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海事赔偿责任限制
在全球化的趋势下，我国对外贸易不断扩张，海上贸易也日显繁荣，不过我们还是需要注意海事赔偿责任限制，既利用法律维护自身利益也不触碰法律底线
编辑于2022-06-24 11:04:49- 海商法
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海事赔偿责任限制
概述
概念：船舶所有人等特定主体有对一次海损事故引起的特定海事请求所承担的赔偿责任限定在一定数额的法定权利，规范此项权利的产生、行使与效力的实体规范和程序规范的总和，构成海事赔偿责任限制制度。
特点
限制性
一般民事责任损害赔偿全部损失的原则的例外 是海商法规定的一项特有的损害赔偿制度
法定性
非意思主义
如权利主体法定 非限制性和限制性海事请求的范围法定海事赔偿责任限制额法定需要何种行使程序法定
综合性
适用对象为一次海损事故引起的多种海事请求（人身伤亡、财产损害、合同请求、侵权请求、有形损害、无形损害）
与海上货物运输法规定的单位赔偿责任限制相对
功能和意义
保障航运业的稳定发展
鼓励海难救助
促进海上保险业的发展
符合公平原则的要求
历史沿革
早期欧洲大陆各国船舶所有人责任限制立法
英国海事赔偿责任限制制度的发展
美国海事赔偿责任限制制度的发展
有关海事赔偿责任限制的国际公约
《1924年关于统一海船所有人责任限制若干规则的国际公约》
率先把金额制规定为计算赔偿责任限额的方式之一
采用并用制（混合制）
始终未被大多数国家所接受
《1957年海船所有人责任限制国际公约》及其修正案的1979年议定书
规定金额制为唯一的赔偿责任限额计算方式
《1976年海事赔偿责任限制公约》及其修正案的1996年议定书
规定金额制为唯一的赔偿责任限额计算方式
救助人列入权利主体
我国的海事赔偿责任限制立法
我国《海商法》借鉴《1976年责任限制公约》的规定，建立了较为完善的海事赔偿责任限制实体制度，实现了与国际接轨，废除了此前我国立法确立的船价制（即海损的最高赔偿额，以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿为限），改为采用按照船舶吨位计算责任限额的金额制。
海事赔偿责任限制的主要方式
委付制（委弃制）（法国制）
指在某一航次结束后，船舶所有人可以选择放弃该航次的冒险资产，抵偿航次中产生的冒险债务，等于宣告航次破产。冒险资产的分配依照各债权人之间的优先顺序受偿。
1鼓励了船舶所有人将价值低的破旧船舶投入营运，增加海损事故发生的可能性，不利于航运业健康发展。2货主可能得不到任何赔偿
执行制（德国制）
船舶所有人在强制执行程序之前仍就所有债务承担无限赔偿责任，但强制执行程序开始后，可就该航次航行所产生的特定债务，在参与该航次的船舶及运费范围内负担物的有限责任。
船价制（美国制）
将船舶所有人的赔偿责任仅限于肇事船舶的价值的一种制度。
金额制（吨位制（我国采用）
船舶所有人等责任主体针对一次海损事故的赔偿责任，以船舶吨位数乘以每吨的赔偿限额所得的数额为限。
例如：船舶吨位1000吨，每吨的赔偿限额为500计算单位，总赔偿限额即为50万计算单位
混合制:同时适用前述海事赔偿责任限制方式中的两种或者几种方式)
比利时的混合制
法国委弃制➕美国船价制➕金额制
希腊的混合制
并行采纳委弃制和船价制
《1924年责任限制公约》的混合制
金额制和船价制
适用的船舶
我国《海商法》的规定
海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
>20总吨，≤300总吨的适用《沿海运输赔偿限额规定》中赔偿限额方面的规定，其他制度内容仍适用海商法第十一章
从事国内港口间海上旅客运输的船舶的赔偿责任限额适用《海上旅客运输赔偿限额规定》中赔偿限额方面的规定，其他制度内容仍适用海商法第十一章
权利主体
概念：指依法有权限制其赔偿责任的人。
发展阶段
船舶所有人时期
扩大到包括收益船舶所有人时期
扩大到包括船舶所有人的受雇人时期
船舶承租人、经理人和经营人，以及船长、船员和在前述人员受雇范围内行事的其他受雇人员
