因布置在城市外围，避免对城市造成不必要影响
      • 出入式货运交通:各种等级的城镇在区域经济上都有承上启下的功能，中心城市职能越强，出入市货运交通量越大，其交通组织与城市仓储和工业布局密切相关
      • 市内货运交通:城市自身生产生活和基本建设有关的货运。其中货物流通中心是组织运转调节和管理物流的场所，是集货物储存、运输、商贸为一体的重要集散点，可分为:①城市性物流中心，应设置在城市边远地区的货运干道附近 ②生产性物流中心，将生产物资与产品的运输、集散、储存、配送的功能有机结合的物流综合服务设施，选址应尽量与工业区结合，服务半径一般三到四千米 ③ 生活性物流中心，一般以行政区划分服务范围，大中城市以采取分布分散布置的方式，小城市可适当集中，服务半径为2-3千米为宜，人口密度大的地区可适当减小服务半径