1953年,英国发生了著名的Adler v. Dickson 案.。该案中,英国铁行公司(P&O)所属的“喜马拉雅”(Himalaya)号客轮在一次挂靠比利时安特卫普港时,由于舷梯未放好,致使名叫Adler 的女乘客摔伤。根据承运人签发的客票上印制的免责条款,承运人对Adler 的损害可以免责。有鉴于此,Adler 对“喜马拉雅”轮的船长Dickson 和水手长Wallis 提起侵权之诉。英国上诉法院判决,船长和水手长只是承运人的受雇人,不是运输合同的当事人,不能援引作为运输合同证明的客票上仅对承运人有效的免责条款,Adler 应得到全部赔偿。但该判决同时指出,在海上旅客和货物运输中,法律允许承运人不但可以为他自己,也可以为他所雇用的履行合同的人订立合同条款,此种条款可以是明示或者默示的。该条款之后在国际航运界引起巨大反响，承运人纷纷在提单或客票中订入“喜马拉雅条款”:承运人的受雇人和代理人等，对在执行职务或者与之有关的行为中，因过失直接或间接造成的货物灭失、损坏或延误，或者旅客的损害，可以享受提单、客票或者法律规定的承运人的免责和责任限制的权利。”
扩大到包括船舶其他利害关系人时期
船舶所有人、承租人、经营人、管理人、救助人及其受雇人、分合同人，以及他们的责任保险人。
我国海商法的规定
船舶所有人仅包括船舶承租人和船舶经营人，不包括船舶管理人、航次承租人
被保险人享受责任限制是保险人主张责任限制权利的前提条件
无船承运人不是权利主体，但有权援引单位赔偿责任限制
限制性海事请求
《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
《海商法》第207 条有保留地借鉴了《1976年责任限制公约》第二条限制性海事请求的规定。207条规定：“下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任
（四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照该法规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求
”最高人民法院民四庭负责人在回答记者提问时更明确表示:“出于对我国基本国情的考虑,为确保资金到位从而有效打捞清除沉船沉物,保护航道安全,《海商法》第207条在参照《1976年责任限制公约》规定的同时,没有采纳公约‘有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔’,‘有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔’这两项海事赔偿请求,故对这两项请求,责任人不能限制赔偿责任。”需要注意的是,《责任限制若干规定》第17条第2款规定:“由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔,责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时,被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的,人民法院应予支持。”举个例子:A船与B船发生碰撞,导致A船沉没。打捞人向A船所有人请求打捞费用时,A船所有人不能限制赔偿责任。但是,A船所有人支付打捞费用后,根据两船过失程度比例向B船所有人追偿时,B船所有人可以主张责任限制。责任人不能限制其赔偿责任
非限制性海事请求
《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定
3．制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的赔偿请求
4．对核动力船舶所有人提出的核损害的赔偿请求
5．职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助方的受雇人员的请求
我国《海商法》的规定
3．我国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求
4．核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求
5．船舶所有人或者救助人的妥雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于《海商法》第十一章规定的赔偿限额的规定
海事赔偿责任限制资金
概念：简称责任限制基金，是指在海损事故发生后，依法主张限制赔偿责任的人，就限制性还是请求向法院或者有关主观当局提交的与其责任限额等值，将来用以分配给所有限制性债权人的现金或者适当担保。
一、我国海事赔偿责任限制基金设立和分配的实体规则
（一）基金的设立
1、基金设立人
2、基金设立的方式
基金设立可以通过提交现金，或者提供被设立基金的缔约国法律所允许并经法院或主管当局认为适当的担保实现。
3、基金数额
海事赔偿责任限制基金的数额应以依法计算的责任限额为基础，加上从事故发生之日起至基金实际设立之日止的利息
4、基金用途
基金仅用于赔付特定事故产生的限制性还是请求，而非限制性海事请求和因其他事故产生的海事请求，不能以基金受偿。
5、基金设立效力
①已向基金提出请求的任何人，不得就同一请求对基金设立人的任何其他财产行使任何权利，例如申请扣押此种财产
②基金设立人的船舶或其他财产如已因某一可向基金提出的请求而被扣押，或者基金设立人已就此提供担保，则扣押应被基础，担保应被释放
（二）基金分配
1、基金分配规则
在遵循法律规定的优先受偿顺位的前提下，同类海事请求按比例受偿。
2、基金分配中的代位求偿权
责任人或其保险人有权代位求偿的金额是原请求人有权向基金请求的金额，而且，向基金代位求偿的金额以责任人或其保险人实际赔付的数额为限。
3、海事赔偿责任限制与船舶优先权之间的冲突
①权利行使方式的冲突，即责任限制基金设立后，受船舶优先权担保的限制性海事请求人是否可以不参与责任限制基金的分配而另行行使船舶优先权？
②受偿顺序的冲突，即如果受船舶优先权担保的限制性海事请求人参与责任限制基金分配，可否在分配时主张其相对于其他限制性还是请求的优先受偿顺位？
③受偿结果的冲突，即如果参与基金分配的受船舶优先权担保的限制性海事请求人未从责任限制基金中获得足额的赔偿或未获得任何赔偿，是否可以就其未受清偿的部分再行使船舶优先权？
二、海事赔偿责任限制基金设立和分配的程序规则
（一）设立责任限制基金申请
1、提出申请的期限：最迟当在一审判决作出前提出
2、管辖法院
应当向事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院提出
3、申请的形式和内容
①申请人的姓名或名称、地址和通讯方法
②利害关系人的姓名或名称、地址和通讯方法
③引起海事赔偿责任的海事事故的经过，可能产生的责任及预计的损失情况，有关海事请求的债权性质、金额等
④当事船舶的船名、国籍、吨位，申请设立责任限制基金的数额和理由。
此外，申请人须按规定缴纳申请费
（二）海事法院受理申请
（三）海事法院发出通知和发布公告
（四）利害关系人提出异议
利害关系人对申请人申请设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起七日内或者未收到通知的在公告之日起三十日内，以书面形式向海事法院提出。
（五）海事法院对利害关系人的异议进行审查和作出裁定
（六）当事人上诉和二审法院裁定
（七）申请人设立基金
在准予申请人设立责任限制基金的裁定生效后，申请人应当在3日内在海事法院设立基金
（八）债权人申请债券登记
1、申请登记期间：30日内
2、管辖法院
应由受理设立责任限制基金申请并发布公告的法院受理债权登记申请
3、申请登记的形式和内容
书面申请的内容：申请人和被申请人的姓名或名称、地址及联系方式，请求登记的债权性质、数额和所依据的事实和理由等
4、不登记的后果：放弃债权
（九）海事法院对债权登记申请进行审查并作出裁定
（十）海事法院对准予登记的债权的审查和确认
1、对由生效法律文书证明的债权的审查和确认
2、对一般证据材料所证明的债权的确权诉讼
（1）管辖法院：受理债权登记的法院
（2）提起确权诉讼的期限：登记后7日
（3）审理内容和裁判效力
内容：债权人的主体资格、债权的性质、产生依据和债权数额等作出规定
效力
如果原告主张的债权属于限制性海事请求，但经审理后发现其主体不适格，债权不成立或者债权数额低于其最初的主张，则据此作出的判决或者裁定可具有终局效力，当事人不得上诉。
如审理后发现原告主张的债权属于非限制性海事请求，则海事法院应按照一般案件处理，如对该案有管辖权，应依照《民事诉讼法》规定的普通程序或简易程序审理，并实行二审终审。
如对该案没有管辖权，应移送其他有管辖权的法院或裁定驳回起诉。
（4）审理时限：立案之日起3个月
（十一）通过债权人会议或由海事法院确定基金分配方案
1、债权人会议协商签订受偿协议
2、海事法院裁定基金分配方案
（十二）实际分配责任限制基金
海事赔偿责任限额
概念：指赔偿限制权利主体依法对所有向其提出的限制性海事请求进行赔偿的最高限额。
《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
责任限额的确定和分配：在计算出责任限额后，再按比例确定各同类还是请求人能够获得的数额。
1、如果事件只造成财产损害，应按船舶吨位每吨1000金法郎计算责任限额
2、如果事件只造成人身伤亡，应按船舶吨位每吨3100金法郎计算责任限额
3、如果事件既造成人身伤亡，又造成财产损害，应按船舶吨位每吨3100金法郎计算总责任限额
第一部分为按船舶吨位每吨2100金法郎计算的数额。专门用于赔付人身伤亡
第二部分为按船舶吨位每吨1000金法郎人算的数额，用于赔偿财产损害
如果第一部分数额不足以赔付全部人身伤亡，其差额可与财产损害并列，按比例从第二部分数额中再受偿一部分。
船舶吨位与责任限额的计算单位
船舶吨位
1、对于蒸汽机船或其他机动船舶，采用净吨，加上为确定净吨而从总吨中扣减机舱所占空间部分
2、对于其他船舶，采用净吨。
责任限额的计算单位：法郎
一次事故一个限额
存在反索赔时责任限额的适用
“如果船舶所有人有权就同一事件向索赔方提出索赔，双方提出的索赔应相互抵消，本公约的规定只适用于其差额。”这一规定同样适用于船舶承租人、经营人、管理人，以及船长、船员等《1957年责任限制公约》规定的其他责任限制权利主体提出的反索赔。
甲 、乙两船互有过失发生碰撞,各自承担50%的责任,甲船损失1000万金郎 ,乙船损失5000万金法郎。因此,甲船所有人应赔偿乙船所有人5000万×50%=2500万金法郎,乙船所有人应赔偿甲船所有人1000万×50%=500万金法郎。如果适用《1957年责任限制公约》,首先应确定甲、乙两船的索赔金额相互抵消后的差额,即2500万-500万=2000万金法郎,即抵消后甲船所有人应赔付乙船所有人2000万金法郎。如果甲船所有人的责任限额为1500万金法郎,则由于1500万金法郎小于2000万金法郎,乙船所有人只能得到1500万金法郎的赔偿。如果甲船所有人的责任限额为2500万金法郎,则由于2500万金法郎大于2000万金法郎,乙船所有人可以得到全部2000万金法郎的赔偿。
适用于各项请求的总额
责任限额和责任限制基金针对的是特定场合发生的所有人人身伤亡赔偿请求和财产损害赔偿请求的总额，而不是只针对其中一项或者几项赔偿请求。
《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定
责任限额的确定和分配
1、对一般人身伤亡和财产损害赔偿请求的责任限额
（1)两公约的比较
新：超额递减金额方式；责任限额有了大幅度的提高
（2)《1976年责任限制公约》关于责任限额的确定和分配的规定。
2、救助人的责任限额
情形：①使用救助船对遇难船舶或其他财产进行救助；②不使用救助船进行救助的情形，包括从岸上、水下甚至空中等救助船以外的其他地方或者在被救助船舶上进行救助。
3、对旅客人身伤亡赔偿请求的责任限额
对于在任何一个特定场合发生的船上旅客人身伤亡的赔偿请求，船舶所有人的责任限额为46666SDR，乘以船舶证书上规定的该船载客定额后所得的数额
船舶吨位和责任限额的计算单位
1、船舶吨位
2、责任限额的计算单位：特别提款权（SDR）
一次事故一个限额
存在反请求时责任限额的适用
适用于各项请求的总额
《修正<1976年海事赔偿责任限制公约>的1996年议定书》的规定
1、提高了该公约所适用的最小船舶吨位
2、根据船舶吨位不同，进一步大幅提高了责任限额
《修正<1976年海事赔偿责任限制公约>的1996年议定书》的责任限额修订案的规定
我国《海商法》和部门规章的规定
规范性文件：
1、《海商法》
2、1994年1月1日起施行的交通部《沿海运输赔偿限额规定》
3、1994年1月1日起施行的交通部《海上旅客运输赔偿限额规定》
（一）300总吨以上从事国际运输或作业的船舶
（二）300总吨以上从事国内沿海运输或作业的船舶
（三）超过20总吨、不满300总吨从事国际运输或作业的船舶
（四）超过20总吨、不满300总吨从事国内沿海运输或作业的船舶
（五）20总吨以下的小型船艇
（六）从事国际海上旅客运输的船舶
（七）从事国内港口间海上旅客运输的船舶
（八）对交通部《沿海运输赔偿限额规定》第5条的理解
《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
在这方面,英国的典型案例是Lady Gwendolen轮案。“Lady Gwendolen ”轮在雾中航行时,与一艘锚泊船发生碰撞。经证明,事故是该轮船长习惯性在雾中超速航行所致。事故发生前,驾驶台有船长和一名舵工,虽然开启了雷达,但船长没有按照规章使用雷达。英国上诉法院判决船舶所有人不能享受责任限制,因为如果船舶所有人定期对航海日志进行检查,就会发现船长的违章行为,但船舶所有人没有指示船长和船员在雾中按照规章使用雷达和瞭望,存在实际过失或者私谋。
《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定
主体——哪些人的行为可导致责任限制权利的丧失
主观方面——故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为
因果关系——损失是由责任主体的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成
同《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定
举证责任
我国《海商法》的规